Κατηγορία Suzuki
Τετάρτη, 21 Αυγούστου 2013 11:32

Πρώτο test – Suzuki GSX 1300R Hayabusa ABS 2013

 

Όνειρα και πάθη

 

 

 


Του Νίκου Προβιά

Το γεράκι του Hamamatsu εξακολουθεί να πετά γρηγορότερα από όλους, ενώ φρενάρει καλύτερα από ποτέ με τις νέες monoblock ακτινικές 4έμβολες δαγκάνες της Brembo και το εξαιρετικό ABS.

Τρέχουν τα σάλια...


Η πιο γρήγορη εργοστασιακή μοτοσυκλέτα είναι κοντά μας. Στο άκουσμα του ονόματος Hayabusa όλοι οι γρήγοροι αναβάτες ονειρεύονται πως ταξιδεύουν με 300km/h. Ένα όνειρο το οποίο από την ανανεωμένη του έκδοση του 2008 έως και σήμερα, συνεχίζει να είναι απολαυστικό από έμπειρους και μη αναβάτες, από νέους αλλά και μεγάλους σε ηλικία. Κι όλα αυτά γιατί η Suzuki εφαρμόζει εδώ και πέντε χρόνια ένα σύστημα διαχείρισης της δύναμης τριών προγραμμάτων στο τερατώδες “Busa”, καθώς επίσης για το 2013, κι ένα καταπληκτικό συνδυασμό του συστήματος αντιμπλοκαρίσματος ABS με τις νέες ακτινικής τοποθέτησης Monoblock μπροστινές δαγκάνες της Brembo. Η τεχνολογία συνεχίζει να κυριεύει τον κόσμο των δύο τροχών. Τα σάλια τρέχουν στον ίδιο ρυθμό με τον ιδρώτα την ώρα της δοκιμής αυτής της κούκλας. Βρισκόμαστε ήδη στην δεύτερη γενιά της Hayabusa, καθώς για το 2013, δεν έχουν γίνει αλλαγές στην εμφάνιση, στα περιφερειακά ή στον κινητήρα, αφού ούτως ή άλλως, δεν υπήρχε λόγος.

Από το 2008 όπου εμφανίστηκε ουσιαστικά η δεύτερη γενιά, είχαμε νέο block κυλίνδρων και αύξηση της διαδρομής των εμβόλων με αποτέλεσμα τα 42 παραπάνω κυβικά εκατοστά της χωρητικότητας (1.340 από 1298), φτάνοντας με αυτό τον τρόπο τους 181,4 ίππους στον στρόφαλο και την θηριώδη ροπή των 14,9 κιλών στις 7.100 στροφές. Τα νέα σφυρήλατα έμβολα διαθέτουν από τρία ελατήρια, είναι πιο σκληρά αλλά και ελαφρύτερα, με πείρους μικρότερης διαμέτρου. Έχουν δεχθεί επεξεργασία χρωμιονιτριδίων για να χαμηλώσουν το συντελεστή τριβής και να αυξήσουν την αντοχή τους, ενώ οι κύλινδροι διαθέτουν “κόψιμο” σε σχήμα U στο σημείο επαφής με τα κάρτερ, κάτι που είναι υπεύθυνο για τη μειωμένη επιφάνεια τριβής. Οι διωστήρες (μπιέλες) διαθέτουν μεγαλύτερο μήκος και είναι κατασκευασμένες από κράμα χρωμιομολυβδαίνιου, και το σύνολο εμβόλων – μπιελών συνέβαλε στην αύξηση της συμπίεσης από 11,5 σε 12,5 :1. Οι δύο εκκεντροφόροι είναι αυξημένης αντοχής, οι βαλβίδες είναι από κράμα τιτανίου, μεγαλύτερες και αρκετά ελαφρύτερες. Τα μπουζί έχουν αντικατασταθεί από αντίστοιχης θερμότητας ιριδίου, η θερμοαπαγωγική ικανότητα του ψυγείου αυξήθηκε, με δύο ηλεκτρικά βεντιλατέρ να φροντίζουν για την καλύτερη ψύξη σε συνθήκες μποτιλιαρίσματος. Τέλος το κιβώτιο ταχυτήτων ενισχύθηκε, ενώ διαφορές στις σχέσεις εντοπίσαμε στην 1η και 2η (που κόντυναν) και στην 5η και 6η (που μάκρυναν).

Αεροδυναμική της δεύτερης γενιάς

Η αεροδυναμική σχεδίαση είναι ότι καλύτερο έχει επιτευχθεί μέχρι στιγμής σε μοτοσυκλέτα παραγωγής. Αναπτύχθηκε στο γνωστό Wind tunnel και πραγματικά κοροϊδεύει τον αέρα, ειδικά όταν πάρουμε την γνωστή σκυφτή στάση στη μοτοσυκλέτα. Μέχρι και ένα κακοσχεδιασμένο κράνος θα παίξει αρνητικό ρόλο σε αυτό το εκπληκτικό ξεγέλασμα του αέρα, - καθώς φυσικά και πρέπει να είναι το πρώτο που πρέπει να επιλέξουμε πριν ακόμα γίνει η αγορά του Busa. Οι άνθρωποι της Suzuki μελέτησαν τη ροή του αέρα εκτενώς και κατέληξαν στο ολοκαίνουριο βελτιωμένο σύνολο που βλέπουμε από το 2008 και μετά. Δείχνει ακόμα και όταν στέκεται στο σταντ τις προθέσεις του, καθώς μοιάζει να το έχει "τραβήξει” προς τα πίσω ο αέρας των 300 χιλιομέτρων. Ο γλύπτης άνεμος, είναι υπεύθυνος για την λείανση όλων των κομματιών της δεύτερης γενιάς Hayabusa, ακόμα και για το εμπνευσμένο λογότυπο στα πλαϊνά πλαστικά. Όλα τα σημεία επάνω του, από την καινούρια ουρά μέχρι το σχήμα των μεγάλων εξατμίσεων βοηθούν στην ομαλή αποβολή του ανέμου.

Το fering και το σχήμα του προβολέα έχουν φυσικά χαρακτηριστικό Suzuki σχεδιασμό και πολλά κοινά με την υπόλοιπη σειρά GSX-R της οποίας και είναι οικογενειακό μέλος. Είναι ο μεγάλος αδερφός, που φροντίζει να “τρέχει για όλα”, όταν τα υπόλοιπα σταματήσουν - για να λέμε τα πράγματα σωστά. Η μάσκα του fering έχει μεγαλώσει σε πλάτος, οι αεραγωγοί απέκτησαν διαφορετική κλίση, η ζελατίνα έχει ψηλώσει κατά 15 χιλιοστά και η επιφάνεια των πλαϊνών πλαστικών απέκτησε γλυπτικές καμπύλες, με αποτέλεσμα τα πόδια του αναβάτη να καλύπτονται καλύτερα. Το ρεζερβουάρ είναι νέο κι αυτό, με μειωμένη κατά ένα λίτρο χωρητικότητα (από 22lt της πρώτης γενιάς σε 21 lt) και με πλατύτερη την πάνω επιφάνεια, προκειμένου να μπορεί να το "αγκαλιάζει" πιο εύκολα ο αναβάτης. Η ουρά είναι το σημείο που δίχασε. Ή την λάτρεψαν, ή την μίσησαν οι αναβάτες. Μετά από 5 χρόνια στο δρόμο, είναι πλέον το σήμα κατατεθέν της μοτοσυκλέτας και όντας σημαντικό αεροδυναμικό τμήμα. Το σύνολο σε σχέση με το παλιό μοντέλο, έγινε πιο συμπαγές και αρμονικό με αυτές τις γλυπτικές αλλαγές και το καινούριο πίσω μέρος παίζει ενεργό ρόλο σε αυτή τη συμμετρία.

Επιτέλους φρένα!

Το ανάποδο πιρούνι της Kayaba παρέμεινε 43 χιλιοστών με αντιτριβική μαύρη επικάλυψη. Οι ακτινικές 4έμβολες δαγκάνες της Tokico μπήκαν στο ράφι για το 2013, δίνοντας την θέση τους σε δύο χρυσές ακτινικές monoblock 4έμβολες της Brembo, ενώ η πίσω παρέμεινε τοποθετημένη στην πάνω πλευρά του δίσκου, ο οποίος έχει διάμετρο 260 χιλιοστά από 240 της πρώτης γενιάς. Αυτή η διάταξη δυσκολεύει λίγο την αλλαγή στα πίσω τακάκια, αφού η τεράστια εξάτμιση δεν σε αφήνει να "δουλέψεις" άνετα. Η μεγάλη απορία όλων είναι γιατί ούτε και φέτος δεν τοποθετήθηκε και μία ακτινική τρόμπα στη μανένα του φρένου και παρέμεινε η 14άρα του παρελθόντος, αφού είναι γνωστό πως από εκεί υπέφεραν όλα τα busa και όχι μόνο στις προηγούμενες δαγκάνες της Tokico.

Η αλήθεια είναι πως η αίσθηση στη μανέτα του φρένου έγινε αρκετά πιο σαφής αλλά ύστερα από πολλές δυνατές προσπάθειες για άμεσο φρενάρισμα από τα 300km/h η μανέτα έχασε ένα - δύο χιλιοστά. Παρόλα αυτά δεν χάθηκε τελείως η αίσθηση όπως στο προηγούμενο μοντέλο και όπως όλα έδειξαν, τα πανέμορφα Brembo βελτίωσαν αισθητά την κατάσταση. Θεωρώ όμως πως μια ακτινική τρόμπα φρένου έπρεπε να υπήρχε εδώ και χρόνια για να προσθέσει δύναμη και αμεσότητα – πιστεύω όμως ότι θα έχανε σε προοδευτικότητα και σε τουριστική χρήση. Σε αυτό το σημείο επεμβαίνει το ολόφρεσκο ABS και τονώνει της αυτοπεποίθηση του αναβάτη, αφήνοντας πίσω της ελάχιστες υπόνοιες έλλειψης φρένου.

Το νέο σύστημα λειτουργεί υποδειγματικά αφήνοντας να "δουλέψει η ανάρτηση" και ενεργοποιείται μόνον όταν υπάρχει πραγματικός λόγος, χωρίς να τρομάζει τον αναβάτη. Δεν "αμολάει" σε λακκούβες και κακοτεχνίες, εμπνέοντας εμπιστοσύνη σε κάθε απότομο φρενάρισμα. Αφήνει τον πίσω τροχό να "παίξει" με μικρές πλαγιολισθήσεις και ήταν σίγουρα απαραίτητο σε μια μοτοσυκλέτα 265 πραγματικών κιλών σαν το Hayabusa. Ο οδηγός ελευθερώνεται με το ABS με πρωτόγνωρο τρόπο και μια φράση τριγυρνά στο μυαλό την ώρα της οδήγησης: “δεν φοβάμαι να φρενάρω με όλη μου την δύναμη, όσα και να έχω ”. Μας κάνει δε να αναφωνήσουμε "επιτέλους φρένα!".

Τρία σε ένα

Μέχρι το 2008 τα βλέμματα κοντοστέκονταν θαυμάζοντας τις προηγούμενες εκδόσεις του Ιαπωνικού γερακιού. Για την πλειοψηφία των αναβατών όμως, το όνειρο έμενε απραγματοποίητο. Η υπερβολική δύναμη του θηριώδους sport touring της Suzuki, άφηνε μακριά τους αναβάτες χωρίς εμπειρία. “Ας μην το πάρω καλύτερα, ας προτιμήσω ένα 600αράκι για αρχή, να ψηθώ και βλέπουμε”. Αυτά τα λόγια έχουν ειπωθεί από πολλούς. Από ανθρώπους που έπραξαν σοφά τιμώντας την ασφάλειά τους με την επιλογή του σωστού κυβισμού. Οι περισσότεροι από αυτούς όμως έμειναν με εκείνη τη μοτοσυκλέτα, της πρώτης δηλαδή επιλογής. Οι οικονομικά στριμωγμένες εποχές, ή ίσως η απόφαση ότι “εντάξει μωρέ μια χαρά κάνω τη δουλειά μου με το μικρό, πάει και 240-260χαω, τι να τα κάνω τα περισσότερα, που να πάω στην Ελλάδα, σε ποιους δρόμους” και άλλες τέτοιες ορθές σκέψεις, άφησαν το όνειρο απραγματοποίητο.

Με την καινούρια έκδοση, μετά το 2008, τα όνειρά τους πραγματοποιήθηκαν, γιατί από τότε υπάρχει όχι ένα, αλλά "Τρία σε Ένα" Hayabusa. Κι όλα αυτά με το απλό πάτημα ενός διακόπτη στον αριστερό αντίχειρα. Εκεί, κατοικούν οι τρεις διαφορετικές μοτοσυκλέτες ή αλλιώς το S-DMS. Με απλά λόγια λοιπόν, όταν το πρόγραμμα είναι στην ένδειξη C, το θηρίο γίνεται ήμερο. Αποδίδει σαν 600αράκι στην αρχή και δεν τρομάζει ποτέ στην εκκίνηση, αφού επιταχύνει αργά, χωρίς κανένα απολύτως νεύρο.

Μόλις αρχίζει να γουργουρίζει το θηρίο, βάζεις το πρόγραμμα C και μετά κουμπώνεις την 1η ταχύτητα. Το πρόγραμμα C ήρθε να με βγάλει από τη δύσκολη θέση και να προσαρμοστώ ομαλά στη ολοκαίνουρια κούκλα. Περιορίζει την σημαντικά απόδοση με 122 ίππους, κάνοντας το στρίψιμο σε γλιστερά οδόστρωμα ή ακόμη και στο βρεγμένο, απλούστερη υπόθεση, ενώ παράλληλα σε “ψήνει” για τα γρηγορότερα δεδομένα που θα ακολουθήσουν. Μετά τα πρώτα χιλιόμετρα πειραματίστηκα με το πρόγραμμα “Β”. Εκεί τα δεδομένα αλλάζουν άρδην και ξαφνικά κάτω από τα πόδια μου είχα τη δεύτερη Hayabusa, ένα διαμάντι με 167 ίππους. Στην ίδια βόλτα ένοιωσα λίγο την τεστοστερόνη να ανεβαίνει και μετά από αρκετά χιλιόμετρα έβαλα το πρόγραμμα “Α”. Πριν προλάβω να πω “για να δούμε λοιπόν, είναι τόσο γρήγορο όσο θυμάμαι;” Μεταφέρω το βλέμμα μου στο κοντέρ και ασπρίζω. Έφτασα ξαφνικά στα 280 χ.α.ω. και δεν είχα καταλάβει τίποτα! Ο αέρας που κανονικά θα έπρεπε να με κοντράρει, προσπαθούσε να με συναντήσει, αλλά μάταια. Ταυτόχρονα, φώτα, πινακίδες και αυτοκίνητα, έμοιαζαν με φωτάκια, πινακιδούλες και αυτοκινητάκια, που φαίνονταν σταματημένα, σαν να έπαιζαν στον αυτοκινητόδρομο με το μικρούλι και αργό τρενάκι της Αττικής οδού, κι εγώ τα προσπερνούσα με τα τριπλάσια χιλιόμετρα.

Επιτάχυνση πυραύλου

Μια μέρα μετά, έφτασε η κατάλληλη στιγμή για να χαρώ πραγματικά το “τρίτο” Hayabusa με τα 181,4 άλογα! Ο προαναφερθείς χρόνος προσαρμογής ήταν απαραίτητος. Είναι όμως πέρα για πέρα αληθινό, πως το όνειρο έχει πλέον τρεις διαστάσεις. Το πάθος έγινε εφικτό και μπορούμε να το ζήσουμε χωρίς δισταγμούς και ανασφάλειες. Πίσω από τη φαρδιά οθόνη του fering αδιαφορώ για τον αέρα που ψάχνει με 200κάτι να με σταματήσει. Κολλάω το γκάζι στο τέρμα, τα "καμπανάκια" ξυπνάνε και ο τρόπος που η βελόνα του κοντέρ φτάνει τα 300km/h είναι πρωτόγνωρη. Δεν επιβραδύνει το ρυθμό της σε κανένα σημείο κινούμενη ταχύτερα από εκείνη του στροφόμετρου. Ξεχάστε τα “ανεβαίνει”, “σκαρφαλώνει” κλπ, δεν ταιριάζουν στη βελόνα του Hayabusa, αφού ο δρόμος της προς την κορυφή μοιάζει κατηφόρα. Ο τίτλος για την γρηγορότερη αίσθηση επιτάχυνσης μετά τα 250km/h ανήκει στις φτερούγες του γερακιού της Suzuki και δεν υπάρχει αντίρρηση από κανέναν.

Το Hayabusa εκτοξεύεται με απίστευτους ρυθμούς, μακραίνοντας τα χέρια του αναβάτη. Τα 0-100 τα αρπάζει στα 3.1”, ενώ τα 300km/h στο κοντέρ έρχονται για πλάκα. Ο δείκτης μπορεί να σταματάει στο 300, αλλά οι στροφές συνεχίζουν να ανεβαίνουν αργά με 6η μετά τις 11.000 και η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να επιταχύνει φτάνοντας τα 322km/h - μετρημένα με GPS. Τα χιλιόμετρα είναι “πολλά”, η αδρεναλίνη ρέει άφθονη και ο ιδρώτας πλημμυρίζει την δερμάτινη φόρμα καθώς παλεύω με το θηρίο. Μια στάση για ανάσες και άφθονο νερό επιβάλλεται.

Ροπή φορτηγού

Η τεράστια ροπή των 15 κιλών, βοηθάει να ταξιδεύεις δικάβαλο με έκτη, ξεχνώντας το κιβώτιο ταχυτήτων. Σε μια βόλτα μέχρι το Σούνιο “κατέβασα” σχέση μόνο μια φορά, και αυτό απλά για να ευχαριστηθώ την κτηνώδη επιτάχυνση, όπου με 5η σχέση, τερματίζει το κοντέρ ακόμα πιο γρήγορα από την 6η. Παρόλα αυτά μπορείς με 6η και 3000σ.α.λ. να “τσουλάς” με 90χ.α.ω. ακόμα και δικάβαλο, δίχως κανένα δισταγμό από τον ελαστικότατο κινητήρα των 1340cc. Από το ευχάριστο γουργουριτό του, απουσιάζουν οι κραδασμοί. Μόνο από τις 4.000 ως τις 7.000rpm εμφανίζονται κάποιοι - καθόλου ενοχλητικοί - στα μαρσπιέ και τα κλιπ-ον, αλλά δεν θα γίνουν αισθητοί παρά μόνο από τους ευαίσθητους αναβάτες.

Το κιβώτιο και ο συμπλέκτης έχουν λίγη δουλειά να κάνουν σε ήρεμες βόλτες, αλλά είναι σχεδιασμένα να αντέχουν ακόμα και στην αγωνιστική διάθεση του αναβάτη. Η Suzuki δεν τα άφησε στην τύχη τους αφού η καθημερινότητα επιβάλλει ατελείωτα “σταμάτα – ξεκίνα” και η διάθεση προτείνει γρήγορες εκκινήσεις στα φανάρια όπου θα αποδείξουν την αξία τους. Ο υδραυλικός συμπλέκτης θα αντέξει κάμποσα “τετρακοσάρια” κοντά στα 10’’ πριν δείξει σημάδια κόπωσης, ενώ το κιβώτιο αλλάζει θετικά με συμπλέκτη αλλά και χωρίς την χρήση αυτού. Μόνο από 1η σε 2η έχει λίγο μεγαλύτερη απόσταση αναλογικά με τις υπόλοιπες σχέσεις και καμιά φορά, αλλάζοντας απρόσεχτα, μπορεί να πιάσει νεκρά. Αυτό που αξίζει πραγματικά συγχαρητήρια είναι ο ψεκασμός. Υποδειγματικός στο άνοιξε - κλείσε και σε όλες τις στροφές του κινητήρα. Βοηθά βέβαια και η αδράνεια του συνόλου που περιορίζει τις απότομες αντιδράσεις αλλά όπως και να έχει, το αποτέλεσμα της κορυφαίας ρύθμισης, μετράει.

Στα “ανοιχτά” και στα “κλειστά”

Το Hayabusa είναι μεγάλη μοτοσυκλέτα και τα έχει και τα κιλάκια του (265 γεμάτο). Μόλις όμως οι τροχοί του κυλήσουν, τα κρύβει με μοναδικό τρόπο. Κινείται και ελίσσεται με άνεση ανάμεσα στα αυτοκίνητα με τον κινητήρα να μην παραπονιέται ποτέ. Μόλις ανοίξει λίγο η κίνηση χρειάζεται προσοχή για να μην υπερβάλλεις και βρεθείς να κινείσαι με +150χ.α.ω σε σχέση με τους υπόλοιπους που μοιράζονται το δρόμο. Σε ορεινά στροφιλίκια είναι αρκετά γρήγορο, αλλά απαιτεί εμπειρία και δύναμη για να ελεγχθεί λόγω κιλών και κυβισμού, και μόνο για αυτά τα σημεία, όπως και για το γλιστερό οδόστρωμα των πόλεων, εύχομαι να δούμε ένα traction control στο μέλλον. Ως εξαιρετικά δυνατή μοτοσυκλέτα προτιμά να ανοίγει γενναία το γκάζι της όσο το δυνατόν σε πιο όρθια ως προς το έδαφος θέση. Μιας και μαζεύει χιλιόμετρα με θεαματικό ρυθμό, τα οποία σε συνδυασμό με το βάρος κάνουν τη διαχείριση μιας λάθους εκτίμησης δύσκολη υπόθεση, απαιτεί εμπειρία και σύνεση.

Για τα ανοιχτά κομμάτια και τις γρήγορες παρατεταμένες δεν υπάρχουν λόγια. Εδώ το μεγάλο Suzuki βρίσκεται στο στοιχείο του. Παραμένει ακλόνητο μέχρι την τελική, κρατά πάντα ουδέτερα τη γραμμή του και η κλίση στις στροφές έρχεται χωρίς παραπανίσια δύναμη στα κλιπ ον τιμόνια. Ποτέ δεν εμφανίζει τάση να ανοιχτεί, ούτε και να κλείσει το τιμόνι προς την εσωτερική της στροφής. Το σφιχτό σταμπιλιζατέρ χαλιναγωγεί την γρήγορη - για τον κυβισμό - γεωμετρία του πλαισίου και κάνει τη μοτοσυκλέτα να ακολουθεί την τροχιά της σαν να βρίσκεται σε ράγες.

Στην πόλη όμως το τιμόνι είναι βαρύ με 20χ.α.ω. ή στις αλλαγές κατεύθυνσης με αργή ταχύτητα, π.χ. όταν έχεις τα πόδια κάτω. Η αλλαγή του με ένα ρυθμιζόμενο προτείνεται ανεπιφύλακτα ως πρώτο βήμα για τους ανήσυχους. Την καθολική αφαίρεση του όμως καλύτερα να μην την αποφασίσετε, αφού με 23,2 μοίρες κάστερ και 93mm ίχνος, τα 181,4 άλογα του κινητήρα μπορούν να βασανίσουν αφόρητα το μπροστινό σύστημα χωρίς σταμπιλιζατέρ, με αρνητικά αποτελέσματα. Αυτά τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά ευθύνονται για την εξαφάνιση της τάσης που είχε το 1ης γενιάς Hayabusa να “κλείνει” το τιμόνι στα κλειστά κομμάτια, απαιτώντας συνεχή πίεση στο εσωτερικό κλιπ ον για να μην ανοίξει τη γραμμή του.

Μοτοσυκλέτα αισθήσεων

Το γεράκι του Hamamatsu ξυπνάει όνειρα και πάθη για όλους τους αναβάτες αλλάζοντας τα προγράμματα A,B,C, εν κινήσει. Είναι πολύ πιο άνετο από supersport και ταξιδεύει το ίδιο γρήγορα με ένα ή δύο άτομα, με ακροβατικά ή χωρίς, ανάλογα την διάθεση. Παράλληλα οι σπορ δυνατότητες του βρίσκονται σε υψηλό επίπεδο. Δεν θα κυνηγήσει το χρονόμετρο στην πίστα, αλλά μπορεί να ικανοποιήσει τον αναβάτη σε ένα track-day στερώντας του μόνο το racing image. Βάζει φωτιά στην άσφαλτο με τις μοναδικές επιδόσεις του, επιταχύνει σαν δαίμονας, στρίβει ακλόνητο και ξύνει ότι εξέχει, πάντα με σαφή την αίσθηση της ασφάλειας.

Υπάρχει, για να τερματίζει σε τρελούς χρόνους τους δείκτες στροφομέτρου και ταχυμέτρου, αλλά και να κατεβάζει σε τρελούς χρόνους τον δείκτη της βενζίνης. Παρόλα αυτά μπορεί να κάψει ακόμα και 6,7lt στα 100 χιλιόμετρα, αν βολτάρεις με την καλή σου ήρεμα και συνετά. Όσο για μας, μια βδομάδα δεν ήταν αρκετή για να κοντράρουμε τους δείκτες ταχυμέτρου και βενζινόμετρου, ώστε να δούμε τι θα μας λείψει πιο πολύ!

Τεχνικά χαρακτηριστικά

 

Κατασκευαστής Suzuki
Μοντέλο GSX-R 1300 Hayabusa K13
Αντιπρόσωπος: Σφακιανάκης ΑΕΒΕ
Τιμή: 15.995euro
Εγγύηση:  2 χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Κυβισμός(cc) 1.340
Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 81x65
Συμπίεση(:1) 12,5
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός με σώματα διαμέτρου 44mm
Εξαγωγή 4 σε 2 σε 1 σε 2
Λίπανση Υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Εκκίνηση Μίζα
Συμπλέκτης Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Μετάδοση Αλυσίδα, γρανάζια
   
Πλαίσιο  
Τύπος: Περιμετρικό αλουμινένιο 2 δοκών
Μήκος (mm) 2.195
Πλάτος (mm) 740
Μεταξόνιο (mm) 1.485
Ύψος σέλας (mm) 805
Ίχνος (mm) 93
Κάστερ (°) 23,2
Βάρος θεωρητικό/πραγματικό (Kg): 220/264,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (lt)  21/ΔΑ
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της Κayaba διαμέτρου 43mm, διαδρομή 120mm, ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω Αμορτισέρ Κayaba, διαδρομή 140mm, ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
   
Ελαστικά  
Μπροστά Bridgestone Battlax BT-015 120/70-17
Πίσω Bridgestone Battlax BT-015 190/50-17
   
Φρένα  
Μπροστά Δύο δίσκοι διαμέτρου 310mm με ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες μονομπλόκ τεσσάρων εμβόλων της Brembo και ABS
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 260mm με δαγκάνα της Tokico και ABS
   
Επιδόσεις  
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) 197/9.500
Ισχύς πραγμ. (hp/rpm) 181,4/9.400`
Ροπή εργοστασίου(kgm/rpm) 15,8/7.200
Ροπή πραγμ. (kgm/rpm) 14,9/7.100

Διάγραμμα δυναμομέτρησης

Είναι εμφανής η δουλειά που γίνεται με τα τρία προγράμματα διαχείρισης δύναμης. Οι τρεις διαφορετικές Hayabusa δίνουν την δυνατότητα να εκπαιδεύσουν τον σχετικά έμπειρο αναβάτη αρχίζοντας από τα βασικά 122 άλογα του C, ψήνοντάς τον αργότερα με τα 167 του Β, μέχρι να έρθει η ώρα να πετάξει με τα 181,4 του Α προγράμματος.

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Παρασκευή, 09 Δεκεμβρίου 2016 11:16

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test Suzuki GSX 1250 FA Bandit “Travel” Test – Suzuki GSF 650 Bandit S »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube