Είναι η πιο καλοπουλημένη μοτοσυκλέτα της Ducati και, μετά από 22 χρόνια στο κουρμπέτι, προφανώς αυτό δεν είναι ούτε συγκυριακό, ούτε τυχαίο. Από εκείνη την πρώτη γενιά Multistada 1000DS που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2003 με το ασυνήθιστο σφαιρικό φέρινγκ ως την εμφάνιση της V4 φαμίλιας το 2021, τα Multistrada κατάφεραν να πιάσουν τον παλμό των αγορών και να διακρίνονται με διαχρονική συνέπεια ως τα best sellers της ιταλικής εταιρείας.

Στο μοντέλο του 2025 η Ducati προέβη σε κάμποσες επεμβάσεις και βελτιώσεις, χωρίς ωστόσο ν' αλλάξει ριζικά το βασικό πακέτο που χαρακτηρίζει τη μοτοσυκλέτα την τελευταία πενταετία.

Οι αλλαγές που πέρασαν φέτος από κοινού στα Multistada V4 ξεκινούν με μια διακριτική τροποποίηση στο πλαίσιο, όπου η έδραση του ψαλιδιού μεταφέρθηκε κατά 1 χιλιοστό ψηλότερα, διευρύνοντας το εύρος προφόρτισης του ελατηρίου στην πίσω ανάρτηση από 12 σε 20 mm.

Σχεδιαστικώς οι Ιταλοί φρέσκαραν τη μοτοσυκλέτα τους κινούμενοι σε ένα σχέδιο που εμπνέεται από το Panigale V4 στο μπροστινό μέρος, ωστόσο δεν έχει αλλάξει καθόλου η σιλουέτα που έχουμε μάθει να αναγνωρίζουμε τα τελευταία αρκετά χρόνια.

Στη συνέχεια οι τεχνικοί της Ducati ασχολήθηκαν με την άνεση, ρίχνοντας την προσοχή τους στον συνεπιβάτη, για τον οποίο μετακίνησαν τις εδράσεις των πίσω βαλιτσών κατά 20 mm πιο πίσω ώστε να του δώσουν περισσότερο χώρο στα πόδια.

Τέλος, στις διαφορές του μοντέλου 2025 προσθέτουμε βελτιωμένα φώτα στροφής (cornering lights), νέα εξάτμιση, αλλά και φρέσκια στρατηγική για το σύστημα αυτόματης απενεργοποίησης των δύο πίσω κυλίνδρων, στοιχείο που εξαρχής χαρακτήριζε τον V4 Granturismo κινητήρα - χωρίς Desmo πια - που φορούν τα Multistrada V4 από την πρώτη τους εμφάνιση.

Στον νέο του προγραμματισμό, το σύστημα απενεργοποίησης σβήνει τους πίσω κυλίνδρους όταν η μοτοσυκλέτα είναι σταματημένη, όπως και πριν, αλλά πλέον διατηρείται σε ισχύ και όταν η μοτοσυκλέτα κινείται με πολύ χαμηλές στροφές και ταχύτητες. Η Ducati δεν μας λέει ακριβώς σε ποιες στροφές ή χιλιόμετρα ανά ώρα βρίσκεται το κατώφλι του συστήματος, πιθανότατα γιατί δεν είναι ένα συγκεκριμένο σημείο. Η κεντρική μονάδα εξετάζει την ανάγκη χρήσης του ανάλογα με μια σειρά παραμέτρων, όπως οι στροφές του κινητήρα, η ταχύτητα του οχήματος, το άνοιγμα του γκαζιού και η επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο.

Για παράδειγμα, αν και προφανής στόχος είναι να σβήνουν οι κύλινδροι όταν κινείσαι πολύ αργά, λ.χ. στο μποτιλιάρισμα, η απενεργοποίηση δεν λειτουργεί ποτέ με πρώτη στο κιβώτιο ώστε να έχεις πάντα ετοιμοπόλεμο τον κινητήρα για την εκκίνηση. Δηλαδή σταματάς στο φανάρι, σβήνουν οι πίσω κύλινδροι, μετά κουμπώνεις πρώτη για να ξεκινήσεις στο πράσινο με τον V4 πλήρως ενεργοποιημένο, αλλά αν συνεχίσεις να κινείσαι αργά μόλις μπει δευτέρα στο κιβώτιο ξανασβήνει τους δύο κυλίνδρους όσο κρίνει πως δεν χρειάζονται.

Η Ducati μας λέει πως το νόημα του συστήματος αυτού είναι η αποφυγή της ζέστης που θα βγάζουν οι πίσω κύλινδροι στο ρελαντί, με παράπλευρο όφελος μικρή οικονομία σε καύσιμο (της τάξης του 6% λένε οι Ιταλοί) και καυσαέρια, μα το πραγματικά σπουδαιότερο επίτευγμά του δεν είναι το πώς δουλεύει, αλλά το γεγονός πως σχεδόν ποτέ δεν το παίρνεις είδηση, πότε τους κλείνει, πότε τους ξανανοίγει, πάντα είναι διακριτικό σε βαθμό ... αόρατου.

Αλλαγμένο με διευρυμένες λειτουργίες στα φετινά μοντέλα είναι το συνδυασμένο σύστημα πέδησης Electronic Combined Braking System. Η βασική του διαφορά είναι πως είναι αμφίδρομο, δηλαδή δεν λειτουργεί μόνο συνδυάζοντας λίγο μπροστινό φρένο όταν ενεργοποιείται το πίσω, αλλά και ανάποδα, πιέζοντας τη μανέτα του μπροστινού φρένου έχεις πάντα και λίγο πίσω.

Το συνδυασμένο σύστημα είναι στάνταρ μέρος των Touring, Wet και Urban modes, ενώ στη Sport τίθεται σε λειτουργία μόνο όταν το ABS είναι κουρδισμένο στη στάθμη 3, την πιο επεμβατική από τις διαθέσιμες. Προφανώς δεν έχει καμιά σχέση με την Enduro mode.

Τα παραπάνω αφορούν τις δομικές αλλαγές στο νέο Multistada V4 και φυσικά αφορούν και στο S. Αυτή η ανώτερη έκδοση διαφέρει από το βασικό μοντέλο σε μερικά στοιχεία εξοπλισμού, ξεκινώντας από τις ημιενεργές ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Marzocchi με το σύστημα Ducati Skyhook DSS EVO. Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, η Ducati έχει προσθέσει ένα κουμπί στην αριστερή πλευρά του τιμονιού ως συντόμευση που επιτρέπει στον αναβάτη να πειράζει τις υδραυλικές ρυθμίσεις της ανάρτησης ακόμη και εν κινήσει, αντί να πρέπει να σταματήσει και να μπει στα μενού.

Ακόμη έχει φορέσει έναν νέο αισθητήρα στο πιρούνι, ο οποίος στέλνει δεδομένα στην κεντρική μονάδα ελέγχου για να εξασφαλιστεί η απόλυτη συνεργασία της ανάρτησης με τις οδηγικές συνθήκες της στιγμής και περιλαμβάνει μια νέα λειτουργία Bump Detection, η οποία αναγνωρίζει τη στιγμή που ο τροχός συναντά μια λακκούβα ή ένα σαμαράκι στον δρόμο και ακαριαία προσαρμόζει τις υδραυλικές λειτουργίες των αναρτήσεων για να βελτιστοποιήσει την απορρόφηση της ανωμαλίας του δρόμου. Πρόκειται για ένα σύστημα που επίσης δουλεύει αυτόνομα στο υπόβαθρο και είναι ενεργό σε όλες τις riding modes πλην, εύλογα, της enduro.

Επιπλέον το V4 S διαθέτει ένα ακόμη πρακτικότατο τρικ στις ηλεκτρονικές του αναρτήσεις, το Automatic Lowering Device. Αυτό κάνει το εξής απλό: όταν η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας πέσει κάτω από τα 10 km/h ανοίγει όλες τις βαλβίδες στο υδραυλικό κύκλωμα των αναρτήσεων και η μοτοσυκλέτα χαμηλώνει κατά περίπου 25 mm για ευκολότερη πρόσβαση των ποδιών στο έδαφος. Ξεκινώντας ξανά, η λειτουργία αυτή παραμένει σε ισχύ μέχρι τα 50 km/h, και μετά το Multistrada αυτομάτως ξανασηκώνεται στο κανονικό του ύψος.

Συνοδεύεται από τη λειτουργία Easy Lift, η οποία κάνει την ίδια δουλειά στα υδραυλικά των αναρτήσεων για τρία λεπτά από τη στιγμή που θα ενεργοποιηθεί ο κεντρικός διακόπτης για να διευκολύνει το ανασήκωμα της μοτοσυκλέτας από το πλαϊνό σταντ. Αν μη τι άλλο, η Ducati κάνει ό,τι μπορεί για να κάνει το Multistrada V4 S όσο φιλικότερο γίνεται στους κοντύτερους αναβάτες.

Ένα ακόμη σημαντικό στοιχείο που έχει προστεθεί στο V4 S είναι το Ducati Vehicle Observer και ουσιαστικά πρόκειται για ένα λογισμικό που έρχεται ως ομπρέλα πάνω από τα ABS, Traction Control και Wheelie Control αναλαμβάνοντας την αρμονική ενορχήστρωσή τους επεξεργαζόμενο δεδομένα από 70 αισθητήρες στη μοτοσυκλέτα. Ο "μαέστρος" αυτός είναι ένα αθέατο κολπάκι που προς το παρόν συνιστά αποκλειστικότητα της έκδοσης S.

Το πακέτο ραντάρ επίσης εμπλουτίστηκε φέτος με μια τρίτη λειτουργία Forward Collision Warning, δηλαδή προειδοποίηση στα όργανα πως επίκειται κίνδυνος σύγκρουσης. Δίπλα του συνεχίζουν οι γνωστές λειτουργίες του προσαρμοζόμενου (adaptive) cruise control, καθώς και η επίβλεψη τυφλών σημείων από το πίσω ραντάρ, με προειδοποιητικό κίτρινο φωτάκι στις γωνίες των καθρεπτών.

Τέλος, τρία ακόμη στοιχεία που διαφοροποιούν την έκδοση S είναι το μπροστινό φρένο, η οθόνη στα όργανα και η συνδεσιμότητα.

Το επιδραστικότερο είναι φυσικά το φρένο, καθώς στο V4 S η Ducati φορά μεγαλύτερους δίσκους 330 mm (από 320 στο βασικό μοντέλο) και δαγκάνες Brembo Stylema (αντί των Μ4.32).

Στα όργανα η βασική έκδοση φορά μια έγχρωμη TFT 5.4 ιντσών, αλλά στην S βρίσκουμε μια μεγαλύτερη με διαγώνιο 6.5 ίντσες, ενώ η συνδεσιμότητα Ducati Connect που διαθέτει και σύστημα πλοήγησης εντάσσεται στο βασικό πακέτο εξοπλισμού.

Κάπως έτσι η Ducati φρόντισε προσεκτικά τα νέα της Multistrada, προσφέροντας ακόμη περισσότερες ευκολίες και συστήματα ασφαλείας, ενώ διατήρησε το χλιδάτο πακέτο εξοπλισμού που γνωρίζαμε - keyless, quick shifter, vehicle hold control (βοήθημα για εκκινήσεις σε ανηφόρα), φώτα ημέρας LED, Ducati Brake Light EVO (φως προειδοποίησης έντονου φρεναρίσματος), ρυθμιζόμενος ανεμοθώρακας, στεγανό ντουλαπάκι φόρτισης κινητού στο ρεζερβουάρ με παροχή USB και ανεμιστηράκι, φωτιζόμενοι διακόπτες στο τιμόνι.

Η κεντρική λογική που διέπει το Multistrada V4 S είναι η ανεμελιά. Μπορεί να ακούγεται λίγο παράδοξο όταν μιλάμε για μια μοτοσυκλετάρα 1,158 κυβικών εκατοστών και 170 ίππων με τόσο γεμάτη λίστα εξοπλισμού και αμέτρητες ρυθμίσεις, αλλά ο τρόπος που δουλεύουν όλα αυτά τα ηλεκτρονικά κόλπα που διαθέτει είναι εμφανώς μελετημένος για να ... μην ασχολείσαι.

Η Ducati επέλεξε έναν διαφορετικό δρόμο στις ρυθμίσεις των ride modes, αποφεύγοντας τις custom/user επιλογές που προσφέρουν άλλοι κατασκευαστές για να φτιάξει κανείς μια προσωπική λειτουργία οδήγησης. Στο Multistrada V4 υπάρχουν μόνο οι πέντε προσεταρισμένες λειτουργίες - sport, touring, urban, wet, enduro - αλλά σε όλες μπορείς να παίξεις με τις ρυθμίσεις τους και να τις φτιάξεις όπως θες.

Υπάρχουν λιγοστοί περιορισμοί στις ρυθμίσεις, λ.χ. το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί πλήρως μόνο στην enduro mode, αλλά εν γένει έχεις πολλές δυνατότητες συνδυασμών με όλες τις διαθέσιμες παραμέτρους - ABS, traction control, wheelie control, αναρτήσεις, φρένο κινητήρα, συνδυασμένα φρένα, όρεξη να 'χεις να ρυθμίζεις.

Από τη στιγμή που θα φτιάξεις τους χάρτες όπως τους θες, πρακτικά δεν θα χρειαστεί και πολλές φορές να καταφύγεις στα μενού της οθόνης για σκάλισμα. Δεν χρειάζεται καν να προσαρμόζεις την προφόρτιση των ελατηρίων ανάλογα με το φορτίο, καθώς η Auto Levelling Function των ημιενεργών Marzocchi φροντίζει πάντα να έχει τη σωστή τιμή ώστε η κατανομή μάζας να είναι η ενδεδειγμένη.

Σχεδόν όλα αυτά τα περίπλοκα και έξυπνα συστήματα που περιγράφω στις προηγούμενες περίπου 1,500 λέξεις είναι πλήρως αυτοματοποιημένα και δεν χρειάζονται συνεχείς επεμβάσεις από τον αναβάτη, εκτός αν θέλει να απενεργοποιήσει κάτι. Αρκεί λοιπόν να επιλέξεις τη λειτουργία οδήγησης που θες και όλα προσαρμόζονται αυτομάτως σε αυτό το πλαίσιο, κάνουν τη δουλειά τους αθόρυβα στο παρασκήνιο, δεν είναι καθόλου ενοχλητικά και στην πλειοψηφία των περιπτώσεων παραμένουν εντελώς αθέατα από τις αισθήσεις σου.

Πάνω απ' όλα το Multistrada V4 S είναι ένα τουριστικό θηρίο φτιαγμένο για να καταναλώνει χιλιόμετρα σε κάθε είδους έδαφος. Ο αυτοκινητόδρομος είναι το προφανές πεδίο που λίγο-πολύ περιλαμβάνεται σε κάθε ταξίδι και εκεί η Ιταλίδα διαπρέπει. Ο πανίσχυρος V4 Granturismo είναι ιδανικός για να ρολάρεις σε χορταστικές ταχύτητες και το γεγονός πως μπορεί να καταφέρει τελική άνετα πάνω από τα 250 km/h σου εξασφαλίζει πως στις λογικές και νόμιμες μουαγιέν θα δουλεύει ξεκούραστα και οικονομικά.

Η άνεση υπηρετείται σε υψηλό βαθμό με πολύ καλή αεροδυναμική προστασία από τη ρυθμιζόμενη ζελατίνα, τους πλευρικούς ανακλαστήρες και τα πλαστικά του ρεζερβουάρ που καλύπτουν επαρκέστατα και τα πόδια. Θα πρέπει να ομολογήσω πως θα περίμενα κάτι πιο φαντεζί στον ανεμοθώρακα, όπως μια ηλεκτρική ρύθμιση που θα ταίριαζε στον πολυτελή και hi-tech χαρακτήρα του, αλλά η πραγματικότητα λέει πως το απλό και πανέξυπνο σύστημα της Ducati είναι εξίσου αποδοτικό χωρίς την πολυπλοκότητα ενός ολόκληρου μηχανισμού. Ένα λεβιεδάκι πάνω από την οθόνη αρκεί για να κάνεις τη δουλειά πανεύκολα με ένα-δυο δάχτυλα, ακόμη και εν κινήσει.

Η εικόνα δεν χαλάει όταν βγεις στο επαρχιακό δίκτυο, καθώς το Multistrada V4 S αναδεικνύει το άρτιο στήσιμό του. Είναι πολύ πιο εύκολο στην οδήγηση απ' όσο περιμένει κανείς βάσει τεχνικών χαρακτηριστικών και λατρεύει να επιτίθεται στις στροφές. Εδώ βρίσκει νόημα καλύτερα η κοφτερή sport mode, οι αναρτήσεις προσαρμόζονται όπως πρέπει στα νέα δεδομένα και οι άγκυρες της Brembo μπροστά αναλαμβάνουν να σε καθησυχάσουν.

Ελαφρύ δεν είναι, με τη Ducati να δηλώνει 232 κιλά για το V4 S με το ραντάρ, χωρίς όμως σε αυτά να προσμετρά το καύσιμο - παρότι το ονομάζει "υγρό" βάρος, προφανώς εννοώντας πως έχει όλα τα υπόλοιπα υγρά του, ήτοι λάδια, ψυκτικά κλπ. Με 22 λίτρα χωρητικότητας σε βενζίνη θα πρέπει να προσθέσουμε περίπου άλλα 16-17 κιλά για να φτάσουμε στην τελική τιμή και εκεί βρισκόμαστε στον τυπικό κόσμο των μεγάλων adventure. Μεταξύ των πλουσιότερα εξοπλισμένων εκδόσεων του ανταγωνισμού το Multistrada V4 S δεν είναι το βαρύτερο.

Με τον 19ρη μπροστινό τροχό η αίσθηση της μοτοσυκλέτας στην είσοδο της στροφής είναι αρχοντική, εκφράζοντας τον συμβιβασμό μεταξύ των μεγαλύτερων (21") ή μικρότερων (17") τροχών που έχουν κάνει τη συγκεκριμένη διάσταση τη συνηθέστερη στην κατηγορία. Συνεργάζεται άριστα με τα Pirelli Scorpion Trail για σταθερό πάτημα όσο είναι υπό κλίση και γεννά σιγουριά στον αναβάτη για την εκτόξευση που εγγυώνται τα 12.6 kgm ροπής στην έξοδο από τη στροφή.

Ο τετρακύλινδρος V κινητήρας στο τύμπανο του Dynojet της Power House Engineering κατέγραψε 146 ίππους στον τροχό με τη sport mode, ενώ η touring είχε σχεδόν πανομοιότυπη απόδοση με μια μικρή διαφορά στα πολύ ψηλά του στροφομέτρου που φτάνει ως τα 5 άλογα. Αυτή η απόσταση δεν είναι αισθητή στον δρόμο, κυρίως γιατί στο μεγαλύτερο εύρος του στροφομέτρου η απόδοση είναι ίδια για τις δύο αυτές λειτουργίες και πρέπει να φτάσεις πολύ ψηλά για να βρεις τη διαφοροποίηση, κάτι που στην περίπτωση αυτού του τετρακύλινδρου όπλου μεταφράζεται σε εξωπραγματικές ταχύτητες που στον επόμενο ΚΟΚ θα τρως πρόστιμο και μόνο που τις ανέφερες.

Σε κάθε περίπτωση, εκτός της απόδοσης υπάρχει και το ζήτημα της απόκρισης στο γκάζι και εκεί βρίσκεται η πιο αισθητή διαφορά μεταξύ των λειτουργιών sport και touring. Όταν όμως έχεις διαθέσιμη στο χέρι τόση πολλή δύναμη και πρωτίστως ροπή, η touring χαρτογράφηση παραμένει ικανή για διακτινίσεις, αρκεί να γυρίσεις τη γκαζιέρα λίγο πιο ζωηρά.

Για την ακρίβεια, βαρετή mode σε αυτή τη μοτοσυκλέτα δεν υπάρχει. Ακόμη και με τους 102 ίππους στον τροχό που μετρήσαμε στις λειτουργίες που χρησιμοποιούν τη Low Power ρύθμιση του κινητήρα (wet, urban, enduro), αν χουφτώσεις χορταστικά το γκάζι η ροπάκλα είναι πάντα εκεί και θα προσπαθήσει να σου μακρύνει τα χέρια. Εγγυημένα. Γι' αυτό αγοράζει κανείς V4 1200.

Η μέση κατανάλωση που μέτρησα στη διάρκεια της δοκιμής προκύπτει ελάχιστα πάνω από τα 7 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα, τιμή λογική για μια τόσο δυνατή και μεγάλη μοτοσυκλέτα. Θα δεις χαμηλότερες ενδείξεις, πιο κοντά στα 6, όσο ταξιδεύεις με λογικές και (ψιλο)νόμιμες ταχύτητες.

Άντε λοιπόν και το αγόρασες, μπορείς να το χρησιμοποιήσεις και καθημερινά στην πόλη; Προφανώς και ναι. Το σύστημα απενεργοποίησης των πίσω κυλίνδρων δεν φτιάχτηκε ούτε για τον αυτοκινητόδρομο ούτε για το στροφιλίκι, όταν χώνεσαι στο μποτιλιάρισμα θα το χαρείς όσο και το αυτόματο χαμήλωμα των αναρτήσεων.

Η μοτοσυκλέτα παραμένει ευκολοδήγητη και στα στριμωχτά του αστικού δικτύου, με τη σέλα στα ευπρόσιτα 840 mm (ρυθμίζεται ως τα 860). Η urban είναι η χαρτογράφηση που προτείνεται για τέτοια χρήση, ωστόσο και με τις δυνατότερες η οδήγηση του V4 S παραμένει προβλέψιμη, είναι καθαρά θέμα προσωπικού γούστου. Δεν ξεχνάμε πάντως πως οι modes δεν αφορούν μόνο στην απόδοση του κινητήρα, αλλά προσαρμόζουν επίσης αναρτήσεις και ηλεκτρονικά, γι' αυτό η άνεση της urban ταιριάζει όμορφα στον οδηγικό ρυθμό της πόλης. Στο κάτω-κάτω της γραφής, μπορείς αν θες να την καστομάρεις στο επίπεδο δύναμης που θες διατηρώντας τις πλαδαρές αναρτήσεις και τα πιο ευαίσθητα ηλεκτρονικά.

Το χώμα η enduro mode όντως κάνει θαύματα μεταμορφώνοντας το Multistrada V4 S με το πάτημα ενός κουμπιού. Στη στάνταρ ρύθμισή της αυτή η λειτουργία κατεβάζει τα traction και wheelie control στο ελάχιστο και βάζει το ABS στην ανάλογη ελάχιστη στάθμη 1 απενεργοποιώντας το τελείως πίσω, ενώ μπορείς αν θες μετά να βγάλεις εκτός λειτουργίας και τα τρία προαναφερθέντα ηλεκτρονικά συστήματα - το ABS δεν απενεργοποιείται πλήρως σε καμιά άλλη mode.

Η θέση οδήγησης επιτρέπει άνετα να οδηγήσεις όρθιος, με το τιμόνι να έρχεται στα χέρια μου χωρίς σκύψιμο και με αρκετά φυσική αίσθηση, ενώ η μοτοσυκλέτα παραμένει ευκολοδήγητη και προβλέψιμη. Είναι πραγματικά εντυπωσιακός ο τρόπος που όλα δείχνουν ένα εντελώς διαφορετικό πρόσωπο, οι αναρτήσεις, τα φρένα, τα ηλεκτρονικά. Βγαίνεις από την άσφαλτο, πατάς ένα κουμπί και ξαφνικά καβαλάς μιαν άλλη μοτοσυκλέτα.

Η συμπεριφορά του Multistrada V4 S στο χώμα αποδείχθηκε καθησυχαστική παρά τη μεγάλη του μάζα. Το γκάζι του στην enduro mode παραμένει περισσότερο απ' όσο θα χρησιμοποιήσεις, με γλυκιά και ακριβή απόκριση που δεν τρομάζει, ενώ όσο ο χωματόδρομος είναι βατός οι αναρτήσεις στρώνουν ένα μαγικό χαλί κάτω από τις ρόδες.

Στα δύσκολα η κατάσταση γίνεται κάπως πιο αγχωτική, κυρίως λόγω της μάζας που δεν κρύβεται στο τερέν αυτό ό,τι και να κάνεις, αλλά και του γεγονότος πως καβαλώ μια μοτοσυκλέτα σχεδόν 30 χιλιάδων ευρώ χωρίς προστατευτικά κάγκελα. Εδώ που τα λέμε βέβαια, αν θες να σκαρώνεις μεγάλες περιπέτειες εκτός δρόμου με Multistrada V4 δεν θα πάρεις ούτε το βασικό ούτε το S, το Rally είναι αυτό που θες.

Το Multistrada V4 S είναι ένα πραγματικά αποτελεσματικό εργαλείο, πρωτίστως φτιαγμένο για ταξίδια και ταυτόχρονα ικανότατο και διασκεδαστικό σε κάθε τερέν που θα βρεις στον διάβα σου. Πρόκειται για μια πολυτελέστατη μηχανή με γεμάτο εξοπλισμό που τα έχει όλα: το γκάζι δεν θα σου λείψει ποτέ και η ενεργητική του ασφάλεια φτάνει σε υψηλότατα επίπεδα χάρη σε κορυφαία περιφερειακά και ένα ηλεκτρονικό οπλοστάσιο που κάθε στοιχείο του δουλεύει υποδειγματικά, είτε αφορά στην ασφάλεια ή στην άνεση.

Φιλόξενο για έναν ή δύο και μουράτο ως οφείλει, το V4 S έρχεται να προσφέρει ένα επιπλέον επίπεδο πολυτέλειας και πρακτικότητας συγκριτικά με το βασικό μοντέλο χάρη στις ημιενεργές αναρτήσεις του, τα ανώτερα φρένα και το πακέτο οθόνης και συνδεσιμότητας που - κατά τη γνώμη μου - θα έπρεπε να βρίσκεται σε όλη τη γκάμα Multistrada V4.

Η έκδοση που δοκιμάζουμε εδώ είναι η Radar με λιανική τιμή €28,500 για το μαύρο και το λευκό χρώμα, ενώ το κόκκινο ζητά 500 ευρώ λιγότερα. Επιπλέον αυτής μπορεί κανείς να επιλέξει διάφορες εκδόσεις Multistrada V4 S που διαφέρουν στον εξοπλισμό. Η Travel & Radar προσθέτει πίσω πλαστικές βαλίτσες, κεντρικό σταντ και θερμαινόμενα γκριπ και σέλες, η Sport Travel & Radar εμπλουτίζει το μενού με ελαφρύτερες κατά 2 κιλά σφυρήλατες ζάντες, ενώ η Adventure Travel & Radar διαφοροποιείται με ακτινωτές ζάντες και αλουμινένιες βαλίτσες. Υπάρχει, τέλος, η βασική έκδοση χωρίς ραντάρ που ξεκινά από τα €27,000.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά