Κατηγορία Triumph
Τρίτη, 21 Απριλίου 2020 09:04

Test - Triumph Tiger 900 GT Pro - Αποστολή στο Μαρόκο

Καθημερινή τουριστική!

Του Τάκη Μανιάτη

Είκοσι χρόνια μετά την τελευταία Tiger 900, ο κυβισμός επανέρχεται ξανά σε πέντε διαφορετικές εκδόσεις. Οδηγούμε στο Μαρόκο την Tiger 900 GT στην έκδοση Pro και ανακαλύπτουμε πόσο εύκολα μπορεί να είναι τα 900 κυβικά και τα 95 άλογα!

Ποιότητα και στυλ

 GH27495

Αν η προκάτοχος του ονόματος Tiger 900, του 2000, έβλεπε την νέα GT, θα ξεστόμιζε κατευθείαν ''πόσο λεπτή και όμορφη είσαι, πόσο ποιοτική και βολική δείχνεις''. Από την πρώτη ματιά διαπιστώνεις ότι η Triumph διατήρησε το ίδιο σχήμα με τις εκδόσεις των 800 κυβικών εκατοστών, σμιλεύοντας όμως τα περιφερειακά έτσι ώστε να δείχνουν φρέσκα σχεδιαστικά. Και η ποιότητα, εμφανής σε κάθε σημείο της κατακόκκινης Tiger που επιλέξαμε να οδηγήσουμε την πρώτη μέρα των δοκιμών, στο Μαρόκο, στην έναρξη από το ξενοδοχείο μας στο Marrakech.

Το πρώτο που κάνει που τραβάει το μάτι είναι η μεγάλη και καλοσχεδιασμένη σέλα με τις ποιοτικές ραφές. Ξεχωριστά τμήματα για αναβάτη και συνεπιβάτη τα οποία είναι και θερμαινόμενα στην έκδοση Pro, με του αναβάτη να ενεργοποιείται από τον αριστερό διακόπτη, και του συνεπιβάτη με κουμπί στο κάτω τμήμα της σέλας αριστερά. Υπάρχουν φυσικά θερμαινόμενα γκριπ με το κουμπί τους στο αριστερό γκριπ, αλλά και πλήθος ηλεκτρονικών βοηθημάτων, που εμφανίζονται στην νέα οθόνη TFT 7'' (η απλή έκδοση έχει 5''). Με τους 27 βαθμούς που δείχνει για σήμερα ο καιρός, προφανώς και δεν θα μας χρειαστούν θερμαινόμενα γκριπ και σέλες, αλλά καλό είναι να ξέρεις ότι τα έχεις, μιας και στο Μαρόκο όταν πέφτει ο ήλιος τον Χειμώνα, το θερμόμετρο κατρακυλά κάτω από τους 10. Σημειώστε πως τα νέα Tiger 900 διαθέτουν Full LED φώτα, για χαμηλότερη κατανάλωση, πιο έντονο φως και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής των λαμπτήρων.

Προγράμματα για την χαρτογράφηση του κινητήρα, modes και επιλογές για τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, διαφορετικές εμφανίσεις της οθόνης ανάλογα με τα γούστα, όλες οι πληροφορίες που θα ήθελε κάποιος να έχει διαθέσιμες, όλα με πανεύκολη πλοήγηση μέσω του joystick στον αριστερό διακόπτη.

Επικοινωνία με το κινητό, συνδεσιμότητα με αυτό αλλά και αποθήκευση του κάτω από την σέλα για φόρτιση σε στεγανό χώρο, απάντηση κλήσεων μέσω του joystick. Αλλά και σύνδεση κάμερας Go Pro και έλεγχο της από την οθόνη μέσω του joystick!

Και ένα ακόμη σημαντικό, το σύστημα πλοήγησης μέσω της εφαρμογής My Triumph App, what3words - ένα νέο σύστημα πλοήγησης που αντί για συντεταγμένες και μέσω τριών λέξεων / διευθύνσεων, βρίσκει ένα ''οικόπεδο'' τριών τετραγωνικών μέτρων στον πλανήτη, και σε κατευθύνει εκεί! Κατεβάζουμε την εφαρμογή, βρίσκουμε το ''οικόπεδο'' στο οποίο θα πάμε σήμερα, και ξεκινάμε με τις οδηγίες να εμφανίζονται στην οθόνη.

Πέντε διαφορετικές εκδόσεις

CW1 6037

Πλέον έχουμε πέντε εκδόσεις, με την ''βασική'' Tiger 900, μία GT και μία GT Pro, να συμπληρώνουν την ασφάλτινη εκδοχή, με την Pro να ξεχωρίζει από τον εξοπλισμό. Και άλλες δύο, οι ψηλότερες Rally και Rally Pro, για τους πιο ανήσυχους χωμάτινους. Αυτή η εμπειρία όμως αφορά διαφορετικό άρθρο, μιας και περιελάμβανε και χώμα.

Οι GT είναι οι πρώην XR, και οι GT Pro οι πρώην XRt, κάτι που σημαίνει ότι πλέον δεν θα δείτε στην γκάμα τα παλιά αρκτικόλεξα.

Έχοντας στο μυαλό τις αλλαγές που υπέστη η νέα μοτοσυκλέτα, που είναι ελαφρύτερη κατά 5 κιλά συνολικά, με τα 2,5 να έρχονται από τον κινητήρα, ακούσαμε για πρώτη φορά τον ήχο του τρικύλινδρου: Μπάσος, πιο άμεσος, πιο άγριος, ειδικά στις "κούφιες" γκαζιές με νεκρά. Ανεβάζει στροφές πιο άμεσα από τον προκάτοχο, και απελευθερώνει έναν ήχο που υποδηλώνει την αλλαγή στα ενδότερα. Η Triumph ανακοινώνει ίδια σχεδόν άλογα, 95 από 94 του απερχόμενου 800, αλλά την μέγιστη ιπποδύναμη χαμηλότερα, στις 8.750σ.α.λ. αντί για τις 9.500σ.α.λ. του προηγούμενου.

Οπότε το βασικότερο που κατά δήλωση της επετεύχθη, είναι η μεταφορά της καμπύλης ροπής και ιπποδύναμης σε χαμηλότερη κλίμακα, με την ροπή να βρίσκεται πλέον στα 8,9 χιλιόγραμμα στις 7.250σ.α.λ. από τα 8, στις 8.050σ.α.λ.

Ο νέος τρικύλινδρος με τα 888 κυβικά εκατοστά που προέκυψαν από αύξηση διαμέτρου εμβόλων στα 78mm από 74,05mm, δεν αναφλέγει το μείγμα με σειρά 1-2-3- στους αντίστοιχους κυλίνδρους. Ο στρόφαλος είναι νέος, και τα έμβολα κινούνται με σειρά 1-3-2, με τους πρώτους δύο να είναι αρκετά κοντά, και τον τρίτο, με μία μικρή καθυστέρηση. Έτσι, ουσιαστικά έχουμε ένα ζεύγος κυλίνδρων να λειτουργεί κοντά σαν σε δικύλινδρο κινητήρα, και ο τρίτος, να έρχεται να προσθέσει την τρικύλινδρη ''πινελιά'' απόδοσης.

Και αυτό, είχαμε να δούμε σήμερα, μιας και μαζί με την τοποθέτηση του κινητήρα 40 χιλιοστά πιο μπροστά, και 20 χιλιοστά χαμηλότερα, θα αποτελούσαν τις οδηγικές εκπλήξεις.

Αρχή εκπλήξεων

CW1 4692

Η διαδρομή ουδέτερη, αδιάφορη θα έλεγα, με την ομάδα να κινείται μέσα σε χωριά και ταλαιπωρημένους δρόμους. Έργα σε πολλά σημεία, λακκούβες, λάσπες, ζώα, γαϊδούρια, τρίκυκλα, παιδάκια, πεζοί, ότι θες. Και παρά το ότι το πεδίο ήταν άκυρο , μπορούσαμε να δούμε την μοτοσυκλέτα και την ευκολία με την οποία κινείται. το ζύγισμα δείχνει πως η μοτοσυκλέτα ελέγχεται πιο εύκολα, τα πέντε κιλά διαφοράς σε συνδυασμό με την στροφορμή του νέου στροφάλου, βοηθούν αρκετά στην αλλαγή κατεύθυνσης. Ελαφριά δεν την λες, εύκολη όμως την λες

Το ψηλότερο τιμόνι κατά ένα εκατοστό προσφέρει καλύτερους μοχλούς, και η γωνία του είναι νέα. Σίγουρα ο αναβάτης δεν χρειάζεται να ξαπλώσει προς τα εμπρός, αφού βρίσκει την θέση του φυσικά.

Το κιβώτιο είναι πολύ μαλακό και θετικό στις αλλαγές, και ειδικά στο κούμπωμα της πρώτης σχέσης, αθόρυβο. Ο συμπλέκτης προοδευτικός, αλλά προτιμώ τις αλλαγές με το Quick Shifter, το οποίο όμως δεν λειτουργεί και τόσο καλά. Κανονικά θα έπρεπε να αλλάζεις σχέσεις ακουμπώντας απλά τον λεβιέ προς τα πάνω ή κάτω, αλλά αυτό συμβαίνει εύκολα μόνο στις χαμηλές στροφές περιστροφής. Εκεί που χρειάζεται πραγματικά, στις ψηλές στροφές δηλαδή, η λειτουργία του σκληραίνει και αλλάζεις μόνο αν ξεγελάσεις το κιβώτιο με παίξιμο του γκαζιού - όπως θα κάναμε σε ένα κιβώτιο που δεν χρησιμοποιεί Quick Shifter δηλαδή. Μιλάω με τους μηχανικούς και μου λένε ότι έχουν κάποια θέματα με αυτό, αλλά στις μοτοσυκλέτες παραγωγής θα έχουν λυθεί.

Όμως ο κινητήρας λειτουργεί απίστευτα καλά. Είναι πολύ θετικός στις πρώτες χιλιάδες των στροφών, αρπάζει απευθείας στο γύρισμα του γκριπ και η ροπή του ξεχειλίζει. Για τρικύλινδρος λειτουργεί μοναδικά, μάλιστα μπορώ να πω με βεβαιότητα ότι θυμίζει δικύλινδρο εν σειρά και έχει μία πολύ λογική βάση αυτό. Ο νέος στρόφαλος που ανεβοκατεβάζει πολύ ''κοντά'' τα δύο έμβολα του 1ου και 3ου κυλίνδρου, δίνει αυτή την αίσθηση, για να συμπληρώσει ο 2ος κύλινδρος που έρχεται μετά, την λειτουργία του τρικύλινδρου.

Ροπάκλα!

CW1 4958

Η κοντινή ανάφλεξη του ζεύγους και η καθυστέρηση του τρίτου, κάνει εμφανή την παρουσία του τρικύλινδρου μετά τις μεσαίες στροφές περιστροφής, με αποτέλεσμα να απλώνει η δύναμη - ή μάλλον αυτό να γίνεται αισθητό, όταν ο κινητήρας στροφάρει σε πολλές στροφές.

Έτσι η ροπή εμφανίζεται άμεσα μόλις επιταχύνεις, και μέχρι τις 6.000σ.α.αλ. όποια ταχύτητα και αν έχεις στο κιβώτιο, η μοτοσυκλέτα φεύγει με άνεση. Στο προηγούμενο 800 ήταν το μόνιμο παράπονο μου, η έλλειψη ροπής στις χαμηλές στροφές, μιας και ο συνδυασμός με τις μακριές πρώτες σχέσεις του κιβωτίου, που έδιναν μία αίσθηση supersport μοτοσυκλέτας, δεν ήταν και ο καλύτερος συνδυασμός. Παρά το ότι οι σχέσεις των πρώτων ταχυτήτων δεν έχουν αλλάξει καθόλου στο 900, το φαινόμενο αυτό δεν υπάρχει, για την ακρίβεια, καλύπτεται από την ροπή. Τώρα η μοτοσυκλέτα επιταχύνει, χωρίς να χάνει καθόλου στην αρχή της απόδοσης.

Στην 5η και 6η ταχύτητα, η Triumph έχει μειώσει κατά 3% και 7% αντίστοιχα την σχέση των γραναζιών που είναι πλέον πιο ''κοντές'', για ευχρηστία στους ρυθμούς ταξιδιού, και με φορτωμένη μοτοσυκλέτα.

Πάντως, παραμένει περίεργο που η Triumph δεν άλλαξε την 1η και 2η σχέση, ταχύτητες που χρησιμοποιούνται και περισσότερο στην καθημερινότητα, ωστόσο, η επιλογή της, οδηγικά, μάλλον την δικαιώνει. Έχεις μακριές σχέσεις για να απλώνει η δύναμη, αλλά αξιόλογη ροπή και καμπύλη απόδοσης για να τις κινήσεις με αξιοπρέπεια. Είναι και τα έξτρα κυβικά του ελαφρύτερου κατά 2,5 κιλά κινητήρα που συμβάλλουν και αυτά στην απόδοση.

Ωστόσο, η διαδρομή είναι τόσο βαρετή που δεν βλέπουμε την ώρα να τελειώσει. Παρόλα αυτά, η μοτοσυκλέτα ελίσσεται με άνεση στις αργές ταχύτητες, και η τοποθέτηση του κινητήρα χαμηλότερα και πιο μπροστά, σε συνδυασμό με την ροπή και τα λιγότερα κιλά, δίνουν καλύτερη αίσθηση και ευκολία στον έλεγχο σε αργές ταχύτητες.

Γρήγορη και τουριστική

 GH13042

Βγαίνουμε σε κάποια πιο ανοιχτά κομμάτια και αρχίζουμε να ανεβάζουμε ρυθμό, κυνηγιόμαστε και η μοτοσυκλέτα δείχνει πολύ γρήγορη αφού ''φορτώνει'' χιλιόμετρα άνετα. Φτάνει στα 160χ.α.ω., 180χ.α.ω. για πλάκα, φρενάρουμε απότομα για τις κλειστές στροφές - τι φρένα είναι αυτά! Το είχα προσέξει από τα πρώτα μέτρα όταν ακούμπησα την μανέτα και ένιωσα το μπροστινό να υποκλίνεται στις ακτινικές Brembo! Αλλά τώρα που τα χιλιόμετρα είναι πολλά, πραγματικά βγάζουν ασπροπρόσωπη την Triumph για την επιλογή της.

Τα διαμάντια της Brembo σε νέους μεγαλύτερους δίσκους 320mm, δίνουν την απαραίτητη δύναμη και αίσθηση για να φρενάρω με ένα δάκτυλο στην μανέτα. Επιλέγω γραμμές, ακολουθώ τον πλοηγό στις ανοιχτές παρατεταμένες και η σταθερότητα της νέας Tiger είναι υποδειγματική. Ξαφνικά θυμάμαι ένα σημείο που παρέμεινε αναλλοίωτο από το προηγούμενο 800: Τα μαρσπιέ, που με τον ήχο τους θυμίζουν την χαμηλή τοποθέτηση και χαράζουν με την μπίλια τους την Μαροκινή άσφαλτο.

Αυτά θέτουν τα όρια και κάποιες φορές με αναγκάζουν να σηκώσω την μοτοσυκλέτα για να αλλάξω γραμμή, φοβούμενος μην μαγκώσουν σε καμιά λακκούβα. Αποφασίζω να τα ''φάω'' και μαζί και λίγη από την μπότα μου, για να μην χάσω την απόλαυση. Οι αναρτήσεις δουλεύουν εξαιρετικά πλέον, αφού έχω ρυθμίσει το αμορτισέρ σε προφόρτιση δύο ατόμων, και το μπροστινό πιο σκληρό κατά 4 κλικ στην απόσβεση συμπίεσης.

Μπορώ να πω ότι η μοτοσυκλέτα ήρθε εύκολα στα μέτρα μου και οι αναρτήσεις της Marzocchi λειτούργησαν πολύ καλά.

Όμως, λίγο πριν, σε χαλαρές ταχύτητες, σε ρυθμούς βόλτας, με κούρασαν αρκετά. Προφανώς ήταν στημένες για το άριστο οδικό δίκτυο της Αγγλίας, και στις λακκούβες ήταν σφιχτές και χτύπαγαν. Καθόλου βολικές και κουραστικές, αλλά με τις αλλαγές στις ρυθμίσεις, έστρωσαν αμέσως. Βέβαια, έπρεπε να προσαρμόσω εκ νέου τις ρυθμίσεις για την sport οδήγηση, αφού άνεση και sport, δεν έδειξαν να συμβαδίζουν και πολύ.

Εύχρηστα ηλεκτρονικά

CW1 7796

Στους επαρχιακούς δρόμους του Μαρακές προς την Εσαουίρα όπου θα μείνουμε σήμερα, το Triumph Tiger 900 είναι απολαυστικό. Υπάρχουν στιγμές που πηγαίνουμε τελείως χαλαρά, στιγμές όπου πιέζουμε στα όρια κι έτσι καταφέρνουμε να βγάλουμε χιλιόμετρα αφού η μέρα μας για σήμερα έχει 350 στο μενού. Κάποιες φορές η μοτοσυκλέτα γλιστράει και δεν μπορώ να την εμπιστευθώ, παρά τα εξαιρετικά Metzeler Tourance Next που χρησιμοποιεί - νιώθω την άσφαλτο να ξεκολλάει πετραδάκια και να γίνεται χαλίκι.

Παίζω με την εφαρμογή what3words η οποία δεν βρίσκει σήμα, και σήμερα δούλεψε λίγες φορές. Προφανώς σε τρίτες χώρες όπου δεν υπάρχουν δρόμοι, αυτό το σύστημα πλοήγησης να βοηθά αρκετά, και η Triumph είναι η πρώτη εταιρία που εντάσσεται σε αυτό το πρόγραμμα. Όμως, η εφαρμογή είναι ακόμη σε έκδοση Beta, υπό δοκιμή, και δεν έχει καν ανέβει στο playstore για download. Οι άνθρωποι της Triumph μας έστειλαν Link απ' όπου την κατεβάσαμε, και μας εξήγησαν ότι είναι σε στάδιο εξέλιξης. Λίγο πάντως που την είδαμε να δουλεύει, μια χαρά πλοήγηση έκανε.

Παίζω με την οθόνη, είναι μεγάλη και ευανάγνωστη, αλλά την ημέρα δεν μπορώ να δω τις στροφές του κινητήρα. Σε όλα τα layout που προσφέρει, οι στροφές με αχνό χρώμα της σκιασμένης περιοχής κάλυψης, δεν φαίνονται. Ανακαλύπτω όμως ότι προσφέρει ρυθμίσεις, και βρίσκω ένα χρυσαφί που είναι καλύτερο.

Πάντως η πλοήγηση στα προγράμματα μέσω των διακοπτών, είναι πολύ εύκολη. Ίσως από τα ευκολότερα προγράμματα που έχουμε δει, με το joystick στον αριστερό διακόπτη να παίζει βασικό ρόλο σε ότι και αν επιλέξεις.

Βλέπω συνεχώς τα χιλιόμετρα να περνάνε, την ζελατίνα να με προστατεύει μια χαρά στις χαμηλές ταχύτητες, να ρυθμίζει πανεύκολα σε πέντε θέσεις, αλλά σίγουρα να μην είναι τόσο φαρδιά και τουριστική όσο στα 800άρια. Το καύσιμο όμως περισσεύει. Τελικά, μετά από ολοήμερη βόλτα, φτάνουμε στον ανεφοδιασμό με καμιά τριανταριά χιλιόμετρα να απομένουν στην ρεζέρβα, έχοντας καλύψει σήμερα μία απόσταση 340 χιλιομέτρων, με το νέο 20λιτρο ρεζερβουάρ!

Περισσότερο από εξαιρετική!

CW1 4958

Η πρώτη επαφή και η ολοήμερη βόλτα με την νέα Triumph Tiger 900 GT Pro, ήταν εξαιρετική. Ελαφρύτερη, βολικότερη, πιο γεμάτη σε απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες, αλλά με κραδασμούς μετά τις 8.000σ.α.λ. - ο κόφτης επεμβαίνει στις 10.000σ.α.λ. περίπου. Σε αυτές τις στροφές το 800άρι δεν είχε κραδασμούς, ούτε όμως είχε την θετική λειτουργία μέχρι εκεί. Δεν μπορείς να τα έχεις όλα, άλλωστε, οι κραδασμοί αυτοί εμφανίζονται σε χιλιόμετρα άνω των 170-180 όπου και σε ενδελεχή δοκιμή του θα δούμε αν είναι κουραστικοί.

Η Triumph με την νέα σειρά Tiger 900 καταφέρνει να προσφέρει στην ασφάλτινη έκδοση τρεις διαφορετικές μοτοσυκλέτες, ξεκινώντας από το οικονομικό μοντέλο Tiger 900, και φτάνοντας στις πιο πλούσιες εκδόσεις GT και GT Pro που διαφοροποιούνται σε εξοπλισμό.

Τα χρώματα για τα GT μοντέλα είναι το κόκκινο Korosi Red, το μαύρο Sapphire Black και το λευκό Pure White, ενώ σε όλα περιλαμβάνονται προστατευτικά αυτοκόλλητα στο ρεζερβουάρ και νέα γραφικά. Το απλό, παράγεται μόνο σε λευκό ενώ οι ακριβές εκδόσεις, μπορούν να διατεθούν και σε έκδοση για άδεια οδήγησης A2.

Η Triumph προσφέρει ρυθμιζόμενη σέλα κατά 20 χιλιοστά που δεν πειράξαμε καθόλου σήμερα μιας και πατούσαμε κανονικά στο έδαφος, αλλά υπάρχει και μία διαθέσιμη έκδοση που ονομάζεται Tiger 900 GT Low Ride Height, με μειωμένες διαδρομές αναρτήσεων και ανάλογη σέλα.

Ξεκινώντας από 11.890euro στην Ελλάδα για την απλή έκδοση και φτάνοντας στα 13.590euro για την GT και 15.290euro για την GT Pro, σίγουρα θα καλύψει κάθε είδος αναβάτη που χρειάζεται μία τρικύλινδρη εύχρηστη μοτοσυκλέτα που είναι μεν 900 κυβικά εκατοστά, αλλά εύκολη και δυνατή όσο ποτέ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ   
  TIGER 900 TIGER 900 GT TIGER 900 GT PRO TIGER 900 RALLY TIGER 900 RALLY PRO
Κινητήρας Υ/Ψ, 12Β, 3Κ σε σειρά    
Χωρητικότητα 888 cc        
Διάμετρος x Διαδρομή 78 x 61.9 mm      
Συμπίεση 11.27:1        
Ιπποδύναμη 93.9 hp @ 8,750 rpm      
Ροπή 8,9 Kgm @ 7,250 rpm    
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός    
Εξάτμιση 3 σε 1        
Τελική μετάδοση O-ring αλυσίδα      
Συμπλέκτης Υγρός, πολύδισκος      
Κιβώτιο 6 σχέσεις        
Πλαίσιο Σωηληνό ατσάλινο, αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Ψαλίδι Αλουμινένιο      
Μπροστινός τροχός Χυτός, 19 x 2.5 in    Με ακτίνες, Tubeless, 21 x 2.15 in
Πίσω τροχός Χυτός, 17 x 4.25 in   Με ακτίνες, Tubeless, 17 x 4.25 in
Μπροστινό ελαστικό 100/90-19   90/90-21  
Πίσω ελαστικό 150/70R17   150/70R17
Μπροστινή ανάρτηση Marzocchi 45mm ανάποδο πιρούνι, δίχως ρυθμίσεις Marzocchi 45mmανάποδο πιρούνι, manual ΑΣ / ΑΕ, 180mm διαδρομή τροχού Showa 45mm ανάποδο πιρούνι, manual ΑΣ / ΑΕ / ΠΕ, 240mm διαδρομή τροχού
    (140mm GT LRH)    
Πίσω ανάρτηση Marzocchi μονό πίσω αμορτισέρ, manual ΠΕ, διαδρομή τροχού 170m Marzocchi πίσω μονό αμορτισέρ, manual ΠΕ / ΑΕ, διαδρομή τροχού  170mm (151mm LRH) Marzocchi πίσω μονό αμορτισέρ, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο σε ΑΣ / ΑΕ, διαδρομή τροχού 170mm Showa πίσω μονό αμορτισέρ, manual ΠΕ / ΑΕ, διαδρομή τροχού  230mm
           
Μπροστινό φρένο 2Δ 320mm, Brembo Stylema 4Ε Monobloc δαγκάνες, ακτινική τρόμπα, ABS 2Δ 320mm, Brembo Stylema 4Ε Monobloc δαγκάνες, ακτινική τρόμπα, Cornering ABS 2Δ 320mm, Brembo Stylema 4Ε Monobloc δαγκάνες, ακτινική τρόμπα, Cornering ABS 2Δ 320mm, Brembo Stylema 4Ε Monobloc δαγκάνες, ακτινική τρόμπα, Cornering ABS 2Δ 320mm, Brembo Stylema 4Ε Monobloc δαγκάνες, ακτινική τρόμπα, Cornering ABS
           
Πίσω φρένο 1Δ 255mm, δαγκάνα Brembo 1Ε, ABS 1Δ 255mm, δαγκάνα Brembo 1Ε, Cornering ABS 1Δ 255mm, δαγκάνα Brembo 1Ε, Cornering ABS 1Δ 255mm, δαγκάνα Brembo 1Ε, Cornering ABS
Πλάτος στο τιμόνι 830mm 930mm 930mm 935mm 935mm
Ύψος 1410-1460mm 1410-1460mm 1410-1460mm 1452-1502mm 1452-1502mm
  (1385-1435 mm LRH)  
Ύψος σέλας 810-830mm 810-830mm  810-830mm 850-870mm 850-870mm
    (760-780mm LRH)    
Μεταξόνιο 1556mm 1556mm 1556mm 1551mm 1551mm
    (1545mm LRH)    
Γωνία κάστερ 24.6 º 24.6 º 24.6 º 24.4 º 24.4 º
    (24.1 º LRH)    
Ίχνος 133.3mm 133.3mm 133.3mm 145.8mm 145.8mm
    (130.0mm LRH)    
Βάρος στεγνό 192 kg 194 kg 198 kg 196 kg 201 kg
    (193 kg LRH)    
Ρεζερβουάρ 20 L 20 L 20 L 20 L 20 L
Κατανάλωση 5.2l/100 km      
Ρύποι EURO 5 Standard: 119 g/km    
Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Τρίτη, 21 Απριλίου 2020 11:12

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube
ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ BIKEIT