Κείμενο: Σπύρος Τσαντήλας

Φωτό: Βασίλης Κωστάκος

Πρωτοπαρουσιάστηκε το 2012 και έκανε αίσθηση με το καλημέρα. Ολόκληρη η φαμίλια των NC της Honda, αρχικά στα 700 και από το 2014 στα 745 cc, διακρινόταν εξαρχής για τη ροπάτη και εξαιρετικά οικονομική τους λειτουργία. Αυτό ήταν ένα σπουδαίο σημείο αιχμής που συνεισέφερε τα μέγιστα στη δημιουργία δύο σημαντικών best sellers, του NC750X και του NC750D Integra.

Το δεύτερο αναβαθμίστηκε για πρώτη φορά το 2014 με την αύξηση του κυβισμού του, ενώ το 2016 πέρασε μια δεύτερη ανανέωση, κατά την οποία απέκτησε LED φώτα, περισσότερες ρυθμίσεις στις επιλογές της αυτόματης μετάδοσης DCT (Dual Clutch Transmission) και, πάνω απ’ όλα, το νέο πιρούνι Showa Dual Bending Valves.

Πιστή στο αδήλωτο ραντεβού της ανά διετία ανανέωσης, για το 2018 η Honda ρίχνει στο τραπέζι μια νέα δέσμη αλλαγών που δεν είναι σε καμιά περίπτωση τόσο παρεμβατικές όσο το 2016, αλλά συνεχίζουν τη διαδικασία βελτίωσης ενός δικύκλου που ήταν ήδη εξαιρετικά ικανό και αποδοτικό στην πράξη.

Πρακτικότητα, ασφάλεια και βελούδο

Το σύνολο κινητήρα, αναρτήσεων και φρένων του Integra δεν έχει αλλάξει καθόλου στην τελευταία αυτή αναβάθμιση του μοντέλου. Παραμένει όπως το γνωρίσαμε το 2016, με τα 54 άλογα και τα 6.9 κιλά ροπής.

Φέτος στο μενού προστέθηκε το σύστημα traction control, Honda Selectable Torque Control, που επιτρέπει τη ρύθμιση του συστήματος σε δύο επίπεδα παρεμβατικότητας και πλήρη απενεργοποίηση.

Επίσης, μεγάλωσε τον αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα στα 21 λίτρα, επιτρέποντάς του να δεχτεί ένα full face κράνος – αν και στην πράξη κράνη με περίεργες προεξοχές, όπως αεροτομές, μπορεί να περισσεύουν.

Το DCT συνεχίζει να εξελίσσεται, σε μια διαδικασία που ποτέ δε σταμάτησε για τη Honda και πλέον έχει εμπλουτιστεί με όλες τις τελευταίες εξελίξεις, που περιλαμβάνουν το σύστημα Adaptive Clutch Capability Control. Αυτό έρχεται να εξομαλύνει την απόδοση της ροπής στο άνοιγμα του γκαζιού, κάνοντας τις επιταχύνσεις πιο γλυκειές.

Θυμόμαστε πως ήδη από το 2016 το DCT του Integra είχε λάβει όλες τις ενημερώσεις που πέρασαν από το Africa Twin, υιοθετώντας έναν αισθητήρα κλίσης που στοχεύει στο να κάνει τη λειτουργία της αυτόματης μετάδοσης όσο πιο απαλή και προσαρμοσμένη γίνεται κάθε στιγμή.

Οι βασικές αλλαγές κλείνουν με το αισθητικό κομμάτι και δη με τον πίνακα οργάνων, όπου η LCD οθόνη απέκτησε διάφορες επιλογές φωτισμού και χρωματισμών.

Ως είναι προφανές, εύλογα η Honda στην περίπτωση του Integra επιδιώκει να το κάνει όσο πιο φιλικό και άνετο γίνεται, ώστε να εξυπηρετήσει καλύτερα το κοινό που ψάχνει σε αυτό ένα οικονομικό μαγικό χαλί και όχι το κρυφό όπλο που θα ντροπιάζει superbikes στα στροφιλίκια.

Γκαζοσυζητήσεις

Ως είναι αναμενόμενο, οι βασικές αλλαγές στον κινητήρα του Integra είχαν ήδη γίνει από το 2014, όταν η Honda φρόντισε να καθαρίσει με τις Euro 4 αυξάνοντας τον κυβισμό για να ισοφαρίσει το περεταίρω πνίξιμο του μοτέρ στα βαθειά νερά των Ευρωπαϊκών προδιαγραφών.

Στην πράξη αποδεικνύεται πως, όχι μόνο τα κατάφερε, αλλά έριξε και το κάτι παραπάνω σε ισχύ. Το αποτέλεσμα δεν είναι ευδιάκριτο και σε μερικά σημεία το NC750D έγινε ελάχιστα πιο αργό, ωστόσο εδώ η αιτία δεν ανιχνεύεται στους χαρτογιακάδες των Βρυξελλών, μα στις αλλαγές που έκανε προ διετίας η Honda μακραίνοντας λίγο τη μετάδοση και γλυκαίνοντας διαρκώς την απόδοση στο άνοιγμα του γκαζιού.

Για τον αναβάτη, το Integra παραμένει γνώριμο και δύσκολα μπορεί κάποιος να αντιληφθεί διαφορές στην απόδοση του κινητήρα από το πρώτο κιόλας μοντέλο των 700 κυβικών ως και αυτό το τελευταίο.

Ο κόσμος του ζει στις χαμηλομεσαίες, η τελική του παραμένει στη γειτονιά των 180 km/h, ο τουριστικός του κόσμος απλώνεται σε ταχύτητες που ιδανικά δε θα ξεπερνούν τα 140 km/h και όλα αυτά συνεπικουρούν σε μια κατανάλωση που εξακολουθεί να χρίζει το Integra (όπως και όλη τη φαμίλια των NC750) ως βασιλιά της οικονομίας.

Ό,τι και να του κάνεις, τα 4.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα δύσκολα θα τα ξεπεράσει σε μέση τιμή και συνήθως η κατανάλωσή του θα κυμαίνεται γύρω στα 4. Όσο δηλαδή περιμένει κανείς από ένα μικρομεσαίο σκούτερ και ίσως και λιγότερο σε κάποιες περιπτώσεις.

Ένας ηλεκτρονικός κόσμος

Θυμάμαι χαρακτηριστικά την πρώτη μου επαφή με το NC700D τότε στο μακρινό 2012. Η πρώτη μου εντύπωση από το DCT ήταν κάπως άκομψη και είχα χρειαστεί 2-3 μέρες για να καταλάβω πώς δουλεύει. Διότι η αυτόματη μετάδοση της Honda δεν έχει καμιά σχέση με όσα γνωρίζει κανείς από σκούτερ, είναι ένα εντελώς άλλο πράγμα που χαρακτηρίζεται ως αυτό που οι αγγλόφωνοι αποκαλούν “intuitive”, μαθαίνεις μαζί του και αυτό μαθαίνει μαζί σου.

Με όλες τις αλλαγές και αναβαθμίσεις που έχει περάσει η Honda σε τρεις διαφορετικές δόσεις (2014, 2016 και 2018), το DCT έχει προχωρήσει πολύ, έχει γίνει πολύ πιο φιλικό στον χρήστη, είναι πολύ πιο σπάνιο το φαινόμενο να σε κρεμάσει (λ.χ. με μια κούφια πέμπτη την ώρα που θες ρεπρίζ για προσπέραση) και η όλη εμπειρία της συμβίωσης μαζί του περιγράφεται ιδανικά ως “μεταξένια”.

Οι αλλαγές έχουν γίνει πολύ πιο διακριτικές, ακόμη και στον ήχο που κάνουν τα γρανάζια όταν κουμπώνει μια σχέση και οι επιταχύνσεις πιο γλυκές.

Η κεντρική του λογική δεν έχει αλλάξει∙ το DCT μαθαίνεις να το ελέγχεις με το γκάζι και μόνο, καθώς με την εξοικείωση στις αντιδράσεις του αντιλαμβάνεσαι πως το ίδιο το σύστημα αντιδρά διαφορετικά αν το ανοίξεις γλυκά κι αλλιώς αν το χουφτώσεις παθιασμένα. Έτσι πρέπει να είναι ένα έξυπνο σύστημα, εδώ που τα λέμε.

Ήδη από πριν είχες στο χέρι τρεις διαφορετικούς τρόπους να το δουλεύεις αυτόματα (S1, S2 και S3), οι οποίοι διαφέρουν στο πόσο ψηλά θα αφήσει τον κινητήρα να στροφάρει πριν ανεβάσει σχέση, αλλά ακόμη και στο χειροκίνητο σχεδόν ποτέ δεν είναι 100% στο χέρι σου. Η Honda έχει βάλει στην κωλότσεπη του Integra μια πρόβλεψη χαζομάρας, ώστε το σύστημα το ίδιο να επέμβει πριν η κατάσταση πάει σε παρεκτροπή.

Η πρόοδος που έχει συντελεστεί στη μετάδοση του Integra είναι ένα τεχνικό ζήτημα που ουδόλως χρειάζεται να απασχολεί τον αναβάτη. Αρκεί το αποτέλεσμα που έχει κάνει τη συμβίωση με το DCT πανεύκολη, απροβλημάτιστη και ολοένα και πιο πρακτική. Το μαθαίνεις πιο γρήγορα, το εκμεταλλεύεσαι πιο εύκολα.

Πάμε μια βόλτα σε κάποια παραλία

Στον δρόμο λοιπόν, το Integra του 2018 είναι η σοφή, η ωριμότερη έκδοσή του, αυτή που δεν έχει αλλάξει σε τίποτε το DNA του, αλλά έχει ραφινάρει σε πολύ μεγάλο βαθμό όλες τις εκφράσεις του.

Εξαιρετικές αναρτήσεις, με το πιρούνι της Showa να διαβάζει σωστά τον δρόμο και να εμπνέει σιγουριά. Παρέα με ένα μπροστινό φρένο που αρχικά δείχνει κάπως αδύναμο, ειδικά όταν τα 238 κιλά του Integra ροβολάνε με τριψήφιες ταχύτητες, αλλά στην πράξη δουλεύει αρκετά καλά και μασκάρει ικανοποιητικά την επιθυμία για έναν δεύτερο δίσκο ή έστω μια τετραπίστονη δαγκάνα στον υπάρχοντα μονό (στη θέση της διπίστονης που έχει τώρα).

Ό,τι χάνει σε δύναμη το φρένο μπροστά, αναπληρώνεται από την ασφάλεια που προσφέρει το άριστο ABS της Nissin, επιτρέποντας να στίψεις τη μανέτα του φρένου μέχρι να βγάλει ζουμί. Κάπως έτσι η συζήτηση μεταφέρεται από το “δε σταματάει γρήγορα” στο “θέλει περισσότερη δύναμη στη μανέτα για να σταματήσει”.

Έχοντας τα παραπάνω στο μυαλό, το καλοζυγισμένο πλαίσιό του επιτρέπει να το στρίβεις γρήγορα και βαθειά, γράφοντας καμπές με περισσότερα χιλιόμετρα απ’ όσο θα περίμενες από ένα αυτόματο τουριστάδικο δίκυκλο και σίγουρα πιο γρήγορα απ’ όσο υπονοεί η εμφάνισή του. Οι περισσότεροι βλέπουν μια ξαπλωτή θέση οδήγησης και την αυτόματη μετάδοση, δηλαδή ένα σκούτερ, αλλά στρίβει πάνω σε 17-ιντσους τροχούς και αυτό κάνει όλη τη διαφορά του κόσμου.

Δε θα σκοτώνει σπορ θηρία στα στροφιλίκια, αλλά θα ακολουθήσει πολλές μοτοσυκλέτες και σκούτερ που εμφανίζονται δυνατότερες στα χαρτιά και στο μάρκετινγκ – και θα το κάνει εύκολα, χωρίς να βάζει τον αναβάτη του να χαροπαλεύει για να πάει λίγο πιο γρήγορα.

Ωστόσο το ζητούμενο δεν ήταν ποτέ αυτό. Η ουσία του Integra είναι πως θα μετατρέψει κάθε βόλτα σε ονειρεμένη βουτιά στη σούπερ παραλία, εκείνη τη μέρα που η θάλασσα ήταν λάδι και ο καιρός τέλειος.

Η χαλαρότητα είναι το κλειδί και η απόλαυση του ζητούμενο, ρολάροντας σαγηνευτικά σε κάθε είδους δρόμο και ταξιδεύοντας ανεξαρτήτως προορισμού. Είτε πας κάθε μέρα στη δουλειά, ή καταπίνεις τουριστικά χιλιόμετρα, το Integra θα εξυπηρετήσει απροβλημάτιστα και θα ομορφύνει την εμπειρία.

Τέλος στα διλήμματα

Διαβάζοντας τόσα χρόνια για το Integra, οι ανά τον κόσμο συνάδελφοι τρώγονται με ερωτήματα σχετικά με τη φύση του. Είναι μοτοσυκλέτα ή σκούτερ; Είναι λίγο κι απ’ τα δύο ή κάτι εντελώς νέο; Λοιπόν, η ρήση του επιθεωρητή Κάλαχαν για τις απόψεις είναι γνωστή και αρκούντως άκομψη για να μην τη γράψουμε εδώ. Είναι όμως και απολύτως εύστοχη. Γι’ αυτό και δεν έχει νόημα να προσθέσω άλλη μία.

Το Integra είναι ό,τι θες να είναι, μα αυτό που έχει σημασία είναι το τί κάνει και όχι το ταμπελάκι που ο καθένας θα του κρεμάσει.

Το NC750D Integra του 2018 είναι η μακράν πιο βελτιωμένη έκδοση του μοντέλου στα έξι χρόνια ζωής που μετρά. Έκανε την απόδοση ακόμη πιο μεταξένια και βελτίωσε την αποθηκευτική του ικανότητα – η οποία ακόμη ωχριά μπροστά στον ανταγωνισμό, υποκείμενη στον υποχρεωτικό χωροταξικό συμβιβασμό του να έχει κάτω από τα πλαστικά ακριβώς την ίδια μοτοσυκλέτα με το NC750X.

Προσέθεσε ένα traction control που μπορεί να μην είναι ό,τι πιο απαραίτητο, αλλά με σχεδόν 7 κιλά ροπής στις 4,750 σ.α.λ. από τον υποτετράγωνο κινητήρα θα λειτουργήσει ως μια χαρά μαξιλαράκι ασφαλείας για τον πιο άπειρο αναβάτη στη βροχή ή στη γυαλισμένη άσφαλτο.

Διατήρησε τον πετυχημένο του χαρακτήρα και δεν άλλαξε καθόλου τα βασικά του προσόντα, δηλαδή την ευκολία του, την ασφάλεια που αποπνέει και την απίστευτη οικονομία σε καύσιμο.

Το μόνο που ζητά επιπλέον από το προηγούμενο μοντέλο είναι 230 ευρώ για τις μονόχρωμες εκδόσεις και 430 για τις σπέσιαλ. Το αν κανείς πιστεύει πως αξίζει ή όχι τα 10,300 ή 10,500 που κοστίζει το Integra του 2018 ας το κρίνει ο υποψήφιος πελάτης του. Μια ματιά πάντως στις τιμές του ανταγωνισμού μπορεί να αποδειχθεί καταλυτική. Ειδικά αν κοιτάς το Integra αναζητώντας ένα μεγάλο σκούτερ, τότε το λες μέχρι και κελεπούρι.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες στατικών