Η νέα BMW F 450 GS είναι ένα «στοίχημα» της βαυαρικής μάρκας, για την είσοδο της στην άκρως ανταγωνιστική κατηγορία των Adventure μεσαίου κυβισμού, με την BMW να δοκιμάζει κάτι που δεν έχει ξανακάνει. Αρχικά, έχουμε μία πλήρως νέα μοτοσυκλέτα, σε συνεργασία με την ινδική TVS, η οποία κατασκευάζει μοντέλα της BMW εδώ και πολλά χρόνια και ήταν επίσης υπεύθυνη, για την παραγωγή της σειράς 310. Τώρα, όμως, μία νέα πλατφόρμα γεννιέται, με τον νέο δικύλινδρο κινητήρα των 450 ή, ακριβέστερα, 420 κυβικών – μία τεχνική ματιά στον οποίο, αξίζει.
Στροφαλοφόρος 135 μοιρών – Στοιχείο διαφοροποίησης
Συνήθως, κάνουμε λόγο για στροφαλοφόρο άξονα 270 μοιρών, στους σύγχρονους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες που εξομοιώνουν τον τρόπο λειτουργίας ενός V2. Μετρώντας την γωνιακή απόσταση των κομβίων από την άλλη κατεύθυνση, παίρνεις μέτρηση 90 μοιρών – καθώς το άθροισμα του κύκλου είναι στις 360. Το αποτέλεσμα δεν θυμίζει τυχαία την λειτουργία ενός V2 κινητήρα, αφού αν... κλείσεις το V, σε έναν τελευταίο, παίρνεις έναν crossplane δικύλινδρο εν σειρά με στροφαλοφόρο 270 μοιρών.
Η BMW, στο νέο μοτέρ του F 450 GS, διαφοροποιείται αυξάνοντας την απόσταση των κομβίων στις 135 μοίρες, αντί για τις 90 – δίνοντας έτσι, έναν στροφαλοφόρο 135 ή 225 μοιρών, ανάλογα με το πώς θέλεις να το δεις. Στην πράξη, τα δύο κομβία απέχουν λίγο περισσότερο μεταξύ τους, ενώ ο χρονισμός της ανάφλεξης παραμένει «άνισος», αλλά λίγο πιο κοντά σε αυτόν ενός κινητήρα 180 μοιρών. Παρόμοια, αναμένεται να επηρεάζεται και η αίσθηση απόδοσης και λειτουργίας του κινητήρα. Το μοτέρ, χρησιμοποιεί έναν αντικραδασμικό άξονα, τοποθετημένο μπροστά από τον στροφαλοφόρο και με κίνηση στην ίδια ταχύτητα με αυτόν – γλιτώνοντας σίγουρα βάρος και όγκο, σε σύγκριση με την επιλογή χρήσης 2 αντικραδασμικών αξόνων, όπως σε άλλα μεγαλύτερα μοτέρ παρόμοιας διάταξης.
Από τους μικρότερους κινητήρες της κατηγορίας με «έξυπνο» σύστημα DOHC
Η BMW διατείνεται εντόνως περί του κατορθώματος της, να προσφέρει έναν από τους πιο μικρούς σε μέγεθος και βάρος, αλλά και πιο ισχυρούς κινητήρες της κατηγορίας, καθώς ο εν σειρά δικύλινδρος κινεί μόνο 420 κυβικά αέρα σε κάθε κύκλο του, αλλά αποδίδει 48 ίππους και 4,4 kgm ροπής, ακριβώς στα απαιτούμενα της κατηγορίας και του επιπέδου του ανταγωνισμού. Εννοείται, ότι συμμορφώνεται με τις προδιαγραφές ρύπων Euro 5+, ενώ χαρακτηρίζεται από ιδιαίτερα υψηλή σχέση συμπίεσης στο 13:1 – κάτι που, σύμφωνα με την θερμοδυναμική, επιτρέπει την καλύτερη εκμετάλλευση της ενέργειας του καυσίμου. Η διάμετρος και η διαδρομή του μοτέρ ορίζονται στα 72 και 51,6 χιλιοστά αντίστοιχα, σαφώς υπερτετράγωνες διαστάσεις υπέρ την ευστροφίας στα ψηλότερα ρεζίστρα του στροφομέτρου.
Για την μείωση των διαστάσεων του κινητήρα, η BMW σχεδίασε την κεφαλή με την οδήγηση των εκκεντροφόρων να γίνεται υβριδικά: Μόνο ο εκκεντροφόρος εξαγωγής παίρνει κίνηση από την γνωστή καδένα, την οποία και μεταδίδει στον εκκεντροφόρο εισαγωγής μέσω γραναζιών. Η οδήγηση των βαλβίδων, γίνεται με «κοκοράκια».
Ο ημιαυτόματος συμπλέκτης ERC – Φυγοκεντρικό σύστημα, εξ Ιαπωνίας
Μία από τις πρώτες τεχνικές λεπτομέρειες που έγιναν γνωστές για το μοντέλο, ο συμπλέκτης ERC ανήκει στον προαιρετικό εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας και δεν μπλέκει με ηλεκτρονικά, σερβομηχανισμούς και πολυπλοκότητα. Είναι απλώς ένας μηχανικός, φυγοκεντρικός συμπλέκτης, καταγωγής Ιαπωνίας – τον προμηθεύει, η FCC. Λειτουργεί με την χρήση σφαιριδίων και τμημάτων ειδικής διαμόρφωσης, ώστε να καθιστά περιττή την χρήση της μανέτας: Είτε για εκκίνηση, είτε κατά την διάρκεια της οδήγησης και σε συνδυασμός με Quickshifter, είτε στο σταμάτημα. Η ειδική αυτή σχεδίαση, επιτρέπει ομαλό ξεκίνημα από την ακίνησία ενώ, σε αντίθεση με πολλά άλλα φυγοκεντρικά συστήματα σύμπλεξης, δεν απελευθερώνει στο κλείσιμο του γκαζιού, αλλά μένει σε σύμπλεκη μέχρι ο κινητήρας να φτάσει στο ρελαντί. Ωστόσο, ο αναβάτης έχει στην διάθεση του την μανέτα του συμπλέκτη – που αποσυμπλέκει κανονικά, αν θέλεις περισσότερο έλεγχο στιγμιαία, π.χ. για ανύψωση του εμπρός τροχού για προσπέλαση εμποδίων ή μικρορύθμιση του πατιναρίσματος, ανάλογα με τις συνθήκες.
