Είναι η πρώτη ηλεκτρική μοτοσυκλέτα από το Borgo Panigale, και δεν προορίζεται για τον δρόμο σε πρώτη φάση τουλάχιστον. Το πρωτότυπο V21L εξελίχθηκε αφότου η Ducati συμφώνησε με τη Dorna να αναλάβει την παροχή 18 μοτοσυκλετών για την ηλεκτρική κατηγορία του πρωταθλήματος MotoGP, το Παγκόσμιο Κύπελλο MotoE, στη θέση της συμπατριώτισσάς της Energica που το έτρεχε ως τώρα.

Για την εξέλιξη του αγωνιστικού πρωτοτύπου η Ducati έστησε μια νέα ομάδα με μηχανικούς από τις μοτοσυκλέτες δρόμου και τη Ducati Corse, το τμήμα R&D ανέλαβε τη διαχείριση του όλου σχεδίου και φυσικά το εμφανισιακό κομμάτι φέρει την υπογραφή του Centro Stile Ducati. Η Ducati Corse εστίασε στα ηλεκτρονικά εξαρτήματα της μοτοσυκλέτας, το λογισμικό, τις προσομοιώσεις αεροδυναμικών και μηχανικών χαρακτηριστικών και τα πρακτικά ζητήματα της συναρμολόγησης, δοκιμών και συλλογής δεδομένων.

Η Ducati MotoE ζυγίζει 225 kg, 12 λιγότερα από το ελάχιστο όριο που ορίζουν οι Dorna και FIM για μια μοτοσυκλέτα ικανή να τρέξει όλη τη διάρκεια του αγώνα, ενώ η απόδοσή της κορυφώνεται στους 150 hp και 14.3 kgm, για τελική ταχύτητα 275 km/h.

Όπως λέει ο Vincenzo De Silvio, διευθυντής Ducati R&D: "Για τη Ducati η ευκαιρία να προμηθεύουμε το FIM MotoE World Cup δεν είναι απλώς συναρπαστικό από τεχνολογικής πλευράς, αλλά επίσης ο καλύτερος τρόπος να μεταφράσουμε τις απαιτήσεις της νέας χιλιετίας. Οι αγώνες συνιστούν το ιδανικό πεδίο για την ανάπτυξη καινοτόμων τεχνολογιών που μετά θα περάσουν στις μοτοσυκλέτες δρόμου. Αυτή τη στιγμή οι σημαντικότερες προκλήσεις σχετίζονται με το μέγεθος, τη μάζα, την αυτονομία και τα δίκτυα φόρτισης. Η εμπειρία της Ducati από τη MotoE θα αποτελέσει θεμελιώδες βοήθημα για την ανάπτυξη νέων προϊόντων, μαζί με τη λογική εξέλιξη της τεχνολογίας. Η βοήθεια αυτή στην εσωτερική γνώση της εταιρείας είναι απαραίτητη για να είμαστε έτοιμοι όταν θα έρθει η ώρα για την πρώτη ηλεκτρική Ducati δρόμου στην παραγωγή."

Το βαρύτερο στοιχείο της μοτοσυκλέτας είναι οι μπαταρίες της, συγκεκριμένα το μπλοκ που αποτελείται από 1152 κυλινδρικά στοιχεία τύπου 21700, με συνολική μάζα 110 κιλών. Η χωρητικότητά της μετρά 18 kWh και υποστηρίζεται από έναν φορτιστή 20 kW. Το σχήμα της ανθρακονημάτινης θήκης της μπαταρίας πλάστηκε έτσι ώστε να προσφέρει την ποθητή εργονομία για τον αναβάτη, γεμίζοντας όλον τον χώρο που κανονικά θα συναντούσαμε τον κινητήρα σε μια συμβατική μοτοσυκλέτα.

Ο ηλεκτροκινητήρας ζυγίζει 21 κιλά και δουλεύει υπό τάση 800 V σε ανώτατο όριο περιστροφής 18,000 rpm, ενώ ο inverter προέρχεται από τον κόσμο των ηλεκτρικών αγωνιστικών αυτοκινήτων και ζυγίζει 5 κιλά.

Ενδιαφέρον παρουσιάζει το κύκλωμα ψύξης της Ducati MotoE, το οποίο αποτελείται από δύο κυκλώματα, ένα για τη μπαταρία κι ένα για το μοτέρ, καθώς αυτά τα μέρη έχουν διαφορετικές ανάγκες ψύξης. Αυτό, κατά τη Ducati, επιτυγχάνει μεγάλη αποδοτικότητα και, ως αποτέλεσμα, συνέπεια στις επιδόσεις της μοτοσυκλέτας, καθώς και πρακτικά οφέλη. Δεν υπάρχει ανάγκη να περιμένει κανείς να κρυώσει η μπαταρία για να τη φορτίσει, από την πίστα μπορεί να μπει κατευθείαν στην πρίζα και σε 45 λεπτά να φορτίσει στο 80%.

Το ανθρακονημάτινο κουτί που περιέχει τη μπαταρία λειτουργεί και ως ενεργό μέρος του πλαισίου, όπως ακριβώς συμβαίνει και με τα κάρτερ του κινητήρα της Panigale V4. Στο μπροστινό μέρος της μπαταρίας δένει ένα αλουμινένιο υποπλαίσιο που ζυγίζει μόλις 3.7 kg, ενώ πίσω έχουμε ένα πανάλαφρο ανθρακονημάτινο υποπλαίσιο για τη σέλα του αναβάτη και ένα αλουμινένιο ψαλίδι που ζυγίζει 4.8 kg και η γεωμετρία του προέρχεται από τη Desmosedici του MotoGP.

Στις αναρτήσεις έχουμε μπροστά ένα ανεστραμμένο πιρούνι Öhlins NPX 25/30 με διάμετρο καλαμιών 43 mm και καταγωγή από τη Superleggera V4, πίσω ένα Öhlins TTX36, ενώ το συνολάκι ολοκληρώνεται με αμορτισέρ τιμονιού επίσης της Öhlins. Όλα είναι πλήρως ρυθμιζόμενα, φυσικά.

Η Brembo αναμενόμενα αναλαμβάνει το φρεσκάρισμα, με δύο τεράστιους δίσκους διαμέτρου 338.5 mm και αυξημένου πάχους, πάνω στους οποίους επενεργούν ισάριθμες δαγκάνες GP4RR M4 32/36 με ακτινική τρόμπα PR19/18.

Η ομάδα της Ducati Corse που ανέλαβε τις δοκιμές της μοτοσυκλέτας έχει στο τιμόνι της τον Marco Palmerini, μηχανικό που έχει άφθονη εμπειρία από την εξέλιξη ανάλογων μεθοδολογιών για μοτοσυκλέτες MotoGP, καθώς και τη συνδρομή των ικανότατων αναβατών Michele Pirro, Alex De Angelis και Chaz Davies. Η δουλειά τους στα ηλεκτρονικά έχει ως στόχο να φτιάξουν την απόκριση του γκαζιού όπως ακριβώς τη γνωρίζουμε σε μια μοτοσυκλέτα με θερμικό κινητήρα, καθώς και το ανάλογο στήσιμο σε συστήματα ασφαλείας όπως τα Ducati Traction Control, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control και τις διάφορες χαρτογραφήσεις ανάφλεξης και φρένου κινητήρα.

Κάπου εδώ έχει βοηθήσει σημαντικά η τεχνογνωσία του Volkswagen Group, στο οποίο ανήκει η Ducati, καθώς το πρόγραμμα έχει ενταχθεί υπό την ομπρέλα της ευρύτερης στρατηγικής New Auto 2030, προσφέροντας στην ιταλική εταιρεία πρόσβαση στη γνώση και εμπειρία κέντρων όπως το Centre of Excellence που εδρεύει στην πόλη Salzgitter στη Γερμανία, αλλά και άλλες εταιρείες του ομίλου όπως οι Porsche και Lamborghini.

Η Ducati μας επιβεβαιώνει πως το σχέδιο MotoE έχει φτάσει σε πολύ προχωρημένο στάδιο εξέλιξης, και αυτό είναι πολύ φυσιολογικό αν σκεφτούμε πως τον Νοέμβριο τελειώνει το φετινό πρωτάθλημα και θα επακολουθήσουν οι πρώτες επίσημες δοκιμές της επόμενης χρονιάς. Κάπου εκεί 18 αναβάτες της MotoE θα αδημονούν να καβαλήσουν την αγωνιστική της επόμενης χρονιάς, ειδικά φέτος που αυτή δε θα είναι η ίδια που έτρεχαν το 2022, αλλά μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα, στημένη και εξελιγμένη για την πίστα.

Περισσότερες πληροφορίες για την προσπάθεια της Ducati στη MotoE μπορείτε να βρείτε στην αφιερωμένη επίσημη ιστοσελίδα: https://www.ducati.com/ww/en/company/product-innovation/moto-e.