Κατηγορία TEXNIKA
Πέμπτη, 23 Απριλίου 2020 15:26

Τεχνική ανάλυση – Triumph Rocket 3 R/GT 2020

Τα πώς και γιατί του 2.5λιτρου κινητήρα που μόλις ψήλωσε την κορυφή χωρητικότητας για τις μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής.

Η παρουσίαση του νέου Rocket 3 σε δύο δόσεις, τον περασμένο Μάιο και Ιούλιο, προκάλεσε αρκετό θόρυβο, απολύτως ανάλογο προς το μέγεθος του κινητήρα του. Τα 2.5 λίτρα είναι ένα νούμερο αρκετά ασυνήθιστο στον κόσμο της μοτοσυκλέτας και το μοναδικό πράγμα που θα μπορούσε να μειώσει λίγο τις εντυπώσεις θαυμασμού γι’ αυτόν είναι η ύπαρξη του γενάρχη της κατά Triumph σχολής της υπερβολής.

Ήταν το μακρινό 2004 όταν η Αγγλική εταιρεία εξέπληξε τους πάντες με το Rocket III και τον τρικύλινδρο των 2,300 cc που φορούσε. Ήταν με διαφορά ό,τι μεγαλύτερο μπορούσε κανείς να βρει σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, καθώς ανάλογες επιλογές προσφέρονταν μόνο μέσω custom κατασκευαστών, συνήθως με εξωφρενικό αντίκρυσμα στο πορτοφόλι.

2019 Rocket 3 R and GT Joint Static 1

Έχοντας λοιπόν ως αφετηρία τα 2.3 λίτρα, η Triumph δεν είχε στην πράξη άλλη επιλογή απ’ το να ρίξει κι άλλο λάδι στη φωτιά. Η επιστροφή του Rocket στην εποχή των Euro 5 ανέβασε τον πήχυ στα 2,458 cc και μαζί της συμπαρέσυρε και όλα τα σχετικά στοιχεία που αφορούν στην απόδοση.

Όσο για τη στόχευσή της, είναι ηλίου φαεινότερο πως οι Άγγλοι δεν περιμένουν να πουλήσει περισσότερο από τις Bonneville, καθώς το Rocket απευθύνεται σε μια πιο εκλεκτή πελατεία. Στην κατεύθυνση αυτή η αρχή έγινε με την ακριβότερη έκδοση όλων, την TFC (Triumph Factory Custom), η οποία μάλιστα ξεπούλησε την περιορισμένη παραγωγή της πριν καν παρουσιαστούν οι βασικές εκδόσεις R και GT, μόλις έναν μήνα από τα ηλεκτρονικά της αποκαλυπτήρια!

ENGINE RHS

Ένα εργοστάσιο στο οροπέδιο

Αν υπάρχει ένα μοτέρ μοτοσυκλέτας που να μπορεί να συγκριθεί με εργοστάσιο, είναι αυτό. Ο όγκος του είναι απλά επιβλητικός και έλκει το βλέμμα πολύ πριν αυτό εστιάσει στο ταμπελάκι που αναγράφει ευκρινώς 2500 cc στα πλαϊνά του τεράστιου καπακιού της κεφαλής.

Εκτός της πομπώδους φυσικής του παρουσίας, αυτός ο τρικύλινδρος έχει ένα ακόμη ξεχωριστό χαρακτηριστικό, μοναδικό στη σημερινή παγκόσμια παραγωγή: οι κύλινδροί του είναι παρατεταγμένοι στον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας.
Αυτή η λογική εξυπηρετεί μια εύλογη αναγκαιότητα: απλά φανταστείτε αυτούς τους τρεις κυλίνδρους στην συνήθη θέση που συναντάμε στις περισσότερες πολυκύλινδρες μοτοσυκλέτες, κάθετα στον άξονα του πλαισίου.

Το μέγεθός τους είναι διαπραγμάτευτο, καθώς η λογική του «μεγαλύτερου» μοιραία διαχέεται σε όλα με τα δομικά μέρη του κινητήρα, λ.χ. κάθε πιστόνι μετρά 110.2 χιλιοστά διαμέτρου!

Σε σχέση με τον απερχόμενο τρικύλινδρο του γενάρχη Rocket III, η Trimph επανασχεδίασε τα πάντα και η επιλογή της στο κεντρικό χαρακτηριστικό, το μοτέρ, ήταν η στροφή πως υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής. Οι κύλινδροί του μετρούν διάμετρο επί διαδρομή 110.2 x 85.9 mm, την ώρα που ο προκάτοχος μετρούσε 101.6 x 94.3. Κοινώς, μεγάλωσε η διάμετρος και μίκρυνε η διαδρομή των εμβόλων, μια ακόμη πιο υπερτετράγωγη λογική για περισσότερη ευστροφία.

Στην πράξη αυτό σημαίνει πως ο τρικύλινδρος κινητήρας ανεβάζει πλέον ως τις 7,000 rpm, αποδίδοντας με μέγιστη ισχύ των 165 hp στις 6,000. Αυτό σημαίνει 19 περισσότερα άλογα από τα 146 ονομαστικά του Rocket III, αποδιδόμενα 250 rpm ψηλότερα.

pistons
Αριστερά τα πιστόνια με τον στρόφαλο του Triumph Daytona 765, δεξιά το αντίστοιχο συνολάκι του Rocket 3

Η ιπποδύναμη ωστόσο είναι πραγματικά δευτερεύον ζήτημα για το νέο Rocket 3, το ζουμί είναι στο ροπή, η οποία πλέον μεγιστοποιείται αρκετά ψηλότερα από πριν, από τις 2,750 στις 4,000 rpm. Αλλά δεν πρέπει να ανησυχούμε, με 22.5 kg.m διαθέσιμα στο μέγιστό του, αυτός ο κινητήρας έχει άφθονη ροπή να μοιράσει, καθώς η Triumph μας εξηγεί πως σε όλη τη διαδρομή του στροφομέτρου που αποκαλούμε μεσαίες το θηρίο σου σερβίρει στο χέρι σταθερά μια τιμή γύρω στο μέγιστο. Κοινώς, δεν έχουμε μια κορυφή 22.5 χιλιογραμμόμετρων, αλλά ένα ολάκερο οροπέδιο εκεί πάνω από τα σύννεφα.

Από επιδόσεις λοιπόν πάμε καλά και αυτό δεν είναι το μόνο παράσημο του νέου Rocket 3. Το δεύτερη σημείο που οφείλουμε να τονίσουμε είναι η δίαιτα.

Η Triumph μας λέει πως ο νέος διαμήκης τρικύλινδρος κινητήρας, καίτοι μεγαλύτερος σε χωρητικότητα, ζυγίζει 18 κιλά λιγότερα από τον προκάτοχό του. Αναμφίβολα οφείλονται αρκετά στην πρόοδο της μεταλλουργίας τις τελευταίες δύο δεκαετίες, ενώ τα υπόλοιπα ανάγονται στους σχεδιαστές του κινητήρα που ξεκίνησαν εξαρχής να πλανάρουν με έναν στόχο βάρους στο πίσω μέρος του μυαλού.

Αυτή η προσπάθεια παρήγαγε εξαρτήματα όπως το νέο εξατάχυτο κιβώτιο με ελικοειδή γρανάζια, το οποίο έχει να διαχειριστεί ένα βουνό ροπής και παρόλα αυτά δηλώνει ελαφρύτερο, απαλότερο και ανθεκτικότερο από τον προκάτοχό του.

Η τεράστια δύναμη που παράγεται από τον τρικύλινδρο περνά μέσω ενός συμπλέκτη με υποβοήθηση και μονόδρομη λειτουργία, θέλοντας να προσφέρει ελαφρύτατες και ακριβείς υπηρεσίες στο αριστερό χέρι του ιδιοκτήτη του. Όσο για την τελικη μετάδοση, αυτή ανατίθεται σε έναν άξονα που οδηγεί ένα γιγάντιο κωνικό γρανάζι στον πίσω τροχό.

Σύμφωνα με την Triumph, το νέο Rocket 3 απαιτεί μεγάλο σέρβις κάθε 16,000 χιλιόμετρα.

engine cutaway

Μυώδες roadster

Το πλαίσιο του Rocket 3 είναι εντελώς νέο, κατασκευασμένο από χυτό αλουμίνιο με μια κοίλη κεντρική ραχοκοκκαλιά που περνά κάτω από το ρεζερβουάρ.

Στα πλαίσια της πρακτικότητας και την εξοικονόμησης βάρους, η κεντρική δοκός του πλαισίου ντουμπλάρει και ως φιλτροκούτι, καθώς δέχεται τον αέρα ευθεία από την εισαγωγή και την περνά φιλτραρισμένη στους αυλούς εισαγωγής του μοτέρ. Πίσω βρίσκουμε ένα αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι που φέρει την τελική μετάδοση και προσφέρει έδραση για το offset (δηλαδή όχι κεντρικά τοποθετημένο) αμορτισέρ.

Η γεωμετρία του Rocket 3 ολοκληρώνεται με πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Showa, ένα 47άρι ανάποδο πιρούνι και ένα αμορτισέρ RSU piggyback με απομακρυσμένη ρύθμιση προφόρτισης. Προσθέτουμε και ένα σετάκι ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες Brembo Stylena μπροστά και η βιτρίνα κοσμηματοπωλείου είναι ολοκληρωμένη.

Με τις ταμπέλες ποτέ δεν τα πήγα καλά, πάντως το Rocket 3 συνήθως θα το απαντήσετε αποκαλούμενο είτε ως power cruiser (όπως προτιμά ο περισσότερος ειδικός Τύπος) ή muscle roadster (όπως το αποκαλεί η Triumph). Όπως και να έχει, στην ουσία αυτό που μετρά είναι η κρουζεράδικη θέση οδήγησης που προσφέρει δύο βασικές επιλογές: πόδια στη μέση ή πόδια μπροστά (με τρεις ρυθμίσεις στην έκδοση GT).

Η φύση του αντανακλάται καθαρότατα στα τεχνικά στοιχεία της γεωμετρίας του, με μεταξόνιο 1,677 mm, γωνία κάστερ 27.9 μοιρών και τεράστιο ίχνος 134.9 mm, ενώ η σέλα είναι αρκετά (μα όχι πολύ) χαμηλά στα 773 mm.

transmission

Εκλογικεύοντας την υπερβολή

Είχα την τύχη να οδηγήσω (τότε) το πρώτο Rocket III και η εμπειρία θα μείνει ανεξίτηλη στο μυαλό μου, ειδικά μια βόλτα από το κέντρο της Αθήνας ως το Σούνιο. Σε μια εποχή δίχως βαριά ηλεκτρονικά, η θηριώδης Ρουκέτα ξεχώριζε από τα μόνιμα αρχοντικά παντιλίκια της, την εξωφρενική επιτάχυνση και τον δισταγμό της να στρίψει – τεράστια αδράνεια λόγω βάρους, μπροστινό κάπου εκεί μπροστά συν το χοντρό πίσω λάστιχο.

Μετά βλέπω το βίντεο που κυκλοφόρησε η Triumph με το νέο Rocket 3 να αλλάζει κατεύθυνση στην πίστα ως μπαλαρίνα, χαζεύω τα φρέσκα νούμερά της και απλά δεν βλέπω την ώρα να γνωρίσω από κοντά τη διάδοχο.

Σύμφωνα με την Triumph, το νέο μοντέλο έχει ξεφορτώσει περίπου 40 κιλά από το αρχικό Rocket III – 291 το R, 294 το GT – και πλέον εξοπλίζεται με έναν σκασμό ηλεκτρονικά συστήματα που υπόσχονται να κρατήσουν τον αναβάτη πάντα πάνω από τη σέλα.

Οι Άγγλοι χάρισαν στο Rocket 3 ένα κορυφαίο πακέτο ηλεκτρονικών, με την κλασική έγχρωμη οθόνη TFT της Triumph, μια αδρανειακή μονάδα IMU της Continental σε ρόλο μαέστρου και μια μακρά λίστα συστημάτων ασφαλείας:

- Cornering ABS
- Cornering Traction Control
- Riding Modes: Rain, Road, Sport, Custom (επιλογή του αναβάτη)
- Hill Hold Control

Σε όλα αυτά προσθέτουμε και μερικές πινελιές πρακτικής πολυτέλειας:

- Cruise Control
- Keyless ανάφλεξη και κλειδαριά τιμονιού
- Θερμαινόμενα γκριπ
- Παροχή ρεύματος USB

Αν θέλετε κι άλλα, η Triumph διαθέτει μια ευρύτατη συλλογή επιπλέον αξεσουάρ για να φέρει κανείς το Rocket 3 στα απόλυτα μέτρα του, τόσο χρηστικά όσο και εμφανισιακά.

TFT INSTRUMENTS

Ποιος ο λόγος;

Ίσως το αρχαιότερο ρητό στον κόσμο των μηχανοκίνητων οχημάτων είναι πως «το περισσότερο είναι καλύτερο». Το να μιλήσει κανείς για υπερβολή σε μια μοτοσυκλέτα 2.5 λίτρων είναι εύκολο, αλλά αν ρίξουμε μια γρήγορη ματιά στο τι συμβαίνει τριγύρω μας στην παγκόσμια παραγωγή του 2020 θα ανακαλύψουμε μια διάχυτη τάση απόλυτης υπερβολής έτσι κι αλλιώς.

Χρειάζονται πραγματκά μοτοσυκλέτες δρόμου με 200 άλογα; Adventure και γυμνές με 160 και 180 άλογα; Η απάντηση είναι όχι. Και ναι. Σαφώς και καμιά πρακτική ανάγκη δεν προϋποθέτει τέτοιες ιπποδυνάμεις και κανένας δημόσιος δρόμος δεν επιτρέπει να βγάλεις πάνω του κάτι περισσότερο από μικρό ποσοστό αυτής της δύναμης, αλλά παρόλα αυτά τα κριτήρια του κόσμου πλάθονται με βάση τον εντυπωσιασμό των αριθμών.

Και αυτό η Triumph το γνωρίζει καλά, μιας και το Rocket 3 είναι ακριβώς αυτό. Μια μοτοσυκλέτα που δεν χρειάζεται καν να πάρει μπροστά για να γυρίσει κεφάλια, αρκεί απλώς η ανάγνωση του 2500 cc για να ανοίξουν οι συζητήσεις.

Όλοι οι νέοι κάτοχοι που έσπευσαν να εξαντλήσουν την πρώτη παρτίδα Rocket 3 TFC δεν το είχαν καν δει να δουλεύει όταν το παρήγγειλαν και είμαι βέβαιο πως ουδείς εξ αυτών θα μείνει απογοητευμένος από την αγορά του.

Γιατί ψώνισαν τον μεγαλύτερο κινητήρα που έχει μπει ποτέ σε παραγωγή και αυτό ακριβώς θα πάρουν. Κρίνοντας δε από την πρότερη μικρή εμπειρία μου από την πρώτη γενιά Rocket III, θα το ευχαριστηθούν και με το παραπάνω.

Η προσοχή που έχει ρίξει η Triumph στη νέα της μοτοσυκλέτα είναι αξιέπαινη. Κάθε χιλιοστό της είναι καλά μελετημένο και κρύβει κάμποσες όμορφες εκπλήξεις, όπως τα έξυπνα αναδιλούμενα μαρσπιέ συνεπιβάτη που κρύβονται όταν η μοτοσυκλέτα οδηγιέται όπως πρέπει, μονοκάβαλη, ή την καλωδίωση του τιμονιού που περνά εξ ολοκλήρου από μέσα του για να εξασφαλίσει πεντακάθαρο οπτικό πεδίο στον αναβάτη της.

Τέτοια προσοχή στη λεπτομέρεια, σε συνδυασμό με τα κορυφαία περιφερειακά, την αποδοτική δίαιτα και, φυσικά, την απίστευτη ροπή του τρικύλινδρου κινητήρα αποτελούν εγγύηση πως η μοτοσυκλέτα αυτή δεν ξεχωρίζει απλώς λόγω μεγέθους.

Ιστοσελίδα μοντέλου

Σπύρος Τσαντήλας

Λίγο μετά το τέλος των σπουδών του στο Τμήμα Φυσικής του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών και τους απαραίτητους 18 μήνες στρατιωτικής θητείας, πρωτομπήκε στον χώρο από το περιοδικό ΜΟΤΟ στις αρχές του 2000.

Συνέχισε περνώντας από σχεδόν όλα τα περιοδικά του χώρου, 2Τροχοί, 0300, Moto Τρίτη – ξέφυγε το Powerbikes που δεν το πρόλαβε πριν κλείσει. Από το 2008 άφησε πίσω το χαρτί για την αμιγώς διαδικτυακή απόπειρα του πρωτοποριακού eBike και έκτοτε συνεχίζει να συνεργάζεται με ηλεκτρονικά μέσα τόσο εσωτερικού όσο και εξωτερικού.

Σπύρος Τσαντήλας Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 23 Απριλίου 2020 15:40

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube
ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ BIKEIT