Κατηγορία Suzuki
Τρίτη, 05 Μαϊος 2020 11:22

Test – Suzuki V-Strom 250 ABS

Αποτελεσματικότητα σε μικρή συσκευασία

Το μικρό V-Strom 250 συμπλήρωσε μια γεμάτη τριετία στην Ελληνική αγορά σε μια γειτονιά της αγοράς με διαρκώς αυξανόμενο πληθυσμό.

Του Σπύρου Τσαντήλα
Φωτό: Τάκης Μανιάτης

IMG 5141 2

Πατώντας πάνω σε μια ήδη αποδεδειγμένη και γνώριμη στη χώρα μας πλατφόρμα, αυτή των Inazuma και GSX250R, η ένταξή του στην οικογένεια των V-Strom σηματοδότησε την επέκτασή της προς τα κάτω σε μια κατηγορία που αποκτά ολοένα και περισσότερο ενδιαφέρον με φρέσκα μοντέλα για όλα τα βαλάντια.

Βάσει οικογενειακής παράδοσης, αν μη τι άλλο, το 250 είναι ένα on-off περίπου στη λογική των μεγαλύτερων αδελφών, δηλαδή τρέφει σαφή προτίμηση στο on, παρά στο off. Εδώ ωστόσο η Suzuki το δηλώνει λίγο πιο ηχηρά, τοποθετώντας 17άρα ζάντα και μπροστά ως ένα χαρακτηριστικό μοναδικό στη φαμίλια.

Το ίδιο ισχύει και στην εμφάνιση, όπου πάνω από το απαραίτητο ρύγχος συναντάμε έναν ολοστρόγγυλο προβολέα, εξίσου μοναδικό στον οίκο V-Strom, που εξελίχθηκε σε σφραγίδα του μικρού.

Η στρογγυλοφάναρη πρόσοψη γεννά ασυναίσθητα μια ρετρό αύρα στο V-Strom 250, καθώς πιο πίσω συναντάμε όλα όσα περιμένουμε να δούμε και σε μια μεγαλύτερη adventure μοτοσυκλέτα, όπως λ.χ. τις βάσεις των επίσημων βαλιτσών της Suzuki που ενσωματώνονται και πλάθουν την εμφάνιση της ουράς.

IMG 5201 2

Η δύναμη κοστίζει

Προχωρώντας λίγο πιο βαθειά συναντάμε έναν κινητήρα που επίσης τιμά την old school παράδοση: δικύλινδρος σε σειρά με υποτετράγωνες διαστάσεις, διβάλβιδες κεφαλές με έναν εκκεντροφόρο.

Η επιλογή της Suzuki για υποτετράγωνους κυλίνδρους προφανώς αποσκοπεί στην πρακτικότητα και την ελαστικότητα στις χαμηλομεσαίες και δικαιώνεται όταν ο κινητήρας στροφάρει στα γόνιμα χωράφια του. Ως δικύλινδρος, με τα 248 κυβικά εκατοστά του δεν διακρίνεται για το ξεκίνημά του χαμηλά, όμως ρεφάρει γρήγορα χάρη στην ελαστικότητά του μόλις αρχίσουν να ανεβαίνουν λίγο οι στροφές.

Από τη στιγμή που η ψηφιακή μπάρα του στροφομέτρου αρχίσει να γεμίζει πάνω από τις 4,000 rpm, ο κινητήρας έχει μπει στη ροπάτη περιοχή του και θα μείνει εκεί ως τουλάχιστον τις 8,000. Σκαρφαλώνοντας πάνω από τις 9,000 το ψάξιμο για το κάτι παραπάνω γίνεται γρήγορα μάλλον αδικαιολόγητα επίπονο καθώς δεν έχει σημαντικά κέρδη να αποδώσει.

Η λογική της απόδοσης του V-Strom 250 είναι επίσης ανάλογη των αδελφών του. Όπως ακόμη και το νέο 1050 επιμένει να εξελίσσεται μαζί με τον αειθαλή V2 του αγνοώντας τις μάχες ιπποδυνάμεων και ηλεκτρονικών που μαίνεται στα ψηλά ράφια των adventure, έτσι και το 250 δεν ασχολείται με τις ακριβότερες μοτοσυκλέτες της δικής του κλάσης.

Με μερικά παραπάνω κυβικά υπάρχουν επιλογές με αρκετά παραπάνω άλογα από τα σχεδόν 25 του V-Strom, από κινητήρες που αποδίδουν τουλάχιστον μια χιλιάδα στροφές ψηλότερα τα μέγιστά τους. Αυτές φτάνουν ως το άκρο των 11,500 rpm που κορυφώνει τη ιπποδύναμή του το Kawasaki Versys-X 300, αλλά η γενική εικόνα δεν αλλάζει καθώς ακόμη και το μονοκύλινδρο Honda CRF250 μεγιστοποιεί την απόδοσή του 500 στροφές ψηλότερα από το V-Strom.

Είναι εμφανώς θέμα επιλογής. Όπως ακριβώς συμβαίνει και με το V-Strom 1050, η πρώτη απάντηση έρχεται στους πίνακες τιμών εξηγώντας τη στόχευση της Suzuki. Διότι ως γνωστόν η δύναμη κοστίζει.

IMG 5189 2

Προσαρμοστικότητα

Μιας και έχω πιάσει τους παραλληλισμούς με τα μεγαλύτερα V-Strom, ας κάνω άλλον ένα τελευταίο. Το μεγάλο προσόν των V-Strom 1000 και 1050 ήταν και είναι η ομοιογένειά τους, δομικός λίθος της αποτελεσματικότητας στην πράξη. Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και με το 250.

Δεν αριστεύει στις κατηγορίες αιχμής, δεν είναι ούτε το δυνατότερο, ούτε το ταχύτερο, ούτε βέβαια και το καλύτερο για χώμα.

Χαρακτηρίζεται από τη δεμένη και φιλική του αίσθηση, από τον τρόπο που απλά λειτουργεί σωστά σε όσα λογικά του ζητηθούν.

Στην πόλη η άνετη εργονομία του και οι μαλακές αναρτήσεις στρώνουν χαλαρές μετακινήσεις παντού, με ροπάτες επιταχύνσεις στις ταχύτητες της πόλης έχοντας το κιβώτιο ταχυτήτων εύκαιρο για να ζωηρέψει τα πράγματα.

Γενικά ο συνδυασμός μικρής χωρητικότητας και εξατάχυτου κιβωτίου σημαίνει πως θα δουλέψει αρκετά το αριστερό χέρι στον πανάλαφρο συμπλέκτη για να μένει ο κινητήρας κοντά στα ευήλια της ροπής. Όσο πιο σβέλτα θες να οδηγείς, τόσο περισσότερο απευθύνεσαι στο κιβώτιο.

Το σπουδαίο με το V-Strom είναι η προσαρμοστικότητά του. Αν θες να πας χαλαρά και να μην κρατάς τις στροφές ψηλά, τότε θα σε συνοδεύσει με ράθυμη ελαστικότητα, ακολουθεί έναν ρυθμό «μία πάνω» χωρίς να δυστροπεί.

Αν βιάζεσαι και θες να βγάλεις περισσότερο νεύρο, τότε φροντίζεις να τον κρατάς από τις 6,000 rpm και πάνω, στις κορυφές της ροπής και με βλέψεις για άνετα άλλες 2-2,500 στροφές γεμάτες ροπάτο παιχνίδι. Το V-Strom δεν φορτώνει το στροφόμετρό του πολύ γρήγορα, έτσι αυτό το εύρος στροφών είναι στην πράξη χορταστικό.

Αυτό σημαίνει πως μια ορεινή φιδίσια ανάβαση προσφέρει περιθώρια για λίγο παιχνίδι. Η ομοιογένεια και η ουδετερότητα που βγάζει το σωστό ζύγισμα του πλαισίου κάνουν το V-Strom φιλικότατο και δεκτικό σε λίγο έξτρα πιπεράκι.

IMG 20191130 150540 2

Μαλακό υπογάστριο

Μια μοτοσυκλέτα που εντάσσεται σε μια κατηγορία διπλής χρήσης και χαρακτηρίζεται από τέτοια φιλικότητα θα πρέπει θεωρητικά να είναι κάπως ικανή στο χώμα.

Για το V-Strom 250 ωστόσο η επιλογή 17 ιντσών μπροστά και πίσω με χυτές, tubeless ζάντες, η μικρή απόσταση από το έδαφος, οι διαδρομές των αναρτήσεων, όλα δείχνουν μια στόχευση ακόμη πιο ασφάλτινη από τα V-Strom 650 και 1050.

Η ομοιογένεια και οι αρκετά μαλακές αναρτήσεις του παρόλα αυτά το κάνουν εύκολο σε βατό χώμα, γεγονός που σημαίνει πως αργά και με προσοχή θα βγει και πιο έξω από την άσφαλτο για περιηγητικές βολτίτσες σε μη απαιτητικές διαδρομές.

Ευτυχώς η Suzuki έχει προσθέσει μια ικανότατη ποδιά που προστατεύει από μπροστά, μα οι εξέχοντες σωλήνες της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα δεν επιτρέπουν εφησυχασμούς – ως και στον πιο εύκολο πατημένο χωματόδρομο μπορούν να καραδοκούν απειλητικά φυτεμένα κοτρώνια. Για την ακρίβεια, λίγη προσοχή στο ευάλωτο υπογάστριο δεν θα πάει χαμένη ακόμη και στα αστικά πεζοδρόμια.

Οι διαδρομές των αναρτήσεων με 150 mm μπροστά και 160 πίσω έχουν αυτό το κάτι παραπάνω από τα τυπικά ασφάλτινα 120-130 mm, αλλά θα το εκτιμήσεις καλύτερα στην πόλη, παρά στο χώμα. Συμβάλλουν και στο να κρατηθεί η θέση οδήγησης σε φυσιολογικά ύψη για όλους.

Τέλος, στο χώμα αναδεικνύεται ένα αμφιλεγόμενο χαρακτηριστικό του V-Strom 250, το βάρος του. Με 188 ονομαστικά και πλήρη υγρών κιλά, είναι σαφώς το βαρύτερο μεταξύ των πιο άμεσων ανταγωνιστών του βάσει κυβισμού (250-300 cc).

IMG 5161 2

Μικρός τουρίστας

Το ονομαστικό βάρος που ανακοινώνει η Suzuki πραγματικά δεν γίνεται εύκολα αντιληπτό στην καλοζυγισμένη μοτοσυκλέτα, υπάρχει δε ένα πεδίο χρήσης που τα κιλά είναι πλεονέκτημα. Το ταξίδι. Στον αυτοκινητόδρομο το μικρό V-Strom πατά σταθερά κάτω και εκμεταλλεύεται την ορμή που του δίνει η μάζα του.

Οι ταχύτητα ταξιδίου του είναι ο,τιδήποτε ως χοντρικά τα 110-120 km/h και αναφέρω αυτό το όριο όχι επειδή είναι το νόμιμο μέγιστο της χώρας, ούτε γιατί δεν έχει άλλο. Η τελική ταχύτητα του V-Strom φτάνει κοντά στα 140 km/h, αλλά στην πράξη η άνοδος μετά τα 130 είναι αργή και απαιτεί επιμονή.

Απεναντίας, ο κόσμος των 100-120 είναι εύκολος, ευπρόσιτος και δείχνει ιδιαίτερα φιλόξενος με το εξατάχυτο κιβώτιο. Η αεροδυναμική προστασία της μοτοσυκλέτας είναι καλή για τα δεδομένα των ταχυτήτων που θα κινηθεί, ομοίως και η άνεση.

Ως αυτό το όριο ο κινητήρας δεν ξεφεύγει μακριά από τις 8,000 rpm και παραμένει σε ένα εύρος που ακούγεται υγιές, με την κατανάλωση καυσίμου σε αποδεκτά επίπεδα.

Οδηγώντας το βολτάδικα και ήρεμα, με ελαφρύ δεξί χέρι, μπορεί άνετα να παίξει στην περιοχή των 4 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Όταν αρχίσει να βρέχει πιπέρια, τότε η αντίστοιχη επίδοση σκαρφαλώνει καθαρά πάνω από τα 5 l/100 km, πάντως σε κάθε περίπτωση το 17λιτρο ρεζερβουάρ του χαρίζει χορταστική αυτονομία.

IMG 5166 2

Ολοκληρωμένο πακέτο

Υπάρχουν ένα-δυο πράγματα που θα ήθελα να αλλάξω στο V-Strom 250. Το τιμόνι γι’ αρχή, για τον δικό μου σωματότυπο (μπαμπάτσικο 1.82) είναι λίγο στενό και η κλίση των άκρων του προς τα μέσα δεν κάθεται καλά στα χέρια μου.

Κατανοώ ωστόσο την επιλογή της Suzuki, καθώς το V-Strom έχει πειστικό όγκο για τα κυβικά του θυμίζοντας μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα, οπότε ένας πιο μικρόσωμος αναβάτης θα απολαύσει το ευπρόσιτο του τιμονιού. Σε όλες τις μοτοσυκλέτες του κόσμου κάποια στοιχεία της εργονομίας είναι πρακτικά αδύνατο να ικανοποιήσουν όλα τα σώματα.

Μετά θα εκτιμούσα ένα λίγο πιο άμεσο μπροστινό φρένο. Τη δύναμη την έχει, αλλά του λείπει λίγη προοδευτικότητα, οπότε σε ένα έντονο φρενάρισμα θα πρέπει να σφίξεις γερά τη μανέτα για το παραπάνω δάγκωμα που θα χρειαστεί. Το αποτέλεσμα θα έρθει και η εγγύηση του σωστού ABS σβήνει κάθε ανησυχία από το ξεζούμισμα της μανέτας.

Ανεξαρτήτως αυτών, το Suzuki V-Strom 250 είναι ένα ολοκληρωμένο πακέτο που κάνει πολύ καλά πολλές δουλειές. Αποτελεί μια ιδανική λύση για την καθημερινότητα και, χωρίς να απαιτήσει καμιά αλλαγή, μετατρέπεται σε ένα υπέροχο εργαλείο για βόλτες και αποδράσεις, ενώ δίχως αμφιβολία είναι εκ των καλύτερων της κλάσης του για τουρισμό, ακόμη και μακρινό.

Έχει δε τον οπτικό όγκο για να πείσει πως είναι μεγαλύτερο απ’ όσο πραγματικά είναι, γεγονός που σαφώς μετράει, ιδιαίτερα στη μεγάλη των adventure σχολή.

Η τιμή του το φέρνει χαμηλότερα από τον Ευρωπαϊκό και Ιαπωνικό ανταγωνισμό, ακριβότερο από τον λοιπό Ασιατικό, ενώ έχει το προνόμιο να συνοδεύεται από εγγύηση 4 ετών.

Τα χαρτιά του είναι ορθάνοικτα στο τραπέζι για όποιον θέλει να τα δει, αποτελώντας μια ολοκληρωμένη και αποτελεσματική επιλογή για όποιον καλύπτεται απ' όσα έχει να προσφέρει.

IMG 5178 2

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Suzuki
Μοντέλο V-Strom 250 ABS
Αντιπρόσωπος Όμιλος Εταιρειών Σφακιανάκη
Τιμή 5,395
Εγγύηση 4 χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος 4Τ, 2Κ σε σειρά, Υ/Ψ, 1ΕΕΚ, 2 B/Κ
Κυβισμός (cc) 248
Διάμετρος x Διαδρομή (mm x mm) 53.5 x 55.2
Συμπίεση (:1)  11.5
Τροφοδοσία  Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής  2 σε 1
Εκκίνηση  Μίζα
Συμπλέκτης  Υγρός πολύδισκος, μηχανικός
Μετάδοση Κιβώτιο 6 σχέσεων, αλυσίδα
   
Πλαίσιο  
Τύπος   Ατσάλινο κλειστό περιμετρικό
Κάστερ (°)  Δ.Α.
Ίχνος (mm) Δ.Α.
Μεταξόνιο (mm) 1,425
Ύψος σέλας (mm) 800
Μήκος (mm) 2,150
Πλάτος (mm) 790
Ύψος (mm) 1,290
Απόσταση εδάφους (mm) 160
Βάρος (kg)   188 (πλήρες)
Ρεζερβουάρ (lt)  17
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Τηλεσκοπικό συμβατικό πιρούνι, διαδρομή 150 mm
Πίσω  Ένα αμορτισέρ με μοχλικό, διαδρομή 160 mm, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου
   
Ελαστικά  
Μπροστά 110/80-17
Πίσω 140/70-17
   
Φρένα  
Μπροστά Δίσκος, δαγκάνα 2 εμβόλων, ABS
Φρένα Δίσκος, ABS
   
Επιδόσεις  
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)  25 / 8,000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm) 2.4 / 6,500
Σπύρος Τσαντήλας

Λίγο μετά το τέλος των σπουδών του στο Τμήμα Φυσικής του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών και τους απαραίτητους 18 μήνες στρατιωτικής θητείας, πρωτομπήκε στον χώρο από το περιοδικό ΜΟΤΟ στις αρχές του 2000.

Συνέχισε περνώντας από σχεδόν όλα τα περιοδικά του χώρου, 2Τροχοί, 0300, Moto Τρίτη – ξέφυγε το Powerbikes που δεν το πρόλαβε πριν κλείσει. Από το 2008 άφησε πίσω το χαρτί για την αμιγώς διαδικτυακή απόπειρα του πρωτοποριακού eBike και έκτοτε συνεχίζει να συνεργάζεται με ηλεκτρονικά μέσα τόσο εσωτερικού όσο και εξωτερικού.

Σπύρος Τσαντήλας Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Τρίτη, 05 Μαϊος 2020 11:50

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test – Suzuki V-Strom 1050XT 2020
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube
ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ BIKEIT