.
Κατηγορία Honda
Τετάρτη, 05 Ιουλίου 2017 16:29

TEST - HONDA X-ADV

 

Swiss Army Knife

 

 

 

Πριν μερικά χρόνια η Honda, με την παρουσίαση του Ιntegra, δημιούργησε μια νέα κατηγορία δίτροχων. Μοτοσυκλέτα με την πρακτικότητα ενός scooter και scooter με επιδόσεις και δυνατότητες μοτοσυκλέτας. Ένα δίτροχο δηλαδή για όλα. Κάτι σαν το διάσημο σουγιά του ελβετικού στρατού. Η εντυπωσιακή εμφάνιση και οι μεγάλες δυνατότητες του X-Adv το καθιστούν ηγέτη αλλά βάζει και νέα όρια σε αυτή την κατηγορία.

Κείμενο- φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Guest-star οδηγός: Τάκης Μανιάτης

Το αυγό και η κότα


Σε ότι αφορά το X-Adv ( αλλά και το Integra) ισχύει το ρητορικό ερώτημα "η κότα έκανε το αυγό ή το αυτό την κότα;". Αν και στην εν λόγω περίπτωση το ερώτημα είναι εάν το X-Adv είναι μοτοσυκλέτα που προσπαθεί να γίνει scooter ή scooter με επιδόσεις μοτοσυκλέτας. Χωροδικτύωμα, κινητήρας με αλυσίδα για τελική μετάδοση, ψαλίδι και τροχοί με ακτίνες μας κάνουν μοτοσυκλέτα. Αυτόματη μετάδοση, πίσω φρένο στο τιμόνι, πάτωμα αντί για κλασικά μαρσπιέ και αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα μας κάνουν scooter. Τελικά τι είναι το νέο Honda; Μα μια μοτοσυκλέτα που διαθέτει την πρακτικότητα ενός scooter, χωρίς να θυσιάζει τη χαρά της οδήγησης και τις δυνατότητες μιας κλασικής μοτοσυκλέτας. Και όλα αυτά με μια μεγάλη δόση “off-road” εμφάνισης και αντίστοιχων δυνατοτήτων.

Το σίγουρο είναι ότι η Honda δημιούργησε πριν από μερικά χρόνια μια νέα κατηγορία μοτοσυκλέτας αλλά έπρεπε να έρθει το X-Adv για να δώσει τη βαρύτητα που της άξιζε. Βλέπετε το Integra δεν μπόρεσε να πρωταγωνιστήσει καθώς η ίδια η Honda φρόντισε να "σαμποτάρει" το παραπάνω μοντέλο -αλλά και όλη τη σειρά NC. Γιατί μπορεί να ήταν ιδιοφυής η ιδέα ο πίσω δίσκος να παράγεται από το εσωτερικό του εμπρός δίσκου αλλά που ακούστηκε το 2012 να παρουσιάζεται μοτοσυκλέτα 700 κυβικών που να έχει μονό δίσκο εμπρός, όσο και εάν αυτό ήταν υπεραρκετό για τη συγκεκριμένη χρήση. Για να μην πούμε για το κλασικό πιρούνι και το "απλοϊκό" ψαλίδι. Έπρεπε λοιπόν να έρθει το X-Adv για να βάλει τα πράγματα στη θέση τους. Όχι γιατί άλλαξαν όλα τα παραπάνω κακώς κείμενα και έχει εντυπωσιακή εμφάνιση, αλλά γιατί η Honda έχοντας πλέον την εμπειρία από τη σειρά NC παρουσίασε ένα μοντέλο που είναι από μόνο του νέα κατηγορία. Έτσι πέρα από την φαινομενικά προδιαγραμμένη εμπορική επιτυχία του X-Adv η πορεία των μοτοσυκλετών σίγουρα θα αλλάξει. Όπως με το Transalp ή το CBR 600 F.

Ίδιο concept, βελτιωμένη συνταγή


Μπορεί το νέο μοντέλο της Honda να μην έχει οπτικά καμία σχέση με το Integra, η βάση όμως πάνω στο οποίο δημιουργήθηκε το X-Adv είναι η scooter-μοτοσυκλέτα που παρουσιάσθηκε πριν μερικά χρόνια. Ο κινητήρας παραμένει ο ίδιος, αλλά με βελτιωμένο/αλλαγμένο το προγραμματισμό όσο αφορά τη λειτουργία D του αυτόματου κιβωτίου. Το πλαίσιο-κατασκευασμένο από ατσάλινους σωλήνες- βασισμένο στην ίδια φιλοσοφία του χωροδικτυώματος, απέκτησε νέο σχήμα για να χωρέσει ο μεγαλύτερος αποθηκευτικός χώρος. Πέρα από αυτά τα πάντα άλλαξαν προς το καλύτερο και το εντυπωσιακότερο προς χαρά τον μελλοντικών αγοραστών και λύπη των ήδη ιδιοκτητών Integra, που μπορεί να μην θέλουν να ανταλλάξουν την "κυριλέ" στυλ του δίτροχου τους για την σπορ εμφάνιση του X-Adv αλλά σίγουρα θα ζηλέψουν το ανάποδο πιρούνι με τις δύο τετραπίστονες δαγκάνες της Nissin ακτινικά τοποθετημένες. Δύο δισκόφρενα, αντί του ενός στο Integra, μαζί και με 2 floating δίσκους 310 χιλιοστών, ενώ πίσω παρέμεινε το ίδιο φρένο, δαγκάνα με ένα έμβολο και γλύστρα με δίσκο 240 χιλιοστών και χειροκίνητη δαγκάνα συνδεμένη με χειρόφρενο.

Adventure λέει η κωδική ονομασία του νέου Honda και οι τροχοί απέκτησαν ακτίνες -με στεφάνια για tubeless ελαστικά- και οι αναρτήσεις μεγάλωσαν σε διαδρομή και έφτασαν τα 153,5 και 150 χιλιοστά εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Η "off - road" εμφάνιση παραπέμπει σε μοντέλο που θα μπορεί να κινηθεί σε χωματόδρομους, και για αυτό υπάρχει και η αλουμινένια ποδιά καθώς η απόσταση από το έδαφος δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλη (162 χιλιοστά). Η μεγάλη ζελατίνα μπορεί να ρυθμιστεί χειροκίνητα σε 5 θέσεις- και ακριβώς πίσω της, υπάρχει ένα μεγάλο ψηφιακό όργανο που συμπληρώνει το rally στυλ. Στο όργανο αυτό υπάρχουν όλες οι απαραίτητες ενδείξεις, από 2 μερικούς χιλιομετρητές με στιγμιαία και μέση κατανάλωση έως ημερομηνία και ώρα, ενώ πολύ σωστά στο καντράν σημειώνεται με μεγάλους αριθμούς και η σχέση που υπάρχει στο κιβώτιο για να ενημερώνεται εύκολα και ανά πάσα στιγμή ο οδηγός. Όλες οι λάμπες στο X-Adv είναι led, όπως και ο κεντρικός προβολέας που έχει τη δυνατότητα για καλύτερο φωτισμό να ανάβουν μεσαία και μεγάλη σκάλα μαζί. Ένα άλλο hi-tech σημείο που θα αγαπήσουν πολλοί είναι και το keyless σύστημα που επιτρέπει στον οδηγό να έχει το κλειδί στην τσέπη και όχι μόνο να βάζει εμπρός τον κινητήρα αλλά και να ανοίγει τη σέλα για να έχει πρόσβαση στον αποθηκευτικό χώρο που πλέον έχει μεγαλώσει στα 21 λίτρα και χωρά ένα full-face κράνος. Στο αποθηκευτικό χώρο υπάρχει ένα led για φωτισμό καθώς και μια πρίζα 12 V. Από το ίδιο μπουτόν ανοίγει και το πορτάκι για το ανεφοδιασμό.

Μισό Jazz


Το 2012 όταν η Honda παρουσίασε τη σειρά NC έφερε νέα δεδομένα καθώς αμφισβήτησε τη μέχρι τότε παράδοση που ήθελε τους κινητήρες των μοτοσυκλετών να έχουν υπερ-τετράγωνες διαστάσεις (πέρα από τα custom μοντέλα), δηλαδή η διάμετρος του εμβόλου να είναι μεγαλύτερη από τη διαδρομή του μέσα στον κύλινδρο. Η ιαπωνική εταιρία όχι μόνο το άλλαξε αυτό αλλά έκανε και κάτι αιρετικό, αφού χρησιμοποίησε τεχνολογία από τα αυτοκίνητα καθώς ο κινητήρας των NC ήταν ο κινητήρας του Jazz με τη μισή χωρητικότητα. Στη 2η γενιά των NC η χωρητικότητα αυξήθηκε με αύξηση της διαμέτρου του εμβόλου (από τα 73 στα 77χιλιοστά) αλλά οι διαστάσεις παραμένουν ακόμα υποτετράγωνες.

Η συνολική χωρητικότητα των δύο κυλίνδρων σε σειρά του X-Adv είναι 745 κυβικά εκατοστά και η απόδοσή φτάνει τους 54 ίππους στις 6.250 σ.α.λ. ενώ η μέγιστη ροπή 68 Nm αποδίδεται στις 4.750 σ.α.λ. Πέρα από την αυτοκινητάδικη σχεδίαση οι τεχνικοί της Honda φρόντισαν να προικίσουν τον κινητήρα με δύο ατού. Το ένα είναι ο στρόφαλος με σειρά ανάφλεξης τις 270 μοίρες και το άλλο είναι η μεγάλη κλίση των κυλίνδρων προς τα εμπρός. Το μεν πρώτο έχει να κάνει με την αίσθηση που αποκομίζει ο αναβάτης, που νομίζει ότι οδηγά V2, το δεύτερο είναι υπεύθυνο για την πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά των μοτοσυκλετών της σειράς NC και φυσικά του X-Adv.

DCT δαγκωτό!


Φυσικά ένα από τα ατού του X-Adv είναι και το αυτόματο κιβώτιο DCT (Dual Clutch Transmission) που διαθέτει 2 καμπάνες καθώς οι μονές ταχύτητες (1η, 3η και 5η) έχουν τη δική τους καμπάνα ενώ η 2α, 4η και 6η μοιράζονται μια δεύτερη. Με αυτόν το τρόπο οι αλλαγές γίνονται γρήγορα και θετικά, είτε στα ανεβάσματα είτε στα κατεβάσματα. Βέβαια όλα γίνονται αυτόματα και το μόνο που έχει να κάνει ο οδηγός είναι να διαλέξει ανάμεσα σε δύο επιλογές, D (Drive) και S (Sport) για την αμεσότητα απόκρισης του κιβωτίου σε σχέση με τις εντολές που λαμβάνει από το γκάζι. Όπως είναι εύκολα κατανοητό η επιλογή D είναι για ήπια χρήση, μέσα ή έξω από την πόλη, καθώς η προγραμματισμένη ηλεκτρονική κάνει τις αλλαγές περίπου στις 2.500 σ.α.λ. αλλά και όλα τα κατεβάσματα καθώς μειώνεται η ταχύτητα. Το σύστημα πάντως εάν αντιληφθεί ότι ο αναβάτης ανοίξει περισσότερο το γκάζι από το απαιτούμενο δεν θα κάνει τις αλλαγές στις προαναφερθέντες στροφές αλλά πιο ψηλά προσαρμόζοντας με αυτό τον τρόπο απόδοσης σύμφωνα με τις ανάγκες και απαιτήσεις του οδηγού.

Την ευελιξία του συστήματος μεγαλώνει και η δυνατότητα του οδηγού να κάνει κάποιο κατέβασμα ή να επιλέξει μια πιο μακριά ταχύτητα ανά πάση στιγμή από τα δύο αντίστοιχα μπουτόν ( + και -) στον αριστερό διακόπτη. Τώρα εάν θελήσετε κάτι παραπάνω από την ήρεμη οδήγηση που προσφέρει η λειτουργία D, υπάρχει και η επιλογή S που οι αλλαγές γίνονται κατά 2 χιλιάδες στροφές ψηλότερα, στις 4.500 δηλαδή, εκεί που ο κινητήρας αποδίδει σχεδόν τη μέγιστη ροπή, προσφέροντας όλη τη δύναμη στο δεξί χέρι του οδηγού. Και στις δύο επιλογές οι αλλαγές γίνονται άμεσα, τάχιστα και χωρίς κενά, σαν να οδηγάς κάποιο δίτροχο με ctv. Και αυτή είναι η αξία του DCT, και δεν είναι τυχαίο ότι τέτοια διάταξη κιβωτίου χρησιμοποιούν και τα πανάκριβα σπορ αυτοκίνητα. Τώρα μετά από όλα τα παραπάνω θέλεις να πάρεις τον έλεγχο στα χέρια σου μπορείς να επιλέξεις την χειροκίνητη λειτουργία (όλες οι επιλογές λειτουργίας του κιβωτίου γίνονται από 2 μπουτόν στο δεξί διακόπτη). Το αυτόματο κιβώτιο γίνεται με αυτό τον τρόπο σειριακό και έχεις να επιλέξεις ανάμεσα σε 6 σχέσεις.

Βέβαια ακόμα και εάν ξεχαστείς στην χειροκίνητη λειτουργία το κιβώτιο θα κάνει αυτόματα κατεβάσματα εάν αντιληφτεί ότι μειώνεται η ταχύτητα, για να επιλέξει από μόνο του την 1η εάν το X-Adv ακινητοποιηθεί. Σίγουρα το DCT δεν έχει την ακρίβεια στον χειρισμό ενός κλασικού κιβωτίου αλλά από την άλλη κανένα χειροκίνητο κιβώτιο δεν έχει την ευκολία του κιβώτιου του νέου Honda. Και αυτό από μόνο του κάνει το X-Adv μοναδικό( προς το παρόν).

Στην πόλη


Αναμφισβήτητα οι περισσότερες μοτοσυκλέτες (πέρα μερικών εξαιρέσεων) ανεξάρτητα των χαρακτήρα τους θα περάσουν το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του μέσα στην πόλη. Κάτι που ισχύει και για το X-Adv που πάρα το adveture στυλ του πολλοί θα το επιλέξουν για την καθημερινή αστική τους μετακίνηση. Όταν λοιπόν καθίσεις στην σχετικά φαρδιά σέλα του νέου Honda έχεις την εντύπωση ότι καβαλάς scooter αλλά όταν δεις το fat-bar τιμόνι και τις χούφτες που σε παραπέμπουν στο Africa Twin, συνειδητοποιείς ότι πρόκειται για κάτι διαφορετικό από τα μέχρι σήμερα δεδομένα. Η θέση οδήγησης είναι λοιπόν τυπική scooter αλλά το φαρδύ τιμόνι σε βάζει σε μια πολύ πιο όρθια θέση, με τα χέρια ανοικτά, προσφέροντας έτσι καλύτερο χειρισμό λόγω καλύτερου μοχλού, κάτι ευρέως διαδεδομένο στα 1200άρια on-off.

Το κλειδί παραμένει στην τσέπη και δεν έχεις παρά να γυρίσεις τον κεντρικό διακόπτη και να πατήσεις τη μίζα για να έρθει στη ζωή ο κινητήρας, παράγοντας ένας ωραίο μπάσο ήχο από την πανέμορφη εξάτμιση. Πατάς μια φορά το αντίστοιχο μπουτόν στο δεξί διακόπτη και κουμπώνει η πρώτη, χωρίς να αντιληφθείς κάποιο σκορτσάρισμα, χωρίς καν κάποιο ήχο. Το X-Adv θα ξεκινήσει να επιταχύνει ομαλά και αθόρυβα, ακολουθώντας πόσο γλυκά ανοίγει ο οδηγός το γκάζι. Εάν οδηγείς ήρεμα μόλις φτάσεις την απαραίτητη ταχύτητα τότε η πρώτη αλλαγή θα γίνει στις 2.500 σ.α.λ. χωρίς να νοιώσεις τον παραμικρό κτύπο ή δισταγμό. Το ίδιο θα συμβεί βέβαια και στις επόμενες αλλαγές που εάν δεν ήταν η ένδειξη στα όργανα δεν θα μπορούσες να καταλάβεις πότε γίνεται η κάθε αλλαγή. Είναι τόσο βελούδινη η λειτουργία του DCT που σίγουρα θα βολέψει όλους τους αναβάτες του X-Adv που θα το οδηγήσουν μέσα στην κίνηση της πόλης. Χάρη στον διαφορετικό προγραμματισμό του αυτόματου κιβώτιου η επιτάχυνση του X-Adv είναι πολύ καλή.

Το μόνο ψεγάδι που βρήκαμε ήταν όταν σε πολύ χαμηλές ταχύτητες κλείσεις το γκάζι και συντονιστεί το κατέβασμα στο κιβώτιο με τον ψεκασμό με επακόλουθο ένα μικρό "τράνταγμα". Τώρα πάλι εάν σε κάποιο φανάρι θέλεις να επιταχύνεις ακόμα πιο γρήγορα, η ηλεκτρονική θα αντιληφθεί από το γκάζι τις "άγριες" διαθέσεις σου και θα κάνει τις αλλαγές πιο ψηλά. Επίσης αυτό που θα βολέψει είναι το μεγάλο τιμόνι (910 χιλιοστά), η όρθια θέση οδήγησης αλλά και η σχεδίαση/τοποθέτηση της ζελατίνας που ακόμα και στην ψηλότερη θέση της δεν ενοχλεί το οπτικό πεδίο του οδηγού. Παρά τους μεγάλους τροχούς (17 και 15 ίντσες, εμπρός και πίσω αντίστοιχα) το X-Adv είναι ιδιαίτερα ευέλικτο, ενώ τα 238! κιλά του πραγματικά εξαφανίζονται εντελώς όταν αυτό κινείται ή αλλάζει κατεύθυνση. Πέρα από την ικανότητα του συγκεκριμένου ιάπωνα κατασκευαστή να δίνει αέρινη συμπεριφορά σε βαριές μοτοσυκλέτες, αυτό οφείλεται και στην μεγάλη κλίση των κυλίνδρων που κρατούν το κέντρο βάρος χαμηλά, φορτίζοντας παράλληλα και το εμπρός τροχό. Τα δυνατά φρένα φροντίζουν για την ασφάλεια του αναβάτη, σε συνεργασία με τα πολύ καλά Bridgestone και χάρη του ABS, αλλά σίγουρα θα θέλαμε η Honda να αναθεωρήσει και να επανέφερει το CBS e-ABS που δοκιμάσαμε στο CBR 1000 του 2009.

Στον δρόμο


Κάποια στιγμή η δουλειά τελειώνει και θα βρεθείς εκτός πόλης, είτε γυρνώντας σπίτι ή σε κάποια βόλτα. Και είναι η στιγμή που το X-Adv θα σε ξαφνιάσει με την απόδοσή του, όχι για κανένα άλλο λόγο αλλά γιατί δεν έχει σχεδιαστεί για μια πόλη σαν τις ελληνικές, με τόσες λακκούβες και άναρχη κίνηση. Στον επαρχιακό δρόμο είναι η ώρα που το νέο Honda θα σου δείξει πόσο καλή (και) μοτοσυκλέτα είναι. Εάν είσαι σε χαλαρή διάθεση αφήνεις την επιλογή στο D αφήνεσαι στο DCT να κάνει όλη τη δουλειά, και εσύ απολαμβάνεις απερίσπαστα την οδήγηση. Παρ' όλα αυτά εάν για κάποιο λόγο θελήσεις να επέμβεις στιγμιαία στο κιβώτιο, το αυτοποιημένο DCT σου επιτρέπει να αλλάξεις χειροκίνητα μια ταχύτητα. Βέβαια εάν έχεις για διάθεση για γρήγορη οδήγηση επιλέγεις απλά τη λειτουργία S και οι αλλαγές γίνονται ψηλότερα , διατηρώντας έτσι και τις στροφές του κινητήρα ψηλά, για καλύτερες επιταχύνσεις αλλά και συμπεριφορά μέσα στη στροφή.

Σίγουρα το αυτόματο κιβώτιο θέλει κάποια προσαρμογή για κάποιο που έχει συνηθίσει τον συμπλέκτη αλλά αμέσως μετά δεν θα αντιμετωπίσεις κάποιο πρόβλημα. Τώρα πάλι εάν θέλεις να έχεις τον απόλυτο έλεγχο μπορείς να επιλέξεις τη χειροκίνητη λειτουργία (Μ) και να αλλάζεις τις ταχύτητες εσύ, ακόμα και με τέρμα γκάζι. Το "κακό" είναι ότι λόγω της έλλειψης κάποιου κομπιάσματος ή μηχανικού θορύβου δεν μπορείς να αντιληφθείς ότι άλλαξες ταχύτητα, πέρα από την αλλαγή των στροφών. Πουθενά ο οδηγός δεν θα συναντήσει ενοχλητικούς κραδασμούς, είτε χαμηλά, είτε ψηλά, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι πρόκειται για ένα κινητήρα με μια αδιάφορη ηλεκτρική λειτουργία. Το αντίθετο θα λέγαμε καθώς ο οδηγός βιώνει μια ευχάριστη χροιά κραδασμών που μόνο οι V2 κινητήρες μπορούν να προσφέρουν. Δεν ήταν κάποια ιαπωνική ιεροτελεστία λοιπόν που οι μηχανικοί της Honda πήραν ένα "σε σειρά" στρόφαλο και τον περιστρέψανε κατά 90 μοίρες. Όπως και η κλίση των κυλίνδρων βοηθάει τον οδηγό να νιώθει μεγαλύτερη ασφάλεια στις στροφές. Απλά για σπορ χρήση θα προτιμούσαμε τα εμπρός φρένα να έχουν το αρχικό δάγκωμα που έχουν όλα τα σύγχρονα φρένα σε σπορ μοτοσυκλέτες, ενώ τώρα χρειάζεται να εξασκήσεις δύναμη στη δεξιά μανέτα για να έχεις ένα δυνατό φρενάρισμα.

Όπως επίσης θα θέλαμε και παραπάνω αίσθηση στο πίσω φρένο, γιατί αναγκάζεσαι να χρησιμοποιείς περισσότερη δύναμη στην αριστερή μανέτα και αφήνεις το ABS να διαχειριστεί το φρενάρισμα δουλεύοντας όμως έτσι αρκετά συχνά. Τέλος οι "σφικτές" αναρτήσεις που σε ταλαιπώρησαν στις λακκούβες της πόλης -καμία σχέση με όλα τα άλλα scooter- στον επαρχιακό δρόμο μοιάζουν άριστες, προσφέροντας άνεση αλλά χωρίς αδυναμίες στην σπορ οδήγηση. Στον αυτοκινητόδρομο η ευελιξία του X-Adv δεν μετατρέπεται σε νευρικότητα, χάρη στο μεγάλο βάρος του και λόγω γεωμετρίας. Σίγουρα δεν έχει τη σταθερότητα μεγάλων on-off αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι δεν μπορεί να ταξιδεύει με άνεση και ευκολία σε ταχύτητες 120-140 χλμ/ώρα και μάλιστα πολύ πιο οικονομικά. Η "αυτοκινητάδικη" λειτουργία της σειράς NC δεν ταιριάζει μόνο με το DCT -ένας κινητήρας που θα ανέβαζε εύκολα στροφές πολύ πιθανό να μην είχε την απόδοση των Integra και X-Adv- αλλά προσφέρει και χαμηλή κατανάλωση, της τάξεως των 4 με 4,3 λίτρων στα 100 χιλιόμετρα, με την τελική να φτάνει τα 180 χλμ/ώρα.

...και στο χώμα


Ακόμα και εάν αγοράσεις το X-Adv για τις μετακινήσεις σου στην πάλη, αργά ή γρήγορα θα βρεθείς σε κάποιο χωματόδρομο. Όχι λόγω του adventure χαρακτήρα του νέου Honda αλλά γιατί πάντα για να φτάσεις σε μια όμορφη και απόμερη παραλία ή ένα δάσος από έλατα στο βουνό πρέπει να περάσεις από ένα χωματόδρομο. Και σε αυτό δεν θα πει όχι το X-Adv καθώς δεν έχει μόνο χωμάτινο στυλ αλλά και δυνατότητες. Πόσο μεγάλες; Αρκετά μεγάλες ώστε να πηγαίνει με μεγάλη ευκολία στις παρακείμενες ανηφόρες στη λίμνη Μαραθώνα και να περνά τα μεγάλα νεροφαγώματα δίχως δυσκολία παρότι μετέφερε στη σέλα του οδηγό+συνεπιβάτη+φωτογραφικά που ξεπερνούσαν τα 200! κιλά. Οι φωτογραφίες της δοκιμής δεν είναι προϊόν μοντάζ ή επεξεργασίας. Και μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα που ζυγίζει 238 κιλά! Το μόνο που πρέπει να προσέξει ουσιαστικά ο οδηγός είναι η μικρή απόσταση από το έδαφος αν και η Honda έχει προνοήσει τοποθετώντας μια αλουμινένια ποδιά. Κατά τ΄άλλα τα όρια στο χώμα τα θέτουν τα ελαστικά της Bridgestone που τα καταφέρνουν καλά αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι είναι trail ελαστικά.

Τα κάνει όλα και συμφέρει


Κάποτε υπήρχαν μοτοσυκλέτες όπως το Honda XLR 250 που έκανες τα πάντα. Μετά άρχισε ο καταιγισμός μοντέλων σε κυβισμούς αλλά και σε κατηγορίες που έφεραν την εξειδίκευση. Έτσι ήθελες άλλη μοτοσυκλέτα για την πόλη, άλλη για τις εκδρομές, άλλη για τους χωματόδρομους, με αποτέλεσμα πολλοί από εμάς να βρεθούν με 2 και 3 μοτοσυκλέτες στο γκαράζ τους. Αυτό με το X-Adv αποτελεί παρελθόν γιατί πραγματικά είναι μια μοτοσυκλέτα που τα κάνει όλα. Μέσα στην πόλη μπορεί να κινηθεί άνετα, βάζοντας τα γυαλιά ακόμα και σε πολύ μικρότερου κυβισμού scooter, στο επαρχιακό δεν στερείται τίποτα σε σχέση με άλλες μοτοσυκλέτες, μπορεί να ταξιδεύει φορτωμένο στους αυτοκινητόδρομους και όταν αυτοί τελειώνουν να συνεχίσει και στον τελευταίο χωματόδρομο που οδηγεί στην παραλία. Και όλα αυτά με μια εντυπωσιακή εμφάνιση που κάνει όχι μόνο τα Tmax να ζηλεύουν αλλά μην φοβάται να βρεθεί δίπλα σε ένα Africa Twin. Για όλα αυτά τα 12.450 ευρώ σας φαίνονται πολλά;

Φωτογραφιές Στατικές/Λεπτομέρειες

Φωτογραφιές Κίνησης

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Μοντέλο HONDA Χ-Adv
Αντιπρόσωπος ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ ΑΕΒΕ
Τιμή (euro) 12.450
Εγγύηση  2 χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος,  4βάλβιδος, 2ΕΕΚ
Κυβισμός (c.c.) 745
Διάμετρος x διαδρομή (mm) 77Χ80
Συμπίεση (:1) 10,7
Τροφοδοσία Ψεκασμός της Keihin EFI με σώμα διαμέτρου 36 mm 
Σύστημα εξαγωγής 2 σε 1
Λίπανση  Αντλία λαδιού
Εκκίνηση  Μίζα
Συμπλέκτης Υγρός πολύδισκος με 2 καμπάνες
Κιβώτιο αυτόματο/σειρικό 6 σχέσεων
http://static.kawasaki.eu/kme2009/Images/Generic/pixel.gifΠρωτεύουσα σχέση 1,921
Τελική μετάδοση 17/39
   
Πλαίσιο  
Τύπος Ατσάλινο με σωλήνες στρογγυλής διατομής
Μήκος (mm) 2.245
Πλάτος (mm) 910
Ύψος  (mm) 1.375
Μεταξόνιο (mm) 1.590
Γωνία κάστερ (°) 27
ίχνος (mm) 104
Ύψος σέλας (mm) 820
Απόσταση εδάφους (mm) 162
Βάρος (kg)  238
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα lt) 13
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό πιρούνι της Showa, διάμετρος 41 mm, διαδρομή 153,3mm.
Πίσω Αμορτισέρ της Showa με μοχλισμό , διαδρομή 150 mm, (προφόρτιση ελατηρίου)
   
Φρένα  
Μπροστά Δύο floating δίσκοι  310 mm με  δαγκάνες 4 εμβόλων Nissin/ABS
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 240 mm με δαγκάνα ενός  εμβόλου της Nissin/ABS
   
Τροχοί  
Μπροστά 120/70-17
Πίσω 160/60-15
   
Επιδόσεις  
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) 54/6250
Ροπή στον τροχό (kg/rpm)  6,93/4.750

 

 

Ακολουθήστε το BIKEIT.GR στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα
Κώστας Γαμβρούλης

Βρίσκεται στον χώρο του ειδικού τύπου από το 2006, με μικρό πέρασμα από τα τετράτροχα, μια αναγκαία συνθήκη για να μεταπηδήσει στην μεγάλη του αγάπη, τα δίτροχα. Το ίδιο πάθος μοιράζεται και για την μουσική, ως ακροατής και “γρατζούνερ” έγχορδων.

Κώστας Γαμβρούλης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Παρασκευή, 08 Σεπτεμβρίου 2017 17:53

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test - Honda CRF 1000L Africa Twin DCT TEST - Honda CB500X ABS »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube