Του Απόστολου Μιστιλόγλου

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος 

Voge SR450X Τιμή: 6.795 ευρώ

Η Voge δεν είχε εκπρόσωπο στα μεσαία crossover scooter, μέχρι τώρα. Το SR450X είναι το δικό της «στοίχημα», που έρχεται με το τόλμημα του δικύλινδρου κινητήρα. Ενός κινητήρα μοναδικού στην κατηγορία, αλλά και στο είδος του, καθώς – αν δεν με απατά η μνήμη μου!- είναι ίσως ο πρώτος παγκοσμίως δικύλινδρος κινητήρας scooter, που τοποθετείται «κρεμάμενος», δηλαδή με την κλασική διάταξη του ως μέρος της πίσω ανάρτησης.

Μέσα σε όλα αυτά, έχουμε και ένα ακόμη παράδειγμα «πακτωλού» εξοπλισμού και συγκεκριμένης εμφανισιακής γλώσσας, στο κυνήγί της κορυφής αυτής της νέας και ενδιαφέρουσας κατηγορίας.

Η πρώτη εικόνα και το δέλεαρ των αριθμών

Ας αρχίσουμε με τα «βασικά» των εντυπώσεων. Το SR450X δεν είναι 450 κυβικά. Είναι 398 και χάνει, για ένα μόλις κυβικό εκατοστό, ένα μόλις χιλιοστόλιτρο, την θέση της κορυφής από το SR GT 400 της Aprilia. Αυτό είναι απολύτως αδιάφορο, στην πράξη, αλλά όχι και τόσο αδιάφορο, στο marketing, μίας και ο αριθμός 450 το ανεβάζει πάνω από όλα, στα μάτια του αγοραστή και η τακτική δεν περιορίζεται μόνο στην Voge. Τα έχουμε ξαναπεί: Είναι ένα αδιέξοδο του σημερινού εμπορεύειν, που πρέπει να κινείται μόνο προς τα εμπρός, μόνο προς τα πάνω, ενίοτε... χωρίς σκοπό. 

Ευτυχώς, όμως, αυτή η «αριθμολογία» ξεχνιέται αμέσως, όταν ο ενδιαφερόμενος ψάξει περισσότερο. Η δεύτερη εντύπωση στην οποία το SR450X παραλίγο να σκοντάψει (αλλά ευτυχώς δεν σκόνταψε!) είναι η ποιότητα κατασκευής και συναρμογής. Για κάποιο λόγο, το πρώτο δείγμα που γνωρίσαμε στην φετινή έκθεση δεν παρουσίαζε την εικόνα ποιότητας και συναρμολόγησης που προσδοκείς σήμερα. Όμως το μοντέλο παραγωγής δεν έχει καμία σχέση με το δείγμα. Η απτή ποιότητα κατασκευής του SR450X ανταποκρίνεται απόλυτα στις προσδοκίες σου από την κατηγορία και φλερτάρει με την κορυφή. Μία πιο «premium» εικόνα από άλλα αντίστοιχα μοντέλα, στα πλαστικά και το βάψιμο, μία σέλα που ξεχωρίζει και στο look αλλά και στα «πιασίματα» (σε αυτό θα επανέλθουμε σε λίγο), μία πολύ καλύτερη εικόνα συναρμολόγησης και φινιρίσματος από ότι αρχικά είδαμε. Εμφανισιακά, καθώς πλέον μιλάμε για ταυτότητα του segment, και το SR450X εκπέμπει επιτυχώς αυτό το... SUV look. Πιο φαρδύ, πιο ψηλό, πιο μακρύ, πιο άνετο, πιο... όλα. Και σε επίπεδο αισθητικής, κάθεται κάπου στην μέση του segment, με την δική του ταυτότητα στις λεπτομέρειες, πιο «ήσυχο» από το G368, πιο «καναπές» από το SR GT 400. Και σε κάθε περίπτωση όσο εντυπωσιακό χρειάζεται.

Ίσως ο πιο λείος κινητήρας scooter, έβερ!

Πάμε στον «ελέφαντα στο δωμάτιο», τον μοναδικό δικύλινδρο κινητήρα της κατηγορίας, η διάταξη του οποίου γίνεται άμεσα αντιληπτή από τον ήχο και την λειτουργία. Παράλληλα πιστόνια, που λειτουργούν μαζί, σε δύο κυλίνδρους 199 κυβικών έκαστος. Με τον τρόπο αυτό η Voge έφτιαξε ένα μοτέρ που δεν έχει μεγαλύτερο μήκος από έναν μονοκύλινδρο 200 κυβικών, ας πούμε, αλλά το λίγο παραπάνω πλάτος από τον ένα έξτρα κύλινδρο καλύπτεται εύκολα από τις διαστάσεις του SR450X.

Η λειτουργία του είναι λεία και βελούδινη, σε βαθμό παρεξηγήσεως. Ειδικά στο ρελαντί, δεν καταλαβαίνεις «τίποτα» στο κορμί και τα χέρια σου, παρά μόνο ακούς το ήσυχο του γουργούρισμα. Στο άνοιγμα του γκαζιού και εν κινήσει, ένα ελάχιστο επίπεδο δονήσεων, σου θυμίζει ότι το μοτέρ λειτουργεί. Πλήρης απουσία του τυπικού «χτυπήματος» ενός μονοκύλινδρου κινητήρα και εύκολα φαντάζομαι, το συγκεκριμένο μοτέρ να φοριέται σε μελλοντικό και... μακρύ, πολυτελές scooter δρόμου. Δεν θυμάμαι να έχω οδηγήσει πιο «λείο» μοτέρ scooter.

Η Voge μας δηλώνει 42,2 ίππους, και η μετάδοση είναι πιστός σύμμαχος του κινητήρα, λειτουργώντας όπως ακριβώς πρέπει στην κλιμάκωση. Έχει ένα ομαλό «άρπαγμα» στις εκκινήσεις, αρέσκεται στην δυναμική επιτάχυνση στις χαμηλές ταχύτητες και εξομαλύνει, όταν οι ταχύτητες ανέβουν πάνω από τις αστικές. Κάνει τους πραγματικούς ίππους του μοντέλου, να φαίνονται υπέρ-αρκετοί για το ίδιο, τον αναβάτη και το φορτίο του και τα 210 ανακοινώσιμα, «γεμάτα» κιλά του μοντέλου είναι απλά ένας (αναπόφευκτος) αριθμός.

Ξεκάθαρα... «ανεσοκεντρικό»

Η όλη συμπεριφορά και κύλιση του SR450X εστιάζει περισσότερο στην άνεση και την ποιότητα κύλισης, παρά στον οδηγοκεντρισμό. Αρχής γενομένης από την θέση οδήγησης, έχουμε μία σέλα-αποκάλυψη ως προς το γέμισμα και την υποστήριξη, που πετυχαίνει εξαιρετική για τις αναλογίες της κατηγορίας άνεση, για αναβάτη και συνεπιβάτη. Το εργονομικό τρίγωνο ορίζεται από ένα ιδιαίτερα φαρδύ τιμόνι και με χούφτες στάνταρ, αλλά και από τρεις συνολικά θέσεις για τα πόδια σου. Έχει σαφώς γίνει πρόβλεψη για καλή φιλοξενία και ψηλότερων αλλά και κοντύτερων ατόμων με επαρκείς χώρους, η εμπρός GT θέση δεν είναι όμως και τόσο «απλωτή», αν ξεπερνάς το 1,70. Ακόμη, το πλάγιο σταντ είναι σε μία άβολη θέση, αρκετά πιο πίσω από ότι περιμένεις και ειδικά με τα μαρσπιέ off-road ανοικτά, σε δυσκολεύει αρκετά να το ανοίξεις. 

Από την πρώτη μιζιά, αρχικά σε εντυπωσιάζει αυτή η ομαλότητα λειτουργίας του κινητήρα, που ανέφερα πιο πάνω, στην συνέχεια, η ποιότητα κύλισης του SR450X από τα πρώτα χιλιόμετρα. Το setup του οφελεί την ομαλότητα, το φιλτράρισμα οποιασδήποτε επιφάνειας ασφάλτου κάτω από τους τροχούς σου και μία μάλλον ράθυμη γεωμετρία, που το κάνει τελικά «μπερλίνα». Οι αναρτήσεις συμπεριφέρονται μαλακά και, εντός πόλης, θα σε απασχολήσουν κυρίως σε πολύ έντονες κακοτεχνίες, ψηλά και απότομα σαμαράκια ή πολύ κοφτερές λακούβες, και κυρίως από το πίσω σύστημα. Καλού-κακού, αφιέρωσε χρόνο με τον μάστορα σου ή κάποιον που γνωρίζει, ώστε να φέρεις την προφόρτιση των αμορτισέρ εκεί που πρέπει για το φορτίο σου, διότι εξ ορισμού είναι στο «τέρμα μαλακό» και αυτό φαίνεται.

Τα φρένα λειτουργούν πολύ καλά, κυρίως το εμπρός που έχει πολύ καλή αίσθηση και προοδευτικότητα, και ας έχει μόνο έναν δίσκο. Βλέπετε, η J. Juan, δεν είναι κάποια τυχαία μάρκα. Το πίσω φρένο, λίγο πιο σπογγώδες, παίζει αρκετό ρόλο στο φρενάρισμα, λόγω της απόλυτα αισθητής συγκέντρωσης μαζών προς τα πίσω. Εντός πόλης, σαφώς δεν έχεις μία «σφαίρα» όπως τα μικρά scooter, αλλά έχεις ένα δίτροχο... αυτοκίνητο, που σε κρατά πιο χαλαρό σε όλες τις συνθήκες. Και πάλι, δεν μπορώ να του προσάψω δυσκινησία παρά το μέγεθος του.

Σε επίπεδο πρακτικότητας, πολλά πράγματα έχουν γίνει σωστά. Κάτω από την σέλα θα μπουν και δύο full-face κράνη, με ένα όριο ίσως ως προς το μέγεθος τους. Για την ιστορία, Adventure-Crossover κράνος δεν χωράει, οπότε αν έχετε π.χ. ένα μεγάλο σπαστό, ίσως να μην χωρέσει κατά περίπτωση. Ο συνολικός χώρος κάτω από την σέλα είναι πολύ μεγάλος, πολύ βολικός αν απλώς κουβαλάτε αντικείμενα «χύμα», ενώ φωτίζεται από LED στο κάτω μέρος της σέλας (!) και φέρει και παροχή ρεύματος 12V που «δίνει» έως 120 Watt. Έχεις επίσης δύο ντουλαπάκια στην ποδιά, ένα αριστερά για κινητό, πορτοφόλι ή κάτι αντίστοιχου μεγέθους, ένα δεξιά με μεγαλύτερο χώρο, αλλά αρκετά «κυλινδρικό», προφανώς προοριζόμενο για μικρά μπουκάλια.

Από άποψης gadget, έχεις «πλούσια τα ελέη» και αρκετά από αυτά είναι πραγματικά χρήσιμα. Το ραντάρ πίσω, με ειδοποίηση «τυφλού σημείου» μέσω  φωτεινών ενδείξεων στους καθρέπτες, βοηθάει στα δύσκολα. Η οθόνη μπορεί να συγχρονιστεί και με κινητό τηλέφωνο για όσους το επιλέγουν, ενώ θερμαινόμενα γκριπ και σέλα θα βοηθήσουν σίγουρα το χειμώνα. Η σέλα, δε, ρυθμίζεται ξεχωριστά για τον αναβάτη-συνεπιβάτη, με τον τελευταίο να έχει ξεχωριστό διακόπτη, πίσω αριστερά, για αυτόν! BMW καταστάσεις... και εξοπλιστικό ατού για να έχεις να λες. Οι διακόπτες στο τιμόνι, όπως και οι δύο ρυθμιζόμενες μανέτες, είναι ποιοτικά απόλυτα αποδεκτοί, ενώ από την TFT οθόνη ίσως να θέλαμε πιο «ξεκάθαρες» τις ενδείξεις, εν γένει, αφού ελαφρώς «θαμπώνουν» στην προσπάθεια επίτευξης απεικονιστικού design – εκτός από το ταχύμετρο.

Εκτός πόλης και εκτός ασφάλτου

Στο πεδίο της απόδρασης από τα τείχη, αρχίζουν και εμφανίζονται άλλες αρετές του SR450X, το οποίο μπορεί πλέον να ξεδιπλωθεί... αναλόγως και τοιουτοτρόπως. Καταρχάς, αν περιμένεις μία «σπορ» λειτουργία από το μοτέρ, γενικότερα ή στις πιο μεγάλες ταχύτητες, δεν θα τη βρεις. Ο δικύλινδρος αυτός, με σαφή τα πλεονεκτήματα του στην ομαλότητα λειτουργίας και την δυνατότητα επίτευξης σεβαστών ταχυτήτων, είναι μάλλον ήπιος και μέχρι κεραίας γραμμικός στην απόδοση. Στον ανοικτό δρόμο, η επίτευξη ταχυτήτων από τα 100 και πάνω είναι πανεύκολη, όπως και η διατήρηση τους. Απουσία μπορεί ίσως να χαρακτηριστεί, από τον εξοπλισμό, η έλλειψη cruise control στην εποχή μας. Η τελική ταχύτητα που είδαμε, φτάνει λίγο παραπάνω από τα 160 χλμ/ώρα, όπου και ο κινητήρας φτάνει στα όρια της απόδοσης του. Λόγω της φύσης του, δουλεύει αρκετά ψηλά, στις 6.000-7.000 στροφές στις ταχύτητες αυτοκινητόδρομου και το γεγονός αυτό μπορεί να εξηγεί σε ένα βαθμό, και την μέτρηση μέσης κατανάλωσης που πήραμε: Στο επίπεδο των 5-5,2 λίτρων στα 100 χλμ., σε μέσο κύκλο. Με 18 λίτρα ρεζερβουάρ, όμως, παίζεις σε αυτονομία 300 χιλιομέτρων, άνετα.

Η ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα κάνει δουλειά, στο να σου «κόβει» τον αέρα στο κράνος, στον βαθμό που θέλεις εσύ. Ρυθμίζεται πανεύκολα και ομαλά με έναν διακόπτη. Στο σύνολο της η ανεμοκάλυψη δεν είναι απόλυτη, εστιάζει κυρίως σε θώρακα, λαιμό και κορμό, καθώς στροβιλισμοί εμφανίζονται γύρω από τους ώμους σου και τα πόδια σου. Αυτό που επ’ ουδενί δεν συμβιβάζεται, είναι η ποιότητα κύλισης, που στους εν γένει «καλούς» αυτοκινητόδρομους είναι απλά άριστη. Σε έναν πιο στριφτερό επαρχιακό, το SR450X εκτιμά την πιο γραμμική και όχι επιθετική οδήγηση, και πάλι βάζοντας μπροστά την απόλυτη άνεση-κύλιση, από το όποιο «κέφι» στο στρίψιμο. Αυτή είναι η προσωπικότητα του. Στην πέδηση, και από τις μεγαλύτερες ταχύτητες, τα φρένα αποδεικνύονται άριστα, ειδικά το εμπρός.

Τώρα, στο χώμα. Εκεί, όπως και με κάθε άλλο μοντέλο της κατηγορίας, πρέπει να έχεις αρχικά ρεαλιστικές προσδοκίες. Προσωπικά, δεν είμαι... ο Πέτρος Πισσαρίδης, που ίσως αν του δώσεις το SR450X, θα κάνει «παπάδες». Στα χέρια των περισσότερων, όσων βέβαια δεν μείνουν στον εντυπωσιασμό των looks, το SR450X θα διέλθει από πολλά εκτός δρόμου κομμάτια, από εύκολα έως και μέτρια, «στρώνοντας» τον δρόμο από κάτω του αρχικά, λόγω όγκου. Λόγω της χαμηλής συγκέντρωσης του βάρους, τα 210 κιλά του SR450X δεν θα σε τρομάξουν ακόμη και για ένα επιτόπιο «ξεμπλοκάρισμα» -βέβαια πρέπει να τα έχεις σε κάθε περίπτωση στο μυαλό σου. Περάσματα από απλά και μέτρια κομμάτια μπορούν να γίνουν με αξιώσεις, αν μάλιστα σηκωθείς όρθιος στα κεντρικά μαρσπιέ, διευκολύνεις σημαντικά τις αναρτήσεις, των οποίων τα όρια σίγουρα θα βρεις, αν έχεις πολλά σκαμπανεβάσματα. Λίγη συνήθεια θέλει το πώς θα κρατηθείς στο SR450X σε όρθια θέση, μιας και ουσιαστικά ακουμπάς με τις γάμπες, στο κεντρικό τούνελ. Παράλληλα, δεν μου άρεσε το γεγονός ότι τα κεντρικά μαρσπιέ ουσιαστικά δεν κλειδώνουν ανοικτά και μπορεί να κλείσουν πολύ εύκολα.

Στα σωστά του τομέα, η Voge έχει θωρακίσει αρκετά καλά σημεία όπως το ψυγείο και η «κοιλιά» του οχήματος, ενώ σου επιτρέπει να απενεργοποιήσεις το Traction και το ABS, μόνο για τον πίσω τροχό όμως. Κάτι είναι και αυτό, και για περισσότερο έλεγχο, αλλά και για... διασκέδαση, με το πίσω μέρος ελεύθερο. Τα Maxxis ελαστικά κρατάνε αρκετά καλά για αυτό που είναι. Σε κάθε περίπτωση, όμως, δεν έχεις μία μοτοσυκλέτα χώματος. Όπως και με τα άλλα μοντέλα της κατηγορίας, έχεις ένα μεγάλο scooter που μπορεί να περάσει και από το χώμα, με ικανότητες αρκετές για ένα πολύ μεγάλο μερίδιο του κοινού, που απλά πάει «χώμα» πού και πού, για την πλάκα του.

Νέα στάνταρ στο τραπέζι

Βάζοντας κάτω τον δικύλινδρο κινητήρα του, το μεγαλύτερο de facto ατού του, και μία τιμή προς το υψηλό άκρο της κατηγορίας μεν, αλλά εντός του ισχύοντος πλαισίου δε, είναι σαφές ότι η Voge έκανε μία πολύ δυνατή κίνηση με το SR450X. Εκεί που διαφέρει εμφατικά συγκρινόμενο με τα άλλα ανάλογα του, είναι ότι είναι πιο «κυριλάτο» σε όλα: Εμφάνιση, άνεση, κύλιση, συμπεριφορά, ποιότητα-φινίρισμα. Δεν μπορεί κανείς να πει, αν έτσι απλά, η Voge θα ανατρέψει την εικόνα της αγοράς με το νέο της μοντέλο. Όμως, έχει βάλει στην αρένα έναν πολύ καλά προετοιμασμένο αντίπαλο που, ανάλογα με το τι αναζητάει ο κάθε αναβάτης, έχει και κάτι να προτείνει. Ξεκάθαρα το σημαντικότερο φετινό μοντέλο της Voge και ίσως ό,τι καλύτερο μας έχει δείξει μέχρι τώρα.

Εξοπλισμός αναβάτη

Κράνος: Airoh Bandit Horn (Motomarket)

Μπουφάν-Παντελόνι: Oxford Rockland (Patmanidis)

Γάντια: Oxford Brisbane Air (Patmanidis)

Μποτάκια: Eleveit Discover WP (Motomarket)