Του Τάκη Μανιάτη

Το Honda Transalp είναι ένα μοντέλο που παρέμεινε για χρόνια στην παραγωγή, κάνοντας τα δικά του ρεκόρ. Από το 1987 που πρωτοπαρουσιάστηκε , λίγα πράγματα άλλαξαν όσο αφορά την αρχιτεκτονική της κατασκευή τους. Η τελευταία του έκδοση, Transalp 700, είναι μια πολύ-χρηστική μοτοσυκλέτα, που δεν μπόρεσε όμως να αντιμετωπίσει στα ίσια τον πιο φρέσκο ανταγωνισμό. Έτσι η Transalp πέρασε στη ιστορία, σαν τον τελευταίο απόγονο μιας γενιάς (βλέπε Transalp, Africa Twin, Dominator, NX) που έφερε τα πάνω κάτω όσο αφορά την οπτική των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης.

Ασφάλτινος προσανατολισμός

Όταν κυκλοφόρησαν πριν χρόνια οι φήμες για το νέο Transalp πολλά σχέδια κυκλοφόρησαν στον Τύπο δείχνοντας ένα "τουμπανιασμένο" μοντέλο με σαφώς πιο χωμάτινο προσανατολισμό από όλα τα προγενέστερα μοντέλα. Το 2008 όμως όταν η Honda παρουσίασε το νέο Transalp φρόντισε να διαψεύσει όλα αυτά τα σενάρια, δίνοντας στην αγορά ένα μοντέλο που βασιζόταν κατά 99% στο παλαιότερο. Λίγο ο συντηρητισμός της εταιρίας, ίσως και το γεγονός ότι είχε ήδη στα σκαριά το NC 700, το αποτέλεσμα ήταν η "βελτίωση στα σημεία" μιας συνταγής που αποδείχτηκε καλή, αλλά και διαχρονική. Έτσι πέρα από τη νέα σχεδίαση, που χάρη στον οβάλ προβολέα εμπρός διέθετε πιο μοντέρνα εμφάνιση, παρέπεμπε όμως πάντα στις παλαιότερες εκδόσεις, μιας και κάτω από τα πλαστικά, λίγα πράγματα άλλαξαν. Η λέξη κλειδί ήταν η "βελτίωση" και όχι ο επανασχεδιασμός. Έτσι το περιμετρικό ατσάλινο πλαίσιο παρέμεινε σχεδόν το ίδιο αλλά πλέον με μεγαλύτερη ακαμψία, αφού ήταν η αχίλλειος φτέρνα του προηγούμενου. Όπως και οι αναρτήσεις, που ουσιαστικά δεν άλλαξαν: Το τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα δεν έγινε upside-down αλλά ούτε αύξησε τη διάμετρό του.

Αντίθετα, έχασε τμήμα της διαδρομής του (από 220 σε 177 χιλ.), και ο μπροστινός τροχός έχασε δύο 2 ίντσες από την περιφέρειά του και έγινε 19 από 21". Το ψαλίδι παρά τις προσμονές του κόσμου παρέμεινε λιτό, απλό και σιδερένιο - με ελαστικότητα περισσότερη απ' ότι απαιτεί η σύγχρονη εποχή. Πέρα από όλα αυτά, και παρά ότι η νέα μοτοσυκλέτα ζύγιζε 23(!) κιλά παραπάνω, όσοι βρέθηκαν στη σέλα του 700 δεν μπόρεσαν παρά να παραδεχτούν ότι το νέο - τελευταίο - Transalp, ήταν έτη φωτός καλύτερο από το προηγούμενο. Αιτία η σφιχτή αίσθηση που του έδωσαν όλες αυτές οι αλλαγές, που το έκαναν ασφαλές και σταθερό σε όλες τις ταχύτητες, αλλά και πολύ φιλικό ώστε να αισθάνεσαι ότι αυτή η μοτοσυκλέτα σχεδιάστηκε για να είναι απόληξη του κορμιού, ακόμα και σε αναβάτες χωρίς μεγάλη πείρα. Βέβαια το νέο XLV έχασε όποια ικανότητα είχε στο χώμα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το 700 θα πει όχι στην οδήγηση σε εκτός δρόμου διαδρομές. Απλά η μέση του αναβάτη, θα νιώσει τα κτυπήματα από τις πέτρες καθώς οι "ασφάλτινες" αναρτήσεις δεν θα καταφέρουν να τα αποσβέσουν. Παρ’ όλα αυτά, το 700 μπορεί να αποδειχτεί πιο γρήγορο από το 650 λόγω των ελαστικοτήτων από αναρτήσεις και πλαίσιο.

Ο "μονοκύλινδρος" V2

Ο δικύλινδρος κινητήρας ξεκίνησε σαν 500άρης το 1985, στο πρωτότυπο Transalp, τοποθετημένος σε μία εκτός δρόμου μοτοσυκλέτα - ήταν η εποχή του Dakar και των συμμετοχών της Honda που αργότερα κέρδισε για τέσσερις συνεχόμενες χρονιές. Αμέσως έγινε 600 κυβικά εκατοστά (587cc) για να τοποθετηθεί στην πρώτη XLV 600 Transalp του 1987  και να μεγαλώσει στην πορεία στα 650 κυβικά το 2000 (647cc) ως μοντέλο 2001, για να πάρει την τελική του μορφή στο τελευταίο μοντέλο, με τα επτακόσια κυβικά εκατοστά (680cc), το 2008. Η πρώτη αύξηση έγινε με διάμετρο εμβόλων από τα 75 χιλιοστά στα 79, ενώ η δεύτερη, με ακόμη μεγαλύτερη διάμετρο, στα 81 - αν έχεις 600άρι δηλαδή, μπορείς να ξεκινήσεις να ψάχνεις για έμβολα. Ουσιαστικά οι μεγαλύτερες αλλαγές έγιναν στην τελευταία έκδοση, όπου οι τρεις βαλβίδες στην κεφαλή αυξήθηκαν και έγιναν τέσσερις ενώ ήρθε και η προσθήκη του ηλεκτρονικού ψεκασμού για καλύτερη καύση, μεγαλύτερη οικονομία και λιγότερους ρύπους. Δηλαδή η βασική δομή του κινητήρα δεν άλλαξε και έτσι μπορούμε να πούμε ότι πρόκειται για την ίδια μονάδα εδώ και σχεδόν 30 χρόνια. Αυτό φωνάζει και το 5άρι κιβώτιο, που στις μέρες μας είναι αντι-πρακτικό, μειώνοντας τις επιδόσεις και αυξάνοντας την κατανάλωση. Πέρα από το μεγάλωμα του κυβισμού, ίδιος παρέμεινε όλα αυτά τα χρόνια και ο τρόπος απόδοσης του V2 κινητήρα.

Πίσω στο τελείωμα της δεκαετίας του '80, η ροπή ήταν αρκετά σημαντική για ένα κινητήρα, και έτσι όλοι οι κατασκευαστές έδιναν μεγάλο βάρος στο χαρακτηριστικό αυτό. Το Τransalp διατηρεί όλα αυτά τα χρόνια ακέραιο το χαρακτηριστικό αυτό και έτσι όλη η δύναμη του είναι μαζεμένη χαμηλά - ακόμα και στην τελευταία έκδοση του. Μάλιστα μπορεί κάποιος να πει ότι παρά τη V2 σχεδίασή του η απόδοσή του περισσότερο θυμίζει μονοκύλινδρο κινητήρα, καθώς οι πιστονιές και οι κραδασμοί θυμίζουν παλαιότερους αερόψυκτους κινητήρες με ένα έμβολο. Η λειτουργία αυτή κάνει το Transalp πιο εύκολο στην οδήγηση, αλλά όταν οι στροφές ανέβουν έχεις την αίσθηση ότι απλά ζορίζεις τον κινητήρα, χωρίς να μπορείς να πάρεις τίποτα από αυτόν. Έτσι μέχρι τα 80 χλμ/ώρα σου δίνει την εντύπωση ότι η μοτοσυκλέτα έχει φτιαχτεί για να δουλεύει αποκλειστικά σε αυτές τις ταχύτητες με τον κινητήρα να ακολουθεί τις εντολές σους σε ράθυμους ρυθμούς. Όταν όμως ανοίξεις τέρμα ο κινητήρας ναι μεν θα οδηγήσει την ένδειξη έως τα 180 στο ψηφιακό όργανο του νέου Transalp, αλλά χωρίς την ευκολία/ευστροφία των σύγχρονων μοντέλων.

 Παπί 700 κυβικών εκατοστών

Λίγες μοτοσυκλέτες της μεσαίας κατηγορίας έχουν μια τόσο μεγάλη ευκολία στο χειρισμό, και αναμφισβήτητα, εάν το Transalp δεν είναι η κορυφή, σίγουρα βρίσκεται στη λίστα του ΤΟΡ 5. Σε αντίθεση με το προηγούμενο μοντέλο που σου έδινε την αίσθηση μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας στην οδήγηση σε σχέση με ένα Africa Twin, το τελευταίο Transalp σου προσφέρει μια εντελώς διαφορετική αίσθηση. Οι πιο συμπαγείς διαστάσεις βοήθησαν σε αυτό, αλλά σημαντικό ρόλο έπαιξαν και οι αναρτήσεις με τον ασφάλτινο προορισμό, ενώ το νέο πλαίσιο –που ουσιαστικά, είναι η βελτίωση του προηγούμενου,  εξάλειψε την αίσθηση "βάρκας" που είχε όποιος ανέβαινε στο "εξήμιση". Χαμηλή θέση οδήγησης και μικρότερος τροχός μπροστά, βοηθούν και αυτά με τη σειρά τους στην ευκολία χειρισμών, ενώ ο υπέρ το δέον φιλικός κινητήρας και το συνδυασμένο σύστημα φρεναρίσματος c-abs, ανεβάζουν το επίπεδο ασφάλειας. Μεγάλος αρωγός για την ασφάλεια του αναβάτη βέβαια είναι τα φρένα που προαναφέραμε, που μπορεί να μην έχουν το "αγωνιστικό" δάγκωμα στην αρχή του φρεναρίσματος, προσφέρουν όμως μια γραμμική απόδοση που τα κάνει άκρως φιλικά. To μεγάλο τιμόνι προσφέρει καλούς μοχλούς και μεγάλη γωνία περιστροφής, κάτι που βοηθάει στους ελιγμούς ανάμεσα στα σταματημένα αυτοκίνητα, ενώ η μικρή ζελατίνα του fering, δεν αφαιρεί τίποτα από το οπτικό πεδίο του οδηγού. Έτσι δεν είναι περίεργο το Transalp να αισθάνεται άνετα μέσα στην κίνηση της πόλης, κρύβοντας κυριολεκτικά τα κιλά και τον όγκο του, κάνοντας σε να πιστεύεις ότι απλά οδηγάς ένα μεγάλο παπί. Κάτι σαν την ευκολία που εύρισκες παλιά στα ψευδο-εντούρο μικρότερου κυβισμού.

 O ανταγωνισμός

Μέχρι πρότινος η σύγκριση του Transalp γινόταν με το αντίστοιχο δικύλινδρο της Suzuki, το V-Strom 650. Το Honda, αν και κουβαλούσε μια αρκετά επιτυχημένη ιστορία στις πλάτες του, όταν παρουσιάστηκε το V-Strom, άρχισε να αντιμετωπίζει σημαντικές δυσκολίες με το πιο φρέσκο μοντέλο σε σχέση με αυτό. Και δεν ήταν η παραπανίσια δύναμη, το αλουμινένιο πλαίσιο, ο σπορ χαρακτήρας και οι επιδόσεις, αλλά και η χαμηλότερη τιμή που είχε το Suzuki, που ήταν μάλιστα και ιαπωνικής κατασκευής. Το Transalp 700 παρ΄ όλα αυτά είχε να αντιπαραβάλει απέναντι σε αυτό το σπορ σύνολο, την ομοιογένειά του, την ευελιξία του, την άνεση κίνησης μέσα στην πόλη και τα καταπληκτικά του φρένα. Και ενώ κάποιοι έδειχναν την προτίμησή τους σε αυτό λόγω του ισχυρού ονόματός του, ο ανταγωνισμός πλέον εντάθηκε από μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα που έκανε την εμφάνισή της πριν από μια πενταετία.

Το Honda NC 700 X - μετέπειτα 750,  ουσιαστικά με την παρουσία του, έβαλε τη ταφόπλακα στο Transalp, καθώς είχε όχι μόνο όλες τις αρετές μιας μοτοσυκλέτας σαν του ΧLV 700, αλλά και αρκετές ακόμα, όπως η μικρή κατανάλωση και η πολύ χαμηλή τιμή που έκανε να δείχνει το γερασμένο Transalp, αδικαιολόγητα ακριβό. Μπορεί βέβαια το NC να μην δείχνει τόσο ανταγωνιστής όσο το V-Strom, αλλά πρακτικά οι δύο μοτοσυκλέτες της Honda είναι ταυτόσημες και αυτό που τις διαφοροποιεί είναι μόνο το "χωματερό" παρελθόν του Transalp.  Κάθε γενιά Transalp φρόντισε να αφήσει το στίγμα της στους ιδιοκτήτες, αλλά και το ίχνος των ελαστικών, σε κάθε γωνιά του πλανήτη. Πλέον, οι τιμές είναι τόσο προσιτές ως μεταχειρισμένα, σε κάθε κυβισμό, που αξίζει κανείς να αποκτήσει μία αειθαλή μοτοσυκλέτα σαν και αυτή, αποκτώντας ταυτόχρονα ιστορία σχεδόν 30 ετών, αλλά και  δυνατότητες, που κακά τα ψέματα, θα σου δώσουν την χαρά να ταξιδέψεις σε ρυθμούς άλλης εποχής, όσο αντέχεις.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες οδήγησης

{gallery}tests/onoff/honda/2014/transalp700/odigika{/gallery}

Φωτογραφίες λεπτομερειών

{gallery}tests/onoff/honda/2014/transalp700/statika{/gallery}