Κατηγορία KTM
Πέμπτη, 07 Μαϊος 2015 12:00

Πρώτο Test - KTM 1050 Adventure 2015

Sport και απλότητα μαζί!

 

 Του Τάκη Μανιάτη

Συνεργάστηκαν: Δημήτρης Κατσούλας, Θανάσης Μαρινόπουλος

Ελαφρύτερη σε αίσθηση, πιο κοφτερή σε συμπεριφορά, πιο εύκολη οδηγικά. Με τους παραπάνω χαρακτηρισμούς ως όπλα, η νέα 1050 Adventure απαντά στον ιαπωνικό ανταγωνισμό αλλά και στην μεγάλη της αδελφή, 1190, από την οποία και προέρχεται.

Ανακοινώσεις και αποτέλεσμα


Η κίνηση της KTM να παράγει την 1050, δημιούργησε ερωτηματικά στον μοτοσυκλετιστικό κόσμο. Γιατί, εφόσον διαθέτεις ήδη δύο μοτοσυκλέτες που βρίσκονται αρκετά κοντά, την 1190 Adventure, και την 1290 Super Adventure, για ποιο λόγο να τοποθετήσεις άλλη μία πολλά κοινά χαρακτηριστικά, και με διαφορά σε κυβισμό και ιπποδύναμη. Η απάντηση όμως έρχεται από τα πρώτα κιόλας μέτρα που θα βρεθείς στην σέλα της 1050, η οποία σου προσφέρει τόσο ελαφριά αίσθηση που νιώθεις ότι ακροβατείς σε λεπτό σχοινί. Αλλάζοντας τα ελαστικά με στενότερα - επιστρέφοντας δηλαδή στις κλασικές διαστάσεις 110/80-19 και 150/70-17, η KTM έδωσε ευκολότερη αλλαγή κατεύθυνσης στην νέα της Adventure, αφού πλέον οι τροχοί, δεν έχουν το πιο "δύσκολο" πλάτος των 120/60 και 170/60 των δύο μεγαλύτερων μοντέλων. Αρκεί μόνο αυτό για να νιώσεις πιο φιλικά; Είναι και αυτό, μέσα στις υπόλοιπες αλλαγές που χαρακτηρίζουν το μοντέλο, με την σημαντικότερη να αφορά στις διαστάσεις του κινητήρα: Τα 1050 κυβικά εκατοστά ήρθαν από μείωση τόσο της διαμέτρου των εμβόλων όσο και της διαδρομής, από τα 105 x 69 χιλιοστά, στα 103 x 63.

Έτσι τα 1195 κυβικά εκατοστά, έγιναν 1050. Και η μεγάλη διαφορά, έρχεται από την στροφορμή που δημιουργείται όταν λειτουργεί ένας μικρότερος σε κυβικά κινητήρας - τα πράγματα προφανώς θα ήταν τελείως διαφορετικά αν είχε επιλεγεί να μειωθεί μόνο η διάμετρος, ή μόνο η διαδρομή. Στην περίπτωση της διαμέτρου, ο κινητήρας θα μπορούσε σχετικά εύκολα να επανέλθει στην αρχική του κατάσταση ανακτώντας τα χαμένα 145 κυβικά εκατοστά, για όσους ενδιαφέρονται. Αλλά η KTM δεν προχώρησε σε μία τόσο απλή λύση, γιατί αυτό που την ενδιέφερε, ήταν να παρουσιάσει μία νέα μοτοσυκλέτα οδηγικά, κάτι που κατάφερε τελικά. Για τις νέες απαιτήσεις, δημιουργήθηκε ένα νέο φιλτροκούτι, διαφορετικά μπεκ ψεκασμού αλλά και χαρτογράφηση, αφού πλέον τα ανακοινώσιμα άλογα, έγιναν 95 - 92 πραγματικά, από 150 - 126 πραγματικά. Επιστροφή στην δύναμη του 990 Adventure λοιπόν, τα οποία, θα θυμάστε βέβαια, ότι ποτέ δεν ήταν λίγα.

Ελαστικότητα και συμπεριφορά


Η συμβολή του κινητήρα στην άνεση είναι εμφανής από τα πρώτα μέτρα. Αλλά και τα κιλά, γιατί στα 212, με 5 λιγότερα από το 1190, η διαφορά είναι εμφανής στο ζύγισμα και στην αίσθηση της - ίδιας οπτικά- μοτοσυκλέτας. Όπως διαπιστώνεις αμέσως ότι η μοτοσυκλέτα ελίσσεται πιο άνετα σε σχέση με το 1190, έτσι καταλαβαίνεις το ίδιο εύκολα ότι ο δικύλινδρος V κινητήρας του 1050, βάζει την λειτουργία του στο δρόμο, όπως ακριβώς χρειάζεσαι: Εύκολα. Το ηλεκτρονικό γκάζι Ride by Wire ανοίγει άνετα και τόση ακριβώς επιτάχυνση παίρνεις, σαν να γυρνάς ένα ποντεσιόμετρο. Αφού κινηθείς για μικρή απόσταση με χαμηλές ταχύτητες, εκμεταλλευόμενος την ροπή του και την ήρεμη λειτουργία στην πρώτη κλίμακα των στροφών, αναρωτιέσαι πως κατάφερε και έφτιαξε έναν τόσο λειτουργικό κινητήρα η KTM. Καμία σχέση με το 990 που σκορτσάριζε στο άνοιγμα του γκαζιού, καμία σχέση επίσης και με το λειτουργικότατο 1190. Ακόμη και με 2.000 - 2.5000σ.α.λ. στο στροφόμετρο, μπορείς να κινείσαι σε ρυθμούς βόλτας, στην εξοχή. Να αλλάζεις σχέσεις αδιαφορώντας για τις στροφές λειτουργίας, να ανοίγεις το γκάζι και η μοτοσυκλέτα να πετάγεται δυνατά μπροστά χωρίς δισταγμό.

Η επιτάχυνση μέχρι τις 5.500-6.000σ.α.λ. είναι ραγδαία, και η ελαστικότητα στην απόδοση του κινητήρα σου δίνει ακριβώς αυτό που θες για να οδηγάς ξέγνοιαστος στην καθημερινότητα, στις ορεινές διαδρομές, στην εθνική οδό φορτωμένος. Απλά ανοίγεις το γκάζι, και η μοτοσυκλέτα φεύγει δυνατά. Μετά τις 6.000σ.α.λ. έρχεται και το ξέσπασμα, για να σου δείξει ότι παραμένει μία KTM σε απόδοση, αλλά το αντίκτυπο της θετικής απόδοσης έως τότε, είναι ότι ο κινητήρας ''τελειώνει'' νωρίς. Στις 8.400σ.α.λ., παρεμβάλλεται ο ηλεκτρονικός κόφτης και το παιχνίδι τελειώνει. Μπορείς να αλλάξεις σχέση στο θετικότατο κιβώτιο ταχυτήτων και να συνεχίσεις επιταχύνοντας, αλλά πάλι θα φτάσεις πολύ γρήγορα στον κόφτη, αφού η άνοδος των στροφών δεν μειώνεται καθόλου, ανεξάρτητα από το φορτίο ή την ανηφορική κλίση του δρόμου. Η KTM εστίασε στην ωφέλιμη περιοχή των στροφών απόδοσης, των στροφών που χρησιμοποιεί ένας αναβάτης στο 90% των χρήσεων. Και κατάφερε να δημιουργήσει έναν εκπληκτικό σε χαρακτήρα κινητήρα.

 Παιχνίδι, νωρίς


Δίκαια θα αναλογιστεί κάποιος ότι το "παιχνίδι" στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας, ξεκινάει μετά τις 6-7.000σ.α.λ., όταν ο κινητήρας ξεσπά, και τα χιλιόμετρα συνοδεύονται με σούζες, σπιναρίσματα και μεγάλες τελικές ταχύτητες. Στόχος της KTM όμως, δεν ήταν αυτός με το 1050 - για τέτοια χρήση, παραμένει στην αγορά το 1190. Πολλές φορές όμως, κατά την οδήγηση του 1190, είχαμε τονίσει ότι δύσκολα μπορούσαμε να κινηθούμε σε αργούς ρυθμούς, αφού η μοτοσυκλέτα μας έβαζε στον δικό της γρήγορο, sport, τρελό πολλές φορές ρυθμό. Στο 1190, ένιωθες ότι ''πρέπει'' να πας γρήγορα, και αφού είχες την δύναμη διαθέσιμη σαν μία έκρηξη, έμπαινες συνεχώς στην διαδικασία της γρήγορης οδήγησης. Εδώ, συμβαίνει το αντίθετο. Το 1050, θέλει να πας βόλτα, αργά, χαλαρά, να κοιτάς το τοπίο, να απολαμβάνεις την διαδρομή και το ταξίδι. Να κάνεις ταξίδι, κάθε σου απόσταση, άσχετα με το τοπίο.

Οι ρυθμοί έπεσαν, η λειτουργία απλοποιήθηκε, η ροπή - σε επίπεδα κινητήρα ντίζελ - έφερε την πραγματικότητα στην νέα τουριστική μοτοσυκλέτα της KTM. Γιατί κακά τα ψέματα, μπορούμε να ταξιδέψουμε και χωρίς 150 ίππους και 273 χιλιόμετρα τελικής, έτσι δεν είναι; Το 1050, φτάνει στα 180 με άνεση, ζορίζει να δει τα 200, θέλει προσπάθεια και ανοιχτό δρόμο για να ανεβάσει παραπάνω. Δεν πειράζει, δεν είναι αυτός ο στόχος άλλωστε. Μέχρι τα 200χ.α.ω., - που λίγοι τελικά θα κινηθούν, πάει μια χαρά. Αυτή είναι η ουσία. Στα 150χ.α.ω. έχει 5.500σ.α.λ. και δουλεύει αθόρυβα, και καίει και λιγότερο από το 1190. Η μέση κατανάλωση έφτασε στα 6 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, γεγονός που με το ίδιο 23λιτρο ρεζερβουάρ, η αυτονομία αυξάνεται σημαντικά. Λίγη προσοχή ωστόσο στην πλήρωση του καυσίμου, μιας και απουσιάζει το μεταλλικό στόμιο (προφανώς για λόγους προστασίας από ανάφλεξη) για την εισαγωγή της μάνικας, και αν ο βενζινάς δεν προσέξει, μπορεί να σε κάνει μπάνιο με καύσιμο.

 Διαφορές ουσίας


Οι διαφορές ουσίας, όπως τα μικρότερα σε πλάτος ελαστικά, και τα χαρακτηριστικά του κινητήρα, είναι σημεία που κατάφεραν να μεταμορφώσουν οδηγικά μία οπτικά ίδια μοτοσυκλέτα. Γιατί τα κοστούμια του 1050, είναι ακριβώς ίδια με του 1190, με διαφορά στους χρωματισμούς - που για μας είναι αρκετά πιο όμορφο, στην ενιαία και χαμηλότερη σέλα στα 850 χιλιοστά από 860/876 - εδώ δεν ρυθμίζεται το ύψος, στην νέα μικρότερη αλλά επίσης χρηστική πλαστική σχάρα, όπως και τις διαφορετικές χειρολαβές συνεπιβάτη - δεν κοπανάς τα γόνατα σου ανεβαίνοντας. Οπτικά, το υποπλαίσιο έχει το χρώμα του αλουμινίου, αντί να είναι βαμμένο μαύρο, κι έτσι δείχνει πολύ πιο όμορφο. Παραμένει η ρυθμιζόμενη ζελατίνα κατά 25 χιλιοστά, η οποία προστατεύει εξαιρετικά έως το 1.80μ του ύψους μας, οι προστατευτικές χούφτες τιμονιού, οι εξαιρετικές ρυθμιζόμενες μανέτες, η ψαλιδάρα από εξελασμένα τμήματα αλουμινίου, που διαθέτει μέχρι και πλαστικό βοήθημα σε μορφή γραναζιού, για τοποθέτηση της αλυσίδας, όταν βγάζεις τον τροχό. Η ΚΤΜ, στην προσπάθεια να μειώσει το κόστος, τοποθέτησε στην 1050 αναρτήσεις που κάνουν τη δουλειά τους, και τίποτα παραπάνω. Ούτε μαγικά, ούτε εξωπραγματικά πράγματα. Η απλότητα, έφερε ένα ίδιας διαμέτρου μπροστινό ανεστραμμένο σύστημα με μικρότερη διαδρομή κατά 5 χιλιοστά, στα 185mm, χωρίς ρυθμίσεις.

Το αμορτισέρ, διατηρεί την ίδια διαδρομή, αλλά ρυθμίζει μόνο ως προς την απόσβεση επαναφοράς, και την προφόρτιση ελατηρίου, με κλειδί. Τέλος στο ηλεκτρονικό σύστημα EDS - Electronic Dumping Suspension δηλαδή, διατηρώντας όμως την ποιότητα WP στις αναρτήσεις. Και το αποτέλεσμα; Σε ρυθμούς βόλτας, sport οδήγησης, με ένα ή δύο άτομα, οι αναρτήσεις λειτουργούν εξαιρετικά, προσφέροντας άνεση και ασφάλεια, χωρίς γρήγορες ή απότομες αντιδράσεις. Αν το πιέσεις, θα διαπιστώσεις ότι το μπροστινό είναι κάπως απότομο σε επαναφορά - σε πολύ γρήγορους ρυθμούς. Το ίδιο θα δεις και στο αμορτισέρ, το οποίο βέβαια ρυθμίζει, αλλά λειτουργεί καλύτερα με βάρος δύο ατόμων - και αυτό μπορείς να το σετάρεις ανάλογα όμως. Σε γενικές γραμμές, δουλεύουν, και ότι δουλεύει, δεν το πειράζεις. Απλά το.... πας βόλτα!

 Άνετη παραμονή


Πηγαίνοντας βόλτα, το 1050 είναι αυτό που δεν θα σε αφήσει να κατέβεις από τη σέλα του. Στα 900 χιλιόμετρα που έγιναν κατά την διάρκεια του τεστ, αυτό έγινε κατανοητό. Η σέλα είναι τόσο άνετη λες και έχει καλουπωθεί πάνω σου. Αλλά δεν είναι μόνο η σέλα, αλλά η συνολική λειτουργία της μοτοσυκλέτας που δεν σε κουράζει γράφοντας χιλιόμετρα. Η ροπή, η ελαστικότητα, η ελαφρύτερη αίσθηση, συνδυάστηκαν ιδανικά. Οδηγάς μία μοτοσυκλέτα που απλά κάνει αυτό που θες, χωρίς να το σκέφτεσαι, χωρίς να ζορίζεσαι, χωρίς να το προσπαθείς. Απλά, σε πάει εκεί που έχεις επιλέξει. Διατηρώντας όμως τον sport χαρακτήρα της KTM, συνδυάζοντας το άκαμπτο πλαίσιο που έχουμε γνωρίσει στο 1190, να προσφέρει ασφάλεια, έχοντας να ελέγξει 55 άλογα λιγότερα. Η σταθερότητα είναι δεδομένη, η είσοδος στην στροφή πολύ πιο εύκολη, αφού νιώθεις την μοτοσυκλέτα να πλαγιάζει πολύ πιο γρήγορα, προσφέροντας μία κοφτερή αίσθηση. Τα ελαστικά Metzeler Tourance Next ταιριάζουν στον χαρακτήρα και προσφέρουν το κράτημα που χρειάζεται σε επαρχιακούς δρόμους με μέτρια άσφαλτο, ενώ, παρά το μικρότερο πλάτος σε σχέση με το 1190, δεν νιώθεις να "τελειώνουν" το πλάγιασμα γρήγορα.

Ταιριάζουν ιδανικά στον χαρακτήρα θα λέγαμε, συνδυάζοντας την ευελιξία με την πρόσφυση. Η KTM, κατέβηκε ένα σκαλί πιο κάτω και στα φρένα, αλλάζοντας το συνδυασμένο σύστημα πέδησης της Bosch, 9ME, με ένα μη συνδυασμένο, της ίδιας εταιρίας, το 9Μ+, δύο καναλιών. Πλέον, κάθε φρένο λειτουργεί ξεχωριστά, με τις δαγκάνες ακτινικής τοποθέτησης τεσσάρων εμβόλων της Brembo και τους δίσκους να παραμένουν ίδιοι. Τι άλλαξε; Τίποτα σημαντικό, μιας και στα χιλιόμετρα που κινείται η 1050, με ένα δάκτυλο μπορείς να βασιστείς στο μπροστινό φρένο για να σταματήσεις έγκαιρα και με ασφάλεια. Ο συνδυασμός και των δύο, δίνει όσο φρενάρισμα χρειάζεσαι, με το ABS να επεμβαίνει όσο χρειάζεται για να ελαχιστοποιήσει την απόσταση, χωρίς να μπλοκάρει τους τροχούς. Και αν θέλεις, επιλέγεις το mode off road, ή το απενεργοποιείς, για να οδηγήσεις στα όρια που εσύ θα θέσεις.

Και στο χώμα; Δεν θα οδηγηθεί γρήγορα όπως το 1190, λόγω αναρτήσεων κυρίως, αλλά σε κάθε περίπτωση, θα αποδειχθεί πολύ πιο φιλικό και προβλέψιμο για τον μέσο αναβάτη, σε κάθε είδους χωμάτινη διαδρομή. Και μην ξεχνάμε, ότι οι επιλογές χωμάτινων ελαστικών, είναι πολύ περισσότερες στις διαστάσεις που χρησιμοποιεί το 1050.

 Ηλεκτρονική ασφάλεια


Τα ηλεκτρονικά συστήματα παραμένουν όπως τα γνωρίσαμε στο 1190 Adventure, και η KTM, δεν έκοψε από εκεί την ποιότητα προς όφελος της τιμής. Το 1050 διαθέτει τα προγράμματα ρύθμισης απόδοσης του κινητήρα Sport, Street, Rain, Off Road, τα οποία πολύ εύκολα μπορεί κάποιος να ρυθμίσει από τον αριστερό διακόπτη. Ο κινητήρας θα βγάλει τα ίδια άλογα, 93,18 στις Sport και Street ρυθμίσεις, και 84, 36 στις άλλες δύο, Rain και Off Road. Η μεγάλη διαφορά μεταξύ τους, είναι στην απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού, αφού στις δύο τελευταίες, ο κινητήρας λειτουργεί νωχελικά, όντας πιο ασφαλής για συνθήκες με χαμηλή πρόσφυση, όπως είναι ο βρεγμένος δρόμος ή το χώμα. Βέβαια, όσο και απότομα αν ανοίξεις το γκάζι, το σύστημα Traction Control θα σου επιτρέψει να επιταχύνεις με ασφάλεια, ενεργώντας διακριτικά, μειώνοντας την δύναμη με τρόπο που δεν το καταλαβαίνεις.

Καταλαβαίνεις όμως πολύ καλά, πως πέρασες από εκείνο το βρεγμένο ή σκονισμένο κομμάτι ασφάλτου, χωρίς να σου γλιστρήσει ο πίσω τροχός καθόλου στο άνοιγμα του γκαζιού. Και θες, μπορείς να ρυθμίσεις την παρεμβατικότητα του Traction, σε off road ή off τελείως, για να παίζεις όπως εσύ θες. Και αυτό το τελευταίο, είναι ένα σημείο το οποίο δείχνει πόσο καλά λειτουργούν τα ηλεκτρονικά συστήματα: Δεν θες να ασχοληθείς μαζί τους. Απλά λειτουργούν, μπαίνουν όποτε χρειάζεται, κάνουν πιο ασφαλή την οδήγηση, ταιριάζουν άριστα με τις επιδόσεις του 1050 Adventure, και ο αναβάτης, απλά, οδηγάει με τον τρόπο που θέλει.

 Το φιλικότερο αυστριακό


Η KTM προχώρησε σε σημαντικές όπως απεδείχθη τελικά, αλλαγές, σε μία βάση που ήδη γνωρίζαμε. Όντας φτιαγμένη για περισσότερα άλογα, η ''βάση'' του 1190, αντέχει και προσφέρει τις υπηρεσίες της με περίσσια άνεση στα 1050 κυβικά εκατοστά. Με μικρότερου πλάτους τροχούς, διαστάσεις κινητήρα που προσφέρουν λιγότερη δύναμη αλλά και περισσότερη ευχρηστία, αλλά και χαμηλότερων προδιαγραφών αναρτήσεις, κατάφερε να δημιουργήσει μία μοτοσυκλέτα ικανή για όλες τις χρήσεις. Η πιθανότητα να βγάλει κάποιος τα άλογα του 1190, βελτιώνοντας ένα 1050, είναι απίθανη, μιας και οι διαφορές στα ''έγκατα'' του κινητήρα, είναι μεγάλες. Το ανέβασμα στροφών όμως - με παράνομο φυσικά τρόπο, θα μπορούσε να φέρει περισσότερα άλογα, και χιλιόμετρα τελικής. Είναι αυτό το ζητούμενο; Όχι φυσικά, αν θέλεις κάτι τέτοιο, παίρνεις απευθείας το 1190 και κάνεις με αυτό τα παιχνίδια σου.

Η KTM, ζύγισε τις απαιτήσεις του αγοραστικού κοινού, και έφτιαξε μία μοτοσυκλέτα η οποία μπορεί να παραγγελθεί και με ιπποδύναμη 47 ίππων, ώστε να οδηγείται με δίπλωμα Α2 κατηγορίας. Κάτι ιδιαίτερα σημαντικό, αλλά πιστεύουμε ότι δεν θα βρεθεί εύκολα αναβάτης 21 ετών που να πληρώσει τόσα χρήματα, ώστε να αποκτήσει 47 άλογα και 212 κιλά - και να ψάχνεται να το ''ανοίξει'', κάτι όχι εύκολο απ' ότι μαθαίνουμε - τουλάχιστον με παραδοσιακούς τρόπους. Η ουσία είναι πως η KTM, κατάφερε να συμπληρώσει την γκάμα της προς τα κάτω, κλείνοντας την ψαλίδα με το μονοκύλινδρο 690, προσφέροντας μία γνήσια Adventure μοτοσυκλέτα - το νέο SMT;, εύκολη και χρηστική, σε τιμή δελεαστική πλέον για μεγαλύτερο κοινό αναβατών. Στα 13.690, κοστίζει 3.000euro κάτω από το 1190 Adventure, και στοχεύει οικονομικά και οδηγικά, στους αναβάτες των Suzuki V-Strom 1000 και Kawasaki Versys 1000, προσφέροντας sport αίσθηση και "στήσιμο" KTM, στο πιο φιλικό αυστριακό πακέτο που είδαμε ποτέ.

 Δεύτερη γνώμη - Δημήτρης Κατσούλας

 

Εκεί που είχαμε ένα 990 Adventure και το αγριεμένο αδερφάκι του R, ξαφνικά και μέσα σε λίγο χρονικό διάστημα οι λάτρεις της πορτοκαλί αυστριακής εταιρείας (και όχι μόνο) έχουν περισσότερες επιλογές σε ένα μεγαλύτερο εύρος τιμών και κυβικών για τα μοντέλα Adventure. Από τα θηριώδη 1290 και 1190 στον βενιαμίν των Adventure, 1050! Στα πλαίσια της δοκιμής του "μικρού" της παρέας από τους συντάκτες του online περιοδικού μοτοσυκλέτας Bikeit.gr, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε για περισσότερα από 900 χιλιόμετρα την νέα μοτοσυκλέτα των 1050 κ.ε. σε κάθε ταξιδιωτικό τερέν, θέλοντας να γνωρίσουμε τις αρετές του νέου μοντέλου. Από την στιγμή που βρεθήκαμε στην σέλα του νιώσαμε απίστευτη φιλικότητα, ήταν σαν να το είχαμε στην διάθεση μας μέρες. Η θέση οδήγησης είναι ιδανική, το ύψος της δεν αποτέλεσε φόβητρο όπως οι υπόλοιπες adv της ΚΤΜ.

Η προστασία από τον αέρα υποδειγματική για το μέγεθος της ρυθμιζόμενης ζελατίνας, τα όργανα ήταν ευανάγνωστα παρέχοντας χρήσιμες πληροφορίες όπως εξωτερική θερμοκρασία, μέση κατανάλωση, χιλιόμετρα που υπολείπονται με την υπάρχουσα βενζίνη κ.α. Εντύπωση μας έκανε ο κινητήρας με το ήπιο γουργούρισμα, τα εξαιρετικά φρένα της και φυσικά οι αναρτήσεις που μπορεί να μην είναι πλήρως ρυθμιζόμενες όπως του 1190, είναι όμως ιδανικές για χιλιομετροφάγους αφού κρατούν τους αναβάτες ξεκούραστους και αλώβητους από τις λακκούβες και τις ατέλειες των δρόμων. Επίσης εντύπωση προκάλεσε και η κατανάλωση του ΚΤΜ 1050, με μέσο όρο 6,3 λίτρα στα 100 χλμ, έτσι, το χιλιάρι μπορεί να θεωρηθεί οικονομικό άρα και ανταγωνιστικό σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα της κατηγορίας. Η σέλα της είναι άνετη ακόμα και μετά από αρκετή ώρα οδήγησης, ενώ η θέση του συνοδηγού είναι εξαιρετική παρόλο που η σέλα δεν είναι διαιρούμενη. Τέλος στα θετικά συγκαταλέγεται και η μεγάλη σχάρα για τις αποσκευές αλλά και τα «μπόλικα» αξεσουάρ ταξιδιού που διαθέτει η εταιρία (βαλίτσες πλαινές, tanbag, κ.α.) Στα αρνητικά της μοτοσυκλέτας είναι η σχετική ζέστη που αναδύεται από την αριστερή πλευρά του κινητήρα, λόγω του λαιμού της εξάτμισης και η χρήση της κόρνας ( σε επείγουσα ανάγκη), το κουμπί δεν έχει την αμεσότητα που θα έπρεπε.

Αυτό όμως που θέλαμε να δούμε είναι η ροή των 95 ίππων στο δρόμο και αν απέχει πολύ από το 1190. Στην πρώτη διαθέσιμη ευθεία το γκάζι άνοιξε , τα 200χλμ/ω ήρθαν πολύ γρήγορα , η μοτοσυκλέτα ήταν σταθερή όμως η μικρή ζελατίνα δεν μας επέτρεψε να κρατήσουμε την υπερβολική αυτή ταχύτητα για πολύ οπότε αρκεστήκαμε στα 150χλμ/ω ταχύτητα με την οποία ταξιδέψαμε άνετα και με ασφάλεια στην άδεια εθνική οδό. Στο επαρχιακό δίκτυο η μοτοσυκλέτα μετατρέπεται σε "παιχνίδι", η ελαφριά αίσθηση και ο ροπάτος κινητήρας δίνουν την δυνατότητα στον αναβάτη να διευρύνει τα όρια κλίσης του. Εν κατακλείδι, η ΚΤΜ δημιούργησε μια μοτοσυκλέτα "σφήνα" στον Ιαπωνικό ανταγωνισμό, μια μοτοσυκλέτα που μας χάρισε ένα μόνιμο χαμόγελο καθ’ όλη την διάρκεια του ταξιδιού!.Δεν είναι τυχαίο πως μέσα σε 48 ώρες καλύψαμε περισσότερα από 900 χιλιόμετρα στην Πελοπόννησο, επισκεπτόμενοι την Μάνη με τα πυργόσπιτα της την ορεινή Αρκαδία αλλά και την Αχαΐα με τα Μαρτυρικά Καλάβρυτα - δεν θέλαμε να κατέβουμε από την σέλα!

Διαφορές 1050 Adventure - 1190 Adventure

Εκτός από τις 3.000euro που διαφέρει η 1050 Adventure από την 1190, Adventure, βλέπουμε διαφορές τόσο στις διαστάσεις και κυβισμό του κινητήρα, στις διαστάσεις ελαστικών, στο βάρος, αλλά και στα φρένα. Δείτε τον πίνακα:

 

Μοντέλο ΚΤΜ 1050 Adventure  ΚΤΜ 1190 Adventure
Τιμή (euro) 13.690 16.690
Κινητήρας
Κυβισμός(c.c.) 1050 1195
Διάμετρος x διαδρομή (mm) 103 x 63 105 x 69
Πλαίσιο
Ύψος σέλας (mm) 850 860 / 875
Βάρος (kg)  212 217
Αναρτήσεις
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της WP, διάμετρος 43mm, διαδρομή 185mm, καμία ρύθμιση Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της WP, διάμετρος 43mm, διαδρομή 190mm, ρυθμίσεις: Απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίων ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη - EDS
Πίσω Μονό αμορτισέρ μοχλισμού της WP, προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς, διαδρομή 190mm Μονό αμορτισέρ μοχλισμού της WP, διαδρομή 190mm. Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη - EDS 
Φρένα
Μπροστά Δύο δίσκοι διαμέτρου 320mm με δαγκάνες ακτινικής τοποθέτησης 4 εμβόλων με ABS της BOSCH 9M+ δύο καναλιών Δύο δίσκοι διαμέτρου 320mm με δαγκάνες 4 εμβόλων, συνδυασμένο σύστημα φρεναρίσματος και ABS της BOSCH 9MΕ
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 267mm με δαγκάνα 2 εμβόλων, με ABS της BOSCH 9M+ δύο καναλιών Δίσκος διαμέτρου 267mm με δαγκάνα 2 εμβόλων, συνδυασμένο σύστημα φρεναρίσματος και ABS της BOSCH 9MΕ
Τροχοί
Μπροστά 110/70-19 Metzeler Tourance Next 120/70-19 Continental Contitrailattack 2
Πίσω 150/70 -17 Metzeler Tourance Next 170/60-17 Continental Contitrailattack 2
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) 94/- 148/-
Ροπή στον τροχό (kg/rpm)  Δ.Α. Δ.Α.

Διάγραμμα δυναμομέτρησης

 Στις δυναμομετρήσεις φαίνεται ξεκάθαρα ότι ο κινητήρας του 1050, προήλθε από το 1190. Συνεχίζουν μαζί μέχρι τις 6.000σ.α.λ. περίπου - με λιγότερη απόδοση σαφώς, και μετά, το 1050 μένει στάσιμο, ενώ μπαίνει και νωρίς ο κόφτης. Στην πρώτη φωτογραφία, φαίνεται η διαφορά απόδοσης στις ρυθμίσεις της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, με μείωση της απόδοσης στους 84 ίππους.

 

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Μοντέλο ΚΤΜ 1050 Adventure 
Αντιπρόσωπος KTM SEE
Τιμή (euro) 13.690
Εγγύηση 2 Χρόνια
Κινητήρας
Τύπος Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος, V 75°, 8βάλβιδος, 2ΕΕΚ
Κυβισμός(c.c.) 1050
Διάμετρος x διαδρομή (mm) 103 x 63
Συμπίεση (:1) Δ.Α.
Τροφοδοσία ψεκασμός με σύστημα Ride by Wire
Σύστημα εξαγωγής 2 σε 1
Λίπανση  αντλία λαδιού
Εκκίνηση  μίζα
Συμπλέκτης υγρός πολύδισκος με σύστημα anti hopping (PASC)
Κιβώτιο 6 σχέσεις
Πρωτεύουσα σχέση
1.9 (76/40)
Τελική μετάδοση 2.470 (42/17)
Πλαίσιο
Τύπος Ατσάλινο τύπου χωροδυκτίωμα με σωλήνες στρογγυλής διατομής
Μήκος (mm) Δ.Α.
Πλάτος (mm) Δ.Α.
Ύψος  (mm) Δ.Α.
Μεταξόνιο (mm) 1.560
Γωνία κάστερ (°) 26
ίχνος (mm) Δ.Α.
Ύψος σέλας (mm) 850
Απόσταση εδάφους (mm) 220
Βάρος (kg)  212
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα lt) 23
Αναρτήσεις
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της WP, διάμετρος 43mm, διαδρομή 185mm, καμία ρύθμιση
Πίσω Μονό αμορτισέρ μοχλισμού της WP, προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς, διαδρομή 190mm
Φρένα
Μπροστά Δύο δίσκοι διαμέτρου 320mm με δαγκάνες ακτινικής τοποθέτησης 4 εμβόλων με ABS της BOSCH 9M+ δύο καναλιών
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 267mm με δαγκάνα 2 εμβόλων, με ABS της BOSCH 9M+ δύο καναλιών
Τροχοί
Μπροστά 110/70-19 Metzeler Tourance Next
Πίσω 150/70 -17 Metzeler Tourance Next
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) 94/-
Ροπή στον τροχό (kg/rpm)  Δ.Α.

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 07 Μαϊος 2015 12:57

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube
ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ BIKEIT