Κατηγορία KTM
Παρασκευή, 06 Φεβρουαρίου 2015 10:55

Test - KTM RC200 2015

Αγωνιστική καθημερινότητα!

 

Της Τζο Λαδά

Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μεγάλη άνθηση στη μικρή κατηγορία supersport μοτοσυκλετών, πράγμα το οποίο μπορώ να επιβεβαιώσω αναλογιζόμενη τον αυξανόμενο ρυθμό με τον οποίον αυτά τα μοτοσυκλετάκια πέφτουν στα χέρια μου για δοκιμή. Το RC 200, αν και με "ενδιάμεσο" κυβισμό, φαίνεται πως θα έχει τον πρώτο λόγο στην κατηγορία!

Γίνε κι εσύ Marquez, μπορείς!


Παρά το γεγονός ότι τα “θηρία” των μεγάλων κατηγοριών όσο πάνε και θεριεύουν, ενδιαφέρον προκαλεί αυτή η νέα τάση, που φτάνει στα επίπεδα “κόντρας” μεταξύ των εταιριών. Κόντρα λογική, η οποία μέσω του συναγωνισμού, καλυτερεύει τα προϊόντα προς όφελος του καταναλωτή. Η τάση αυτή έχει να κάνει με το ποιος θα βγάλει στην παραγωγή το πιο γρήγορο, το πιο εύχρηστο, το πιο όμορφο, το πιο αξιόπιστο κι εν τέλει το πιο... “αξιό-πιστο”, εκ των δύο συνθετικών “αξιόμαχο” σε “πίστα”, supersport μοτοσυκλετάκι (παράφραση του “πιστό-σκυλου”, του σκύλου που κυκλοφορούσε στην πίστα των Σερρών, οι παλαιότεροι θα θυμάστε...), ώστε να μυήσει τους νέους μοτοσυκλετιστές στο όνειρο που λέγεται “οδήγηση σε πίστα”.

Εμείς παλιά θέλαμε να γίνουμε Mick Doohan (5άκις παγκόσμιος πρωταθλητής GP500), αλλά που να τα ξέρει αυτά η νέα γενιά. Ταπετσαρία είχαν γίνει οι αφίσες στα εφηβικά δωμάτια. Με δάκρυα στα μάτια μαζεύαμε ότι αυτοκόλλητο έπεφτε στα χέρια μας στην ετήσια έκθεση μοτοσυκλέτας και κολλάγαμε στο "μπόμπο" αυτοκόλλητο Renthal και στο YSR αυτοκόλλητα Ohlins, παρ’ όλο που οι αναρτήσεις του προσομοίαζαν σε "μπετόβεργα". Με το αυτοκόλλητο ανέβαινες επίπεδο, ερχόσουν πιο κοντά στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που κάλυπταν τους τοίχους του δωματίου σου και στοίχειωναν τα όνειρά σου. Τι να πεις, άλλες ονειρεύονταν τον πρίγκηπα στο άσπρο άλογο κι άλλες τον πιλότο πάνω στο ZXR 750.

Τα πράγματα είναι πολύ πιο εύκολα τώρα. Δεν είσαι αναγκασμένος να κάνεις τη μετάβαση από Chally με εξάτμιση Sebring, χωρίς ποδιά σε δίχρονο 250άρι “πιστόλι”, βλέπε TZR, RGV-Γ (“μπανάνα”) κι ένδοξο NSR (Gull-arm), η οποία μετάβαση κατέληγε συνήθως στο ΚΑΤ για σίγουρα παραπάνω από μία φορές. Η τετράχρονη “επέλαση” προσέφερε στο φιλοθεάμον κοινό μια πλειάδα μικρών σε κυβισμό supersport μοτοσυκλετών, καλύπτοντας το κενό της μετάβασης στην αληθινή μοτοσυκλετιστική εμπειρία, χωρίς εν τέλει να αφαιρεί από τις επιδόσεις και την οδηγική αρτιότητα των μοτοσυκλετών.

Μπορούμε να πούμε με ευκολία πως ίσα-ίσα, ο πήχης ανέβηκε καθώς η τελευταία δεκαετία της προαναφερθείσας “επέλασης” υπήρξε περίοδος δοκιμών διαφόρων συνταγών από σχεδόν όλες τις εταιρίες, ώστε να μπορούμε να μιλάμε σήμερα για αξιόμαχες μοτοσυκλέτες μικρού κυβισμού. Και το RC 200, είναι απλά η επιβεβαίωση στα παραπάνω.

Η αυστριακή πρόταση


Κι ενώ οι τετράχρονες προτάσεις πέφτουν βροχή από Ιαπωνία, Κίνα και Ισπανία κυρίως, για μοτοσυκλετάκια είτε για το δρόμο (Honda, Kawasaki, Yamaha) είτε αποκλειστικά για την πίστα (IMR, DreamPit Bikes, Mobster κ.α.), έρχεται η εξ Αυστρίας πρόταση της ΚΤΜ (με μια μικρή στάση στο εργοστάσιο της εταιρίας στη Bajaj της Ινδίας, για την κατασκευή) για μοτοσυκλετάκι διπλής χρήσης, με το RC-200.

Η πρώτη ματιά δε μπορεί παρά να εντυπωσιάσει. Μαύρα ματ πλαστικά καλύπτουν τη μοτοσυκλέτα, αφήνοντας έξυπνα να ξεπροβάλλουν μέρη του περίτεχνου πορτοκαλί πλαισίου, ένα παιχνίδι από ατσάλινους σωλήνες στρογγυλής διατομής σε χωροδικτύωμα. Η ζελατίνα της μάσκας δείχνει έναν καινούριο σχεδιαστικό δρόμο, κατά τον οποίον το κάτω μέρος της έρχεται και “δένει” με το υπόλοιπο κομμάτι, καθώς κατεβαίνει κοντά στους προβολείς των φώτων, καλύπτοντας ένα κομμάτι από το μαύρο ματ της μάσκας. Ευθύς αμέσως ξυπνάει μέσα μου το ένστικτο της ελληνίδας νοικοκυράς, με τη σκέψη “μμμμ... και πώς θα το καθαρίζω αυτό αν μαζέψει σκόνη;”. Δεν ξέρω αν θα ενδιαφέρει πραγματικά κανέναν άλλον όμως αυτός μου ο προβληματισμός, αλλά το εσωτερικό της ζελατίνας, δεν καθαρίζει. Σα να μυρίζομαι επιρροή από την on-off “Adventure” σειρά της εταιρίας σε αυτήν τη στυλιστική πινελιά όμως...

Εξερευνώντας το πίσω μέρος του RC 200 αντιλαμβάνομαι πως δεν διαθέτει σέλα για το συνεπιβάτη- ή μήπως κάνω λάθος; Γιατί να βάλουν μαρσπιέ συνεπιβάτη ενώ δεν έχει σέλα; Μήπως η μοτοσυκλέτα της δοκιμής “φοράει” κοστούμι για πίστα; Πιέζοντας με το δάκτυλο αυτό που θεωρούσα πως είναι ο “κοκοβιός” της μοτοσυκλέτας, έρχομαι μπροστά σε μια ευχάριστη έκπληξη καθώς ολόκληρο το κομμάτι της ουράς αποτελείται από ενιαίο μαύρο ματ αφρώδες σελάκι! Μα τι υπέροχη και, παράλληλα, καινοτόμος ιδέα! Με αυτόν τον τρόπο μπορώ και να πηγαίνω τις δικάβαλες βόλτες μου αλλά και να “κάνω το κομμάτι μου” στις single μετακινήσεις μου, αφού είμαι και πολύ αγωνιστικός τύπος. Συν ότι σίγουρα ο ενιαίος σχεδιασμός της ουράς προσθέτει στην αεροδυναμική του RC, χωρίς να χρειαστεί ν’ αγοράσει κάποιος έξτρα κοκοβιό. Τα ζητάει η περδικούλα σου, μικρό ΚΤΜάκι, να φωτογραφηθείς σε πίστα...

Κινητήρα και πλαίσιο, ΔΕΝ στα ‘χω πειράξει


“Ψυλλιασμένη” καθώς είμαι από τις δοκιμές των KTM Duke 125, 200 και 390 δεν χάνω χρόνο για να ψάξω για το τελικό της εξάτμισης, καθώς είμαι μαθημένη πια και ξέρω πως πρέπει να το περιμένω καλά κρυμμένο πίσω και χαμηλά στο κέντρο της μοτοσυκλέτας, σχεδόν κολλητά με τον κινητήρα. Η απαραίτητη διαδρομή που πρέπει να κάνουν τα αέρια από την καύση βενζίνης στον κινητήρα, έχει δοθεί με στριφτούς σωλήνες κι ένα κουτί, ώστε η μεταφορά του τελικού να μην επηρεάζει αρνητικά την απόδοση.

Και γιατί, θα ρωτήσει κανείς, να γίνει όλη αυτή η μανούρα και να μην το βάλουν πίσω και δεξιά όπως όλοι ξέρουμε; Γιατί, εκτός από την ομορφιά που η απουσία του τελικού από το εξωτερικό μέρος της μοτοσυκλέτας φανερά προσφέρει, αυτό γίνεται κυρίως για να μετατοπιστεί το κέντρο βάρους της πιο κεντρικά και κάτω, κάνοντας έτσι πιο εύκολη και άμεση την αλλαγή κατεύθυνσης του RC, αλλά και βοηθώντας στη γενική αεροδυναμική του. Άλλωστε κι αυτό αποτελεί σχεδιαστική τάση των τελευταίων ετών στην κατηγορία, με την ΚΤΜ να έχει καταφέρει ν’ αποκρύψει τελείως το τελικό από το γενικό πλάνο.

Το ΚΤΜ RC 200 μοιράζεται τον ίδιο κινητήρα και το ίδιο πλαίσιο με το Duke 200, με ενισχυμένο όμως το υποπλαίσιο. Άρα πάνω-κάτω γνωρίζω τι να περιμένω. Οι αλλαγές εκτός από τα fairing και το πίσω τμήμα, εστιάζονται και στην θέση οδήγησης που τώρα είναι σκυφτή, με μετατοπισμένα τιμόνια clip on. Ο κινητήρας ίδιος, "ψεκαστός", τετράχρονος με χωρητικότητα 199,5 κυβικών εκατοστών ο οποίος παίρνει αμέσως ζωή με το πάτημα της μίζας. Το κουμπί της οποίας, όπως έχουμε συνηθίσει στα Duke, φωτίζεται εσωτερικά όπως και όλα τα χειριστήρια στο τιμόνι. Ο ήχος του, σχεδόν ηλεκτρικός, δημιουργεί ένα ερωτηματικό, καθώς έχει περάσει καιρός από τότε που είχα στα χέρια μου τον αντίστοιχο “Δούκα”, αλλά μου φαίνεται λίγο πιο “ήσυχος”. Αυτό πιθανόν να οφείλεται στο γεγονός ότι στο RC ο κινητήρας καλύπτεται από το σώμα των fairing.

Λεπτό και σβέλτο

Η κίνησή μου μέσα στην πόλη είναι εύκολη και εξαιρετικά σβέλτη, καθώς από θέμα όγκου δεν αντιμετωπίζω κανένα πρόβλημα. Το RC είναι πολύ “μαζεμένο” σε πλάτος και στα δύσκολα περάσματα μπορώ πολύ εύκολα να κλείσω τους καθρέφτες (οι οποίοι έχουν ενσωματωμένα τα μπροστινά φλας), να περάσω ανάμεσα από τα σταματημένα αυτοκίνητα και να τους ξανανοίξω το ίδιο εύκολα με το ένα χέρι. Όχι ότι θα δω και κάτι μιας και είναι αρκετά στενοί και στο είδωλο τους χαζεύω τα χέρια μου. Οι μανέτες συμπλέκτη και φρένου είναι στην απόσταση που τις θέλω από τα κλιπόν, αλλά ένας αναβάτης με μεγαλύτερα χέρια / δάκτυλα, θα χρειαζόταν ρυθμιζόμενη μανέτα. Ας απευθυνθεί στα αξεσουάρ.

Η απόδοση του κινητήρα είναι ομαλή και γραμμική σε όλο το φάσμα των στροφών και η μέγιστη ροπή ξεκινά πολύ ομαλά ν’ αποδίδεται ήδη από τις 3.500 στροφές. Αυτό μπορώ πολύ εύκολα να το διακρίνω στον ψηφιακό πίνακα οργάνων, ο οποίος έχει έρθει κι αυτός με τη σειρά του αυτούσιος από τη σειρά Duke. Αν πετύχει τόσο η συνταγή, ποιος ο λόγος να την αλλάξεις; Στο κέντρο η μεγάλη ένδειξη της ταχύτητας, από πάνω οι μπάρες των στροφών γεμίζουν γρήγορα ανοίγοντας το γκάζι. Ολικός και μερικός χιλιομετρητής δίνουν τη θέση τους ο ένας στον άλλον με το πάτημα του κουμπιού “mode”. Ενδείξεις θερμοκρασίας και βενζίνης εκατέρωθεν του κάτω μέρους του πίνακα, ο οποίος θα με πληροφορήσει άμεσα αν αυτές βρεθούν σε “επικίνδυνα” πλαίσια. Επίσης, όταν θα πέσω στη “Low fuel” κατάσταση, κάτω από την ένδειξη της ταχύτητας θα ξεκινήσει η αντίστροφη μέτρηση στα χιλιόμετρα που μου απομένουν μέχρι τον απαραίτητο ανεφοδιασμό - 56 στον αριθμό, κι έχω το κεφάλι μου ήσυχο. Μου φτάνουν για λίγες βόλτες ακόμη, χωρίς να ψάχνω μανιωδώς για βενζινάδικο.

Αγωνιστική προδιάθεση


Όταν γυρνάς το κλειδί στη θέση “on” κι εμφανίζεται η λείαν πορωτική φράση “Ready to Race” στην οθόνη των οργάνων, θα χαμογελάσεις. Που να ‘ξερες όμως ότι το RC 200 το εννοεί; Και θα το καταλάβεις καλά όταν περάσεις κάποια χρονική περίοδο πάνω στη σέλα του. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά σκυφτή, πράγμα που σίγουρα θα βοηθήσει τον αναβάτη να πάρει σωστή θέση πάνω στη μοτοσυκλέτα μέσα στην πίστα, στο δρόμο όμως η θέση αυτή θα κουράσει τον αυχένα μετά από λίγη ώρα - όπως συμβαίνει στις περισσότερες street, εδώ λίγο περισσότερο, μιας και είναι αρκετά σκυφτό.

Οι αναρτήσεις, πόνημα της WP όπως είναι συνηθισμένο για την ΚΤΜ, απαρτίζονται από ανεστραμμένο πιρούνι διαμέτρου 43mm με διαδρομή 125mm μπροστά καιμονό αμορτισέρ διαδρομής 150mm πίσω. Η αίσθησή τους στη ρύθμιση του εργοστασίου είναι σκληρή για χρήση μέσα στην πόλη, πράγμα που για άλλη μια φορά μου δείχνει πως το RC “διψάει” για πίστα. 

Τα φρένα της byBre, (Brembo μέσω Ινδίας...) δείχνουν να ταιριάζουν απόλυτα με την ιδιοσυγκρασία του RC, λειτουργώντας σε απόλυτη συνάφεια με την εντολή που δίνουν το δεξί χέρι και πόδι του αναβάτη. Άλλωστε, δεν πρόκειται για ένα τυχαίο σύνολο, αφού μιλάμε για δίσκο διαμέτρου 300mm μπροστά με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και πλευστό δίσκο διαμέτρου 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου πίσω.

Ιδανική κλιμάκωση


Σε ανοιχτό δρόμο με σωστή άσφαλτο και λοιπές προδιαγραφές ασφαλείας (βλέπε Αττική Οδός), έχω την ευκαιρία να πιέσω το RC και να φτάσω τον κινητήρα του στα όριά του.

Η πρώτη σχέση θα “γράψει” 44km/h στο κοντέρ μέχρι να πιάσει κόφτη και ν’ ανάψει το κόκκινο λαμπάκι πάνω από τις ψηφιακές ενδείξεις του πίνακα. Όχι πως δεν θα το καταλάβαινα και χωρίς το λαμπάκι,αφού μόλις μπει στον κόφτη, ο κινητήρας “μουλαρώνει” και δίνει την αίσθηση πως σχεδόν σβήνει. “Άλλαξε ρεεεεεεε” μου φωνάζει και καρφώνω τη δεύτερη σχέση στο κιβώτιο, χωρίς απαραίτητα να πατήσω συμπλέκτη. Αυτή θα με φτάσει μέχρι τα 62km/h και με τη σειρά τους έρχονται τρίτη σχέση μέχρι τα 84km/h, τέταρτη ως τα 106, η πέμπτη με πάει μέχρι τα 120km/h και η έκτη τερματίζει στα 135km/h.

Μου φαίνεται αστείο που πάνω σε μια τόσο καλοστημένη μοτοσυκλέτα δεν έχω περισσότερη τελική ταχύτητα και αναγκάζομαι να ν’ αποζητώ έβδομη (!) σχέση στο κιβώτιο. Στα σπλάχνα του RC κρύβονται μόλις 200 τετράχρονα κυβικά εκατοστά, τα οποία όμως λόγω κλιμάκωσης, αποδίδουν πολύ σωστά μέχρι την περιορισμένη τελική του. Έτσι, σε όποια άλλη ευθεία, σε στροφές και συνεχόμενες αλλαγές, ο κινητήρας δεν θα κρεμάσει ποτέ, αντίθετα θα ανεβάζει στροφές όσο κρατάς το γκάζι ανοιχτό, χωρίς πρόβλημα.

Στο φυσικό του περιβάλλον

Κι επιτέλους θα το δοκιμάσω σε πίστα! Ο μικρός κυβισμός αλλά και οι διαστάσεις του RC 200 φαντάζουν ιδανικά για μια πίστα καρτ, που είναι σαφώς μικρότερη αλλά και με πιο κλειστές στροφές από μια πίστα όπως τα αυτοκινητοδρόμια των Μεγάρων ή των Σερρών.
Σκοπός μας ήταν η φωτογράφιση με ασφάλεια, σε πρώτη φάση, γι' αυτό και επιλέξαμε την πίστα speedforce στο Κορωπί. Αλλά το τερπνόν έρχεται μετά του ωφελίμου πολλές φορές και το σίγουρο είναι πως δεν χρειάστηκε δεύτερη κουβέντα για να φορέσω μετά από καιρό την τιμημένη δερμάτινη φόρμα μου, μαζί με τον υπόλοιπο αγωνιστικό εξοπλισμό. Καιρός ήταν!

Μετά από έναν γύρο και κάτι όπου ζέσταινα τα λάστιχα, με τα γνώριμα ζιγκ-ζαγκ στις ευθείες της πίστας, αυτά ήταν έτοιμα ν’ ανταποκριθούν στις απότομες κλίσεις της μοτοσυκλέτας στις στροφές. Και με πόση όρεξη το έκαναν! Ενώ στις συνθήκες πόλης μπορεί να διακρίνεις κάποιο γλίστρημα, στην καλή άσφαλτο της πίστας, τα ελαστικά έδειχναν ιδανικά. Γύρο με το γύρο η πίεση πάνω στο RC 200 ήταν και μεγαλύτερη, συνέχεια “κούμπωνα” καλύτερα πάνω στο στενό ρεζερβουάρ, και πίεζα στις στροφές.

Με απότομα φρένα όσο πιο βαθιά γινόταν μέσα στη στροφή, το σώμα έβρισκε αμέσως την θέση του στο στιβαρό σύνολο και το γκάζι άνοιγε όλο και νωρίτερα. Ούτε ένα γλύστριμα, ούτε μία ασάφεια από το μπροστινό, ούτε μία στρέβλωση από το πλαίσιο. Πραγματικά, μέσα στην πίστα το RC 200 έδειξε πως είναι φτιαγμένο γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο, γι’ αυτήν ακριβώς την κατάσταση! Δώστου στροφή και πάρε του την ψυχή. Το πλαίσιο βρίσκεται σε ανώτερη "σκάλα" από την απόδοση του κινητήρα κι έτσι, όσο και αν ανοίξεις το γκάζι, ποτέ δεν θα νιώθεις κάποια ασάφεια.

Η ψευδαίσθηση πως είμαι πάνω σε μια καθαρά αγωνιστική μοτοσυκλέτα επιβεβαιώθηκε με το πρώτο “κλώτσημα” που έφαγα από τον κινητήρα, όταν ο εγκέφαλος μου συνδύασε την αγωνιστική συμπεριφορά όλων των μερών της μοτοσυκλέτας και θεώρησε αυτόματα πως “φοράει” ανάποδο σαζμάν (στα αγωνιστικά οι ταχύτητες είναι ανάποδα)! Ευτυχώς η πίστα είναι μικρή και κλειστή και οι ταχύτητες εκ των πραγμάτων δε μπορούν να είναι μεγάλες, οπότε δεν είχαμε και το ανάλογο ατύχημα...

Μια αγωνιστική “του δρόμου”!


Με το RC-200 η ΚΤΜ ανοίγει τα χαρτιά της στο τραπέζι του παιχνιδιού των supersport μοτοσυκλετών μικρού κυβισμού. Και ανεβάζει κατά πολύ τον πήχη της κατηγορίας, αντανακλώντας μέσα από τη σειρά RC την εμπειρία που τη ανεβάζει τα τελευταία χρόνια αδιαλλείπτως στο βάθρο της κατηγορίας Moto3.

Και κάνει την εμφάνισή του στην ελληνική αγορά ακριβώς την περίοδο που οι ήδη αγωνιζόμενοι στην ταχύτητα έχουν στραφεί για την προπόνησή τους σε μικρές μοτοσυκλέτες, ακριβώς επειδή με αυτές έχουν τη δυνατότητα να προπονηθούν σε πίστες για καρτ!

Οπότε, αν ονειρεύεσαι την στιγμή που νιώσεις την ανατριχίλα της πρώτης φοράς όταν το γόνατο θα γλύφει την άσφαλτο, αλλά παράλληλα θες μία πανέμορφη καθημερινή μοτοσυκλέτα με στυλ... ξύπνα γιατί η ΚΤΜ κάνει το όνειρό σου πραγματικότητα! Το RC 200 είναι πανέτοιμο, χωρίς να χρειαστεί ν’ αλλάξεις τίποτε πάνω του, προσφέροντας χρήση "δύο σε ένα” με 4.590€.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής KTM
Μοντέλο RC200
Αντιπρόσωπος KTM SEE
Τιμή

€ 4.590

Εγγύη 2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος Μονοκύλινδρος, τετράχρονος, υδρόψυκτος, τετραβάλβιδος
Καύσιμο Αμόλυβδη βενζίνη
Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 72  x 49 
Κυβισμός (cc) 199,5
Σχέση συμπίεσης (:1) 11,5
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI με σώμα διαμέτρου 38mm
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Εκκίνηση Μίζα
Κιβώτιο 6 σχέσεων
Συμπλέκτης Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση Γρανάζια 22:72 (3,272)
Τελική Σχέση μετάδοσης Γρανάζια - αλυσίδα 14/42 (3,000)
Πλαίσιο
Τύπος Ατσάλινο χωροδικτύωμα με σωλήνες στρογγυλής διατομής
Μήκος  (mm) Δ.Α.
Πλάτος  (mm) Δ.Α.
Ύψος (mm) Δ.Α.
Ελάχιστη απόσταση από έδαφος (mm) 178,5
Ύψος σέλας (mm) 820
Μεταξόνιο (mm) 1340
Ίχνος (mm) 88
Γωνία κάστερ (°) 23,5
Ρεζερβουάρ (lt) 10
Βάρος (kg) 137,5
Αναρτήσεις
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα WP 4357, 43mm, διαδρομή τροχού 125mm
Πίσω Μονό αμορτισέρ WP 4618, διαδρομή τροχού 150mm
Τροχοί / ελαστικά
Μπροστά 110/70-17
Πίσω 150/60-17
Φρένα
Μπροστά Δίσκος διαμέτρου 300mm με δαγκάνα ακτινικής τοποθέτησης τεσσάρων εμβόλων της Brembo
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου της Brembo
Επιδόσεις
Ιπποδύναμη εργοστασίου (hp / σ.α.λ.) 25
Ροπή εργοστασίου (Nm / σ.α.λ.) Δ.Α.

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

 

Ακολουθήστε το BIKEIT.GR στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα
Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Παρασκευή, 06 Φεβρουαρίου 2015 15:31

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « TEST - KTM RC 390 2018 Test - KTM RC 390 2015 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube