Test – Honda Integra 700 2012

Κατηγορία Honda

Κυριακή, 15 Απριλίου 2012 10:11

Test – Honda Integra 700 2012

Scooterομοτοσυκλέτα!

Του Τάκη Μανιάτη

Τώρα που να το κατατάξεις; Με τροχούς 17 ιντσών, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Dual Clutch όπως στο VFR 1200F, και θέση οδήγησης “κάτι ανάμεσα σε όλα”, θα πρέπει να βρούμε μία νέα κατηγορία για το Honda Integra 700. Κι όμως, με την άνεση που προσφέρει από τα πρώτα κιόλας μέτρα οδήγησης, σε κάνει να πιστεύεις ότι είναι “αυτή” με την οποία θα κάνεις πολλά πράγματα, για πολλά χρόνια, μαζί.

Mega – scooters

Ήρθαν στις αρχές του 2000 και έφεραν τα πάνω κάτω. Τα Mega Scooters εννοούμε φυσικά, αυτά που ξεπέρασαν τα 500 κυβικά και σε διαφορετικά πακέτα, με διαφορετικούς προορισμούς. Κυρίαρχο όλων το Gilera GP 800, με τον μεγαλύτερο σε χωρητικότητα κινητήρα, στα 839 κυβικά, και σε διάταξη V. Το GP 800 ήταν και είναι το πιο γρήγορο και sport scooter, με ιπποδύναμη 75 ίππων και περιορισμένη ηλεκτρονικά τελική στα 210 χ.α.ω. Μετά, ήταν το Yamaha TMAX 500, αυτό που εδραιώθηκε καλύτερα απ΄όλα τα mega scooters, συνδυάζοντας τον κόσμο του GP 800 σε ένα πιο εύχρηστο πακέτο, με συμπεριφορά μοτοσυκλέτας και ανέσεις scooter, με λιγότερη απόδοση όμως, στους 46 ίππους, και μικρότερη τελική. Αλλά σίγουρα γρήγορο και “στριφτερό”. Είναι όμως και η Suzuki με το Burgman 650, με διαστάσεις και ανέσεις αυτοκινήτου, το μοναδικό με ηλεκτρονικό κιβώτιο ταχυτήτων, με δυνατότητα επιλογής σχέσεων ακόμη και με το πάτημα ενός κουμπιού. Άβυσσος.

Το Silverwing της Honda στα 600, παραήταν "scooter" σε χαρακτήρα, πιο ήρεμο και για χαλαρές μετακινήσεις. Και τώρα, έρχεται το Integra 700 να συνδυάσει όλα τα παραπάνω και να δώσει νέα πνοή στην κατηγορία των Mega Scooters. Scooterομοτοσυκλέτες θα λέγαμε καλύτερα, κάτι που επιβεβαιώνεται ακόμη και με μία ματιά στα –αδιάψευστα- τεχνικά στοιχεία. Ιπποδύναμη 51 ίππων, 238 κιλά, (TMAX -221kg, GP800 – 245kg), και εκτός αυτών, τροχούς 17 ιντσών μπροστά και πίσω, κάτι που για πρώτη φορά βλέπουμε στην κατηγορία (ΤΜΑΧ 15-14’’, GP800 16’’-15’’)! Και μέσα σε όλα αυτά, integral ABS και αυτόματο κιβώτιο μετάδοσης DCT, για πρώτη φορά ξανά. Ο πόλεμος έχει ήδη αρχίσει από τα χαρτιά, και απ’ ότι φαίνεται, το Integra προηγείται.

Όνομα με ιστορία

Το όνομα Integra δεν είναι νέο για την Honda. Το χρησιμοποιεί χρόνια σε sport σειρά αυτοκινήτων της, όπου μάλιστα έχει και έκδοση R –γρήγορη δηλαδή. Κι όμως, το δίτροχο Integra έχει περισσότερες ομοιότητες με το αυτοκίνητο πόλης, Jazz, της Honda, παρά με το προαναφερθέν γκαζιάρικο τετράτροχο. Ο κινητήρας, προέρχεται από το Jazz, και είναι ουσιαστικά ένας κομμένος στα δύο τετρακύλινδρος εν σειρά. Δικύλινδρος εν σειρά δηλαδή, με τις κατάλληλες τροποποιήσεις ώστε να αισθάνεται άνετα στην νέα του χρήση. Αλλά και να βγαίνει οικονομικός, τόσο σε καταναλώσεις, όσο και σε τελικό κόστος χρήσης της μοτοσυκλέτας, μιας και τελικά, δεν χρειάστηκε “τόση δουλειά” ώστε να έρθει στα πρότυπα της μοτοσυκλετιστικής χρήσης. Υπέστη φυσικά τις απαραίτητες αλλαγές σε εκκεντροφόρους, εισαγωγές – εξαγωγές, χαρτογράφηση και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ψεκασμό με σώματα 36mm –τίποτις δηλαδή. Το αποτέλεσμα όμως, θα κινεί εξίσου και τα τρία νέα μοντέλα της Honda (NC 700x & s) και η επιλογή του συγκεκριμένου, έγινε με στόχο την ροπή στις χαμηλές στροφές, την ευχρηστία που αυτή η λειτουργία δίνει, καθώς και την οικονομία στην κατανάλωση. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι το απόσταγμα των νικών του παγκόσμιου πρωταθλητή Casey Stoner στο MotoGP, όπου εξελίχθηκε αρχικά.

Ονομάζεται DCT, - Dual Clutch Transmission, είναι αυτόματο με δύο διαφορετικά modes, D και Sport, τα οποία επιλέγονται με το πάτημα ενός κουμπιού, που συναντάμε στο δεξί άκρο του τιμονιού. Από εκεί, ο αναβάτης ανάλογα τις διαθέσεις του αλλάζει χαρτογράφηση επιλέγοντας D ή S με τον αντίχειρα, ενώ αν θέλει, μπορεί πατώντας ένα κουμπί με τον δείκτη του δεξιού χεριού, να γυρίσει σε manual το κιβώτιο ταχυτήτων. Τότε, την διαχείριση των έξι σχέσεων αναλαμβάνει ο αντίχειρας και ο δείκτης του αριστερού χεριού, όπου, πιέζοντας ανάλογα, ανεβάζεις ή κατεβάζεις σχέσεις, διατηρώντας εσύ την επιλογή για την αλλαγή σε όποιες στροφές θέλεις. Το σύστημα το είδαμε πρόσφατα στο VFR 1200F και ήμασταν βέβαιοι ότι θα ταίριαζε άριστα σε μία τέτοιας χρήσης μοτοσυκλέτα – scooter όπως είναι το Integra 700.

Κορυφαίος συνδυασμός

“Μα θυμίζει VFR 1200F στο μπροστινό τμήμα!” Είναι η σχεδίαση που έχει υιοθετήσει η Honda στα τουριστικά της μοντέλα, τον οποίο συναντάμε και στο Integra. Το μπροστινό φανάρι, με το τμήμα του fering, θυμίζει έντονα το μεγάλο VFR, τόσο που νομίζεις ότι κάποιος το ξεκόλλησε και το σφήνωσε στο Integra. Δεν δείχνει άσχημο, έχει ταιριάξει καλά, και όπως το κοιτάς από το πλάι, δημιουργεί ιδανικές εσοχές για προστασία των ποδιών από τις καιρικές συνθήκες. Ένα ακόμη σημείο, προήλθε από το Crossrunner, και αφορά στο μικρό ηλεκτρονικό πολυόργανο, που βρίσκεται τοποθετημένο σε πιο ορατή γωνία όμως συγκριτικά. Η ζελατίνα του fering είναι ευμεγέθης, ικανή να προστατεύσει μεγαλόσωμους αναβάτες.

Για να ανέβεις πάνω στο Integra, πρέπει να σηκώσεις το πόδι σου αρκετά, όπως σε μία μοτοσυκλέτα. Αν και δείχνει ότι έχει ένα μικρό χαμηλό σημείο ανάμεσα στο τιμόνι και την σέλα, αυτό ουσιαστικά δεν βοηθάει στην άνοδο. Είναι το ίδιο “πρόβλημα” που έχουν και τα υπόλοιπα μεγάλα scooters τα οποία δεν διαθέτουν ενιαίο πάτωμα. Στο Integra, η θέση οδήγησης όμως είναι περισσότερο μοτοσυκλετιστική απ’ ότι στο TMAX αλλά και στο GP 800. Θυμίζει μάλιστα το Aprilia SR MAX 300, αλλά και το Nexus 500. Είναι μία πιο streetάδικη προσέγγιση της “scooterένιας ύπαρξης” του Integra, με στόχο να προσφέρει καλύτερη τοποθέτηση του βάρους του αναβάτη, πιο ξεκούραστη στάση σώματος, πιο χρηστική θέση των μοχλών που διαθέτει ο αναβάτης.

Και το καταφέρνει αμέσως, μιας και ο αναβάτης δεν κάθεται απλά, απολαμβάνοντας το κάθισμα. Είναι ενεργό μέλος του Integra, και νιώθει πως οι κινήσεις του έχουν ανταπόκριση, άμεση, όχι σαν τα περισσότερα scooter. Οι μοχλοί του τιμονιού είναι εξαιρετικοί, ξεκούραστοι, βολεύουν σε κάθε χρήση, δίχως να κουράζουν τα χέρια, με όλα τα ηλεκτρονικά να βρίσκονται τοποθετημένα σε καίριες θέσεις. Εκτός της κόρνας ίσως, που βρίσκεται πάνω από τα φλας, και θέλει ψάξιμο για να την βρεις με τον αντίχειρα. Ας καταλήξουμε τέλος πάντων σε μία σχεδίαση που να υιοθετήσουν όλοι οι κατασκευαστές!

Κόντρα scooter και μοτοσυκλέτας

Όμως, όταν κάθεσαι στη σέλα του, διαπιστώνεις ότι τα θετικά που διαθέτει σαν μοτοσυκλέτα, λειτουργούν αρνητικά όταν το κοιτάς σαν scooter. Και το αντίστροφο φυσικά. Για παράδειγμα, το πάτωμα δεν είναι ενιαίο, και θα περίμενες εκεί, στο μεσαίο τμήμα, να βρίσκεται η τάπα πλήρωσης καυσίμου. Κάτι τέτοιο δεν είναι εφικτό, μιας και εκεί βρίσκεται ο κινητήρας, τοποθετημένος με κλίση προς τα εμπρός. Η τάπα βρίσκεται στο πίσω τμήμα της μπροστινής σέλας, η οποία ανοίγει με το κλειδί, με την κλειδαριά να βρίσκεται στο αριστερό πλάι.

Θα θέλαμε να βρίσκεται η τάπα σε άλλο σημείο, ώστε να μην χρειάζεται να κατέβεις, έτσι όπως το συνηθίσαμε σαν scooter και να ανοίγει αν γίνεται με το γύρισμα του κεντρικού διακόπτη, όπως σε κάποια scooter. Η τοποθέτηση του ρεζερβουάρ όμως στο πίσω τμήμα, δεν επιτρέπει άλλη λύση, άρα αναγκαστικά, θα υποστούμε το κατέβασμα από τη σέλα για ανεφοδιασμό. Ο χώρος κάτω από τη σέλα, είναι μικρός, δύσκολα θα χωρέσει ακόμη και ένα μικρό κράνος τύπου jet – “καθίκι” θα λέγαμε καλύτερα, δίχως ζελατίνα. Αυτά έχουν οι τροχοί των 17 ιντσών, κερδίζεις σε διάμετρο, επιλογές ελαστικών, κράτημα και ασφάλεια, χάνεις σε χώρους. Όμως, μόνο ένα ντουλαπάκι υπάρχει, και αυτό στην περιοχή του διακόπτη. Θα μπορούσαν να βρουν κάπου ένα χώρο να τοποθετήσουν ένα χώρο για μικροαντικείμενα, έστω στο σημείο του πάνελ, αριστερά και δεξιά. Εδώ το Integra χάνει σημαντικά από ένα scooter, και θα χρειαστεί απαραίτητα βαλίτσα ή κάποιο τσαντάκι που να τοποθετηθεί στο μεσαίο τμήμα, ανάμεσα στη σέλα και το τιμόνι, για να βολευτούν τα πράγματα των επιβαινόντων.

Ωστόσο, παίρνει το αίμα του πίσω με την μεγάλη διπλή σέλα, η οποία διαθέτει ξεχωριστά μερίδια για τους επιβαίνοντες. Κανένας δεν θα ενοχληθεί από την παρουσία του άλλου, τα μερίδια και ο χώρος που αφήνουν ανάμεσά τους είναι μεγάλος, και οι χειρολαβές που βρίσκονται στο πίσω τμήμα, βοηθούν σημαντικά στην συγκράτηση.

Δύναμη σε D Mode

Καταρχάς, δεν ακούγεται σαν scooter. Ο ήχος του ακούγεται μπάσος, δυνατός, γεμάτος από τις χαμηλές στροφές, νιώθεις ότι υπάρχει ροπή. Αυτός ήταν και ο στόχος της Honda με τον κινητήρα του Integra, να διαθέτει ο κινητήρας του ροπή, ώστε να κινεί με τα 700 κυβικά του τα 238 κιλά, άνετα. Και αυτό το διαπιστώνεις από τα πρώτα μέτρα, όπου, με το στροφόμετρο να βρίσκεται στις 1.000 σ.α.λ., κινείσαι, άνετα. Ακόμη και με 2.000σ.α.λ. βρίσκεσαι ανάμεσα στα στενά, και ανεβαίνεις ανηφόρες δίχως να ζορίζεται ο κινητήρας.
Σαν να οδηγάς ταξί, turbo diesel, νιώθεις την ροπή να κάνει την δουλειά της, και να κινεί το Integra άνετα, χωρίς κανένα ζόρι. Στην επιλογή D, ακούς το κιβώτιο να “πετάει” τις ταχύτητες με γρήγορο ρυθμό και αναρωτιέσαι, “γιατί αλλάζει τρεις σχέσεις μέσα σε ένα μόλις στενό;” – η απάντηση λέγεται οικονομία.

Μπορεί ο ήχος να σε ενοχλεί στην αρχή, αλλά στην διατήρηση χαμηλών στροφών, και οικονομίας μέσω αυτού στην κατανάλωση, αυτό είναι απαραίτητο. Όσοι προτιμούν να καίνε καύσιμο, μπορούν να επιλέξουν το S mode στο αυτόματο κιβώτιο, που ανεβάζει πιο ψηλά τις στροφές πριν γίνει αλλαγή σχέσης. Κινούμενος με σταθερό γκάζι και με ταχύτητες ανάμεσα στα 60-80χ.α.ω, μπορείς να επιλέξεις το S mode για να διατηρηθούν λίγο πιο ψηλά οι στροφές περιστροφής, έτσι ώστε να μην νιώσεις τον κινητήρα να δυσανασχετεί μεταδίδοντάς σου τις πιστονιές, σαν ένας μεγάλου κυβισμού διάταηης V, Superbike κινητήρας. Μέσα στην πόλη, δεν υπάρχει λόγος να επιλέξεις το manual κιβώτιο, ούτε καν το S, γιατί αν ο δρόμος είναι γλιστερός, ή βρεγμένος, το Integra θα κάνει “παντιλίκια”, κάτι μη θεμιτό. Βέβαια, με αυτό τον τρόπο διαπιστώνεις ότι ο κινητήρας του έχει αρκετή δύναμη για να “παίξεις “ αν χρειαστεί και σου γυρίσει ο εγκέφαλος τούμπα.

Αν όμως παραμείνει στη θέση του, αφήνεις το D και απολαμβάνεις οδήγηση. Οι σχέσεις εναλλάσσονται συνεχώς, μόνες τους, δίχως να ασχολείσαι, ο ήχος του κινητήρας ακούγεται γεμάτος αλλά ο δικύλινδρος λειτουργεί ήρεμα, δίχως να πιέζεται. Το γκάζι μπορεί να ανοίγει όσο θες, και τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνει το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Η αλυσίδα που έχει αναλάβει την μετάδοση της δύναμης υπόσχεται αντοχή και κανένας θόρυβος δεν ακούγεται από αυτό το τμήμα της μετάδοσης (μόνο το GP 800 διαθέτει επίσης αλυσίδα).

Όσο για το όταν βρίσκεσαι σταματημένος, το Integra διαθέτει και χειρόφρενο στο δεξιό μέρος του fering ώστε να ασφαλίζει και να μην τσουλάει. Ούτως ή άλλως, όντας στο stand, στο πλαϊνό ή στο κεντρικό, καμία σχέση δεν μπορεί να "κουμπώσει", και ο κινητήρας μπορεί να δουλεύει μόνο στην νεκρά.

Ευκολία χειρισμών

Από τα πρώτα κιόλας μέτρα, νιώθεις την ευκολία χειρισμών που προσφέρει το Integra. Το μεγάλο κόψιμο τιμονιού, η σωστή “πάνω” θέση οδήγησης, τύπου μοτοσυκλέτας, ο έλεγχος που έχει ο αναβάτης στο τιμόνι, καθιστά το Integra εύκολο. Από την πρώτη κιόλας βόλτα νιώθεις άνετα, καταλαβαίνεις ότι δεν χρειάζεσαι χρόνο εξοικείωσης και είναι σαν να το είχες οδηγήσει ξανά. Παρά τα 238 κιλά του, και το μεγάλο του μεταξόνιο στα 2.195mm (ΤΜΑΧ - 2200mm, GP 800 – 2230mm), δείχνει σημαντικά μικρότερο από τον ανταγωνισμό και σίγουρα παίζει ρόλο η θέση οδήγησης σε αυτό. Δεν κάθεσαι μέσα, κάθεσαι ψηλά, έχεις τον έλεγχο, πιέζεις όπου πρέπει, είσαι ενεργό μέρος στην οδήγηση, αντί για ενεργό βάρος. Η αλήθεια είναι πως το Integra σε κάνει να αισθάνεσαι τόσο άνετα από την πρώτη στιγμή, που ξεχνάς το λόγο ύπαρξης συμπλέκτη και λεβιέ ταχυτήτων. Ενώ, όπως σου παρουσιάζεται, σαν μοτοσυκλέτα, κανονικά θα έπρεπε να ψάχνεις για λεβιέ ταχυτήτων ή συμπλέκτη, τελικά, δεν ασχολείσαι καθόλου με αυτά, ούτε θεωρείς ότι απουσιάζουν.

Δεν θα με χαλούσε ωστόσο για την κίνηση στην πόλη, η χρήση ποδόφρενου, όπως στα τρίροδα scooter της Piaggio και της Quadro! Είναι τόσο άνετο στην οδήγηση που νιώθεις τα πόδια σου άχρηστα, αποκομμένα από το υπόλοιπο σώμα. Απλά βρίσκονται κάτω από τη μέση σου, και ακουμπούν στο πάτωμα του Integra, σε σημείο που ξεχνάς ότι… τα πήρες μαζί. Σχεδόν κοντεύεις να μην τα απλώσεις για να πατήσεις στο έδαφος, όταν σταματήσεις! Σαν ένα μικρότερο από το μέγεθός του scooter, στρίβει ανάμεσα στα αυτοκίνητα και στην κίνηση άνετα, ενώ το μικρό του πλάτος βοηθάει στο πέρασμα ανάμεσα από σταματημένα οχήματα. Είναι ένας τέλειος συνδυασμός που το μόνο που απαιτεί είναι την συνήθεια στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού, μιας και δεν υπάρχει συμπλέκτης για να εξομαλύνει την αρχική απόδοση.

Δύναμη και ροπή

Κι ενώ μπορεί το Integra να κινείται με τόση άνεση στην πόλη, θυμίζοντας ένα scooter, η υποδομή του έρχεται για να σου βάλει ψήλους στ’ αυτιά, και να σε κάνει να ανοίξεις το γκάζι, να επιταχύνεις, να ταξιδέψεις, να στρίψεις, σαν να οδηγάς μοτοσυκλέτα. Που θες να πας; Μακριά, για καφέ σε απόσταση 100 χιλιομέτρων, για μπάνιο σε τέτοια απόσταση, για ταξίδι, να γυρίσεις την Ευρώπη; Μπορείς. Κι όμως, χωρίς πολλά - πολλά, μπορείς να κινηθείς σε επαρχιακό δρόμο άνετα, να αφήσεις το D mode να παίζει με το κιβώτιο και τις δικές σου ορέξεις στο γκάζι, και να διατηρεί τις αλλαγές κοντά στις 3.000 με 4.000 σ.α.λ., ανάλογα με το άνοιγμα του γκαζιού. Όσο πιο πολύ το ανοίγεις, τόσο πιο πολύ ανεβαίνει το όριο της αλλαγής.

Αν όμως θέλεις περισσότερο νεύρο, επιλέγεις το S, και ανεβαίνουν 1.000 στροφές περίπου οι αλλαγές, αποκτά και δυναμική η οδήγησή σου, βγαίνει και πιο μπάσος ήχος από το μονό τελικό. Και αν οι στροφές επιβάλλουν επιθετική οδήγηση, το βάζεις στο manual και παίζεις εσύ με τις σχέσεις, από το αριστερό γκριπ, ανεβάζοντας τις στροφές μέχρι τον κόφτη, στις 6.500σ.α.λ. Ο κινητήρας του Integra δεν δουλεύει σαν μοτοσυκλέτας, με το ανέβασμα στροφών κοντά ή πάνω από τις 10.000.σ.α.λ. Όλη η δουλειά γίνεται “χαμηλά” και το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό. Ωστόσο, αν θελήσεις να κινηθείς γρήγορα, αυτό γίνεται, μιας και η ροπή του σε επιταχύνει δυνατά. Τόσο σε στριφτερές ακόμη και ανηφορικές διαδρομές, όπου τα 700cc κάνουν την εμφάνισή τους, όσο και σε μεγάλες ευθείες, όπου με δύο επιβαίνοντες, μπορεί να φτάσει ακόμη και τα 190 στο κοντέρ! Οι 51 ίπποι που έρχονται στις 6.250σ.α.λ., μας έχουν δώσει την ροπή τους πολύ νωρίτερα, κι έτσι ακόμη και η γρήγορη βόλτα γίνεται ξεκούραστα. Ακόμη και στις 4.000 με 4.500σ.α.λ., έχεις 140 χ.α.ω. στο κοντέρ, και κινείσαι ξεκούραστα. Το μόνο που κερδίζεις ουσιαστικά αν κινηθείς με το Manual στις γρήγορες διαδρομές, είναι πως θα δουλέψεις μία ή δύο σχέσεις “κάτω”, με περισσότερες στροφές. Με αποτέλεσμα να φτάσεις ακόμη και την τελική του, με 5η στον κόφτη, και αντίστοιχη αύξηση κατανάλωσης.

Τεράστιες δυνατότητες

Τα χιλιόμετρα περνάνε στον ηλεκτρονικό χιλιομετρητή, οι εικόνες εναλάσσονται και αποθηκεύονται στην μνήμη σου καθώς οδηγείς. Βρίσκεσαι σε μία επαρχιακή διαδρομή εκτός πόλης, με συνεχόμενες στροφές, ανηφόρες και κατηφόρες, ιδανικές συνθήκες για μία μοτοσυκλέτα. Το Integra αναδεικνύει έναν διαφορετικό χαρακτήρα από αυτόν που είδαμε στην πόλη. Τo scooter μετατρέπεται σε μοτοσυκλέτα, προσφέροντας μία πρωτόγνωρη άνεση στην διαδρομή, για την οποία ευθύνονται πολλά σημεία του. Καταρχάς, διαθέτει ένα κορυφαίο πλαίσιο, κατασκευασμένο από δύο δοκούς στρογγυλής διατομής. Είναι στιβαρό και σου επιτρέπει να το πιέσεις, να στρίψεις όπως μόνο στις μοτοσυκλέτες μπορείς. Το γνωρίσαμε αυτό το συναίσθημα στο TMAX, αλλά και στο GP 800. Εδώ όμως, το στρίψιμο είναι καλύτερο, πιο βέβαιο, πιο έμπιστο, λόγω και των τροχών διαμέτρου 17 ιντσών. Οι τροχοί, προσφέρουν καλύτερη επιφάνεια τόσο για την πρόσφυση των ελαστικών, όσο και για την κύλιση τους στο οδόστρωμα. Η ποιότητα κύλισης είναι καλύτερη με αυτούς τους τροχούς, αναμφίβολα.

Το ίδιο και το στρίψιμο, συγκριτικά. Ας μην κρυβόμαστε, το Integra είναι περισσότερο μοτοσυκλέτα από τα προαναφερθέντα, και η θέση οδήγησης παίζει και εδώ το ρόλο της. Οι αναρτήσεις του επίσης, έχουν μεγαλύτερες διαδρομές, και συνολικά, αποσβένει πολύ καλά τις ανωμαλίες του εδάφους, και όσο και αν το πιέσαμε, δεν μας πρόδωσε, αντίθετα, μας έκανε να απολαύσουμε την διαδρομή. Τα χιλιόμετρα περνούσαν άνετα, και μας έδωσε την άνεση να σκεφτούμε ένα πολύ μακρινό ταξίδι στη σέλα του. Αυτή μόνο μας προβλημάτισε όντας φαρδιά και άνετη, αγκάλιαζε όμως αρκετά τα μαλακά μόρια και δεν μας άφηνε να αλλάξουμε θέση για να ξεπιαστούμε. Ωστόσο, ακόμη και σε μεγάλες ταχύτητες, στην εθνική, το Integra παρέμενε σταθερό δίχως ίχνος κουνήματος ή αστάθειας. Σε καμία περίπτωση δεν σκεφτήκαμε να κόψουμε γκάζι ή να προσέξουμε μην κουνήσει, μιας και θεωρούσαμε βέβαιο ότι θα παραμείνει στην πορεία του ακλόνητο. Όπως και έκανε. Και η προστασία από τον αέρα, εξαιρετική, και με την ζελατίνα που χρησιμοποιεί από το εργοστάσιο. Με λίγο σκύψιμο ειδικά, έφευγαν και οι τελευταίες “σταγόνες” αέρα που δημιουργούσαν μικρούς θορύβους.

Προσιτή πολυτέλεια

Αν και με μονό δίσκο μπροστά, διαμέτρου 320mm όμως, το Integra 700 διαθέτει από τα καλύτερα φρένα της αγοράς. Το συνδυασμένο σύστημα C-ABS που διατίθεται ως στάνταρντ, είναι από τα καλύτερα που έχουμε φρενάρει. Ανεξάρτητα με το οδόστρωμα, σταματάει το Integra εκεί που έχει επιλέξει ο αναβάτης, μειώνοντας σημαντικά τις αποστάσεις φρεναρίσματος. Σταματώντας λοιπόν, αρχίζουν οι ερωτήσεις. “Τι είναι, πόσα κυβικά είναι, πόσο κάνει, είναι καλό;” Δεν αναγράφει πουθενά κυβισμό, εύκολα το κάνεις μικρότερο, κι όχι μεγαλύτερο. Είναι τόσο βολικό που μπορεί να αντικαταστήσει επάξια μία μοτοσυκλέτα και ένα scooter, και να είναι αυτό που θα βρεθεί μόνο του στο γκαράζ.

Μπορεί να καλύψει άνετα τις καθημερινές ανάγκες, λόγω και των διαστάσεων (...και αδιαφορώντας για τους χώρους), αλλά και του χρηστικότατου κιβωτίου ταχυτήτων, και του ροπάτου, πολύ λειτουργικού και οικονομικού σε κατανάλωση κινητήρα. Ακόμη και σε καθεστώς πίεσης, μας έκαψε λίγο περισσότερο από 5 λίτρα, νούμερο το οποίο μπορεί να κατέβει αρκετά σε κάποιο συνετό δεξί χέρι. Η πολυχρηστικότητα του Integra, η στόχευσή του σε δύο κατηγορίες (μοτοσυκλέτα και scooter), σε μεγαλύτερο ποσοστό απ’ ότι το κάνουν άλλα mega scooters, αλλά και σε συνδυασμό με την τεχνολογία DCT και C-ABS που χρησιμοποιεί, φέρνει αυτόματα στην κορυφή, την πιο σύγχρονη scooterομοτοσυκλέτα, σε μία άκρως ανταγωνιστική τιμή, στα 9.390euro (TMAX 530: 10.990 / ABS: 11.650euro – GP 800 9.960euro).

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	Honda
Μοντέλο	Integra 700
Αντιπρόσωπος	Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΕ
Τιμή	9.390euro
Εγγύηση	2 χρόνια

Κινητήρας
Τύπος	Δικύλινδρος, εν σειρά, υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, SOHC
Χωρητικότητα (cc)	670
Διάμετρος x διαδρομή (mm)	73mm x 80mm
Συμπίεση	10.7 : 1
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI με σώματα διαμέτρου 36mm
Χωρητικότητα λαδιού (lt)	1.7
Εκκίνηση	Μίζα
Μετάδοση	Κιβώτιο DCT - Dual Clutch Transmission (Auto - Manual - D&S modes)
Σχέσεις	6
Τελική σχέση	Γρανάζια - αλυσίδα (2,437)

Πλαίσιο
Τύπος	Ατσάλινο, διπλό, σωληνωτό
Μήκος (mm)	2195mm
Πλάτος (mm)	790
Ύψος (mm)	1,44
Μεταξόνιο (mm)	1,525
Γωνία κάστερ	27°
Ίχνος (mm)	110
Ύψος σέλας (mm)	790
Απόσταση εδάφους (mm)	135
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (lt)	14,1
Βάρος (kg)	238

Αναρτήσεις
Μπροστά	Τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα διαμέτρου 41mm, διαδρομή τροχού 120mm
Πίσω	Μονό αμορτισέρ με σύστημα Pro Link, διαδρομή τροχού 120mm

Τροχοί / Ελαστικά
Εμπρός	120/70 ZR17
Πίσω	160/60 ZR17

Φρένα
Μπροστά	Δίσκος διαμέτρου 320m με δαγκάνα τριών εμβόλων και συνδυασμένο σύστημα C-ABS
Πίσω	Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

Μέγιστη ιπποδύναμη	51hp / 6,250σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή	6kg/4,750σ.α.λ.