.
Κατηγορία Honda
Παρασκευή, 12 Μαϊος 2017 17:08

Test - Honda CRF 1000L Africa Twin DCT

 

"to DCT or not to DCT?"

 

Του Κώστας Γκαζή
Φωτογραφίες: Θοδωρής Ξύδης

Το Honda CRF1000L Africa Twin το γνωρίζουμε καλά. Το έχουμε κάνει παρουσίαση επί χάρτου, έχουμε δημοσιεύσει μια πρώτη επαφή που είχαμε μαζί του, κατόπιν το τεστ, άσφαλτος, χώμα, αξεσουάρ κλπ. Τη διαφορά στη δοκιμή μας, κάνει το DCT που ως μοναδικό gadget δίνει άλλη διάσταση στην Adventure μοτοσυκλέτα των Ιαπώνων.

Για 3 μέρες ταλαιπωρούμουν με το Africa Twin DCT, ειδικά λόγω του συστήματος DCT. Την 4η ημέρα της δοκιμής είχα μια έκλαμψη! Είχα πάρει το θέμα στραβά. Εντελώς στραβά. Μόλις κατάλαβα το λάθος μου, χαλάρωσα, μπήκα στο πνεύμα του DCT και μπόρεσα να εισπράξω όσα έχει να δώσει το σύστημα. Ποιο ήταν το λάθος μου; Δεν γίνεται να κρίνεις την Africa Twin DCT ως μια ακόμη μοτοσυκλέτα. Γιατί δεν είναι μια ακόμη μοτοσυκλέτα. Αν ήθελα να το τραβήξω περισσότερο θα έλεγα πως δεν είναι καν μοτοσυκλέτα, με την παραδοσιακή έννοια.

Next Level δίκυκλο

Τι είναι λοιπόν το Africa Twin DCT αν δεν είναι μοτοσυκλέτα; Είναι… the next level στα δίκυκλα. Το επόμενο στάδιο εξέλιξης σε δύο τροχούς. Ένα βήμα πιο κοντά στην τεχνητή νοημοσύνη και στα αυτοκινούμενα οχήματα. Ένα βήμα πιο κοντά στους ρομποτικούς βοηθούς του κοντινού μας μέλλοντος. Και για να ακριβολογώ, το Africa Twin DCT είναι ο προπάτορας μιας νέας γενιάς οχημάτων που θα δούμε σύντομα στην παραγωγή, οχήματα που θα μπορούν να σκέφτονται και να πράττουν για εμάς, βοηθώντας μας να οδηγούμε καλύτερα, ανετότερα, ασφαλέστερα. Οχήματα που τώρα μοιάζουν βγαλμένα από τη σφαίρα του φανταστικού, όμως είναι πολύ πιο κοντά από όσο νομίζουμε.

Το κάνω καλύτερα από σένα

Μπορεί μια μοτοσυκλέτα να σκέφτεται για σένα; Μπορεί να σκέφτεται και να εκτελεί λειτουργίες αντί για σένα; Μπορεί να σκέφτεται, και να εκτελεί λειτουργίες αντί για σένα ΚΑΛΥΤΕΡΑ από σένα; Η Honda έτσι πιστεύει, και για αυτό ποντάρει πολλά σε τεχνολογίες αιχμής που θα απλοποιούν την διαδικασία της οδήγησης μοτοσυκλέτας, και θα ελέγχουν αρκετές από τις διαδικασίες που απαιτούνται σήμερα από τα συμβατικά δίκυκλα.

Το DCT υφίσταται εδώ και καιρό, και έχει υλοποιηθεί σε μια σειρά δικύκλων της Honda, από scooter (Integra & X-ADV) μέχρι μεσαίες και μεγάλες μοτοσυκλέτες (NC750, NM4 Vultus, CTX700, VFR1200F και Crosstourer).

Αυτό που αλλάζει -πέρα από την συνεχή εξέλιξη του συστήματος- με το Africa Twin είναι πως για πρώτη φορά βλέπουμε το DCT να τοποθετείται σε μια Adventure μοτοσυκλέτα με τόσο μεγάλες χωμάτινες δυνατότητες. Μπορεί δηλαδή να ανταπεξέλθει και στο χώμα; Μπορεί να είναι ακόμα και προτιμητέο από ένα manual κιβώτιο ταχυτήτων; Η Honda λέει ναι και στα δύο -με κάποιες παραχωρήσεις γη δεύτερη συνθήκη. Εμείς τι πιστεύουμε; Ας τα πάρουμε από την αρχή.

DCT – Αυτός ο άγνωστος

Το DCT είναι η νέα γενιά μετάδοσης της Honda. Απώτατος στόχος του είναι η απλοποίηση της οδήγησης μοτοσυκλέτας, ώστε να εισέλθουν στον χώρο της μοτοσυκλέτας άτομα που δεν θα σκεφτόταν καν να το πράξουν (βλ. οδηγοί αυτοκινήτου), αν χρειαζόταν να μάθουν πώς λειτουργεί ένα συμβατικό κιβώτιο. Η κλασική λειτουργία του συμπλέκτη μοτοσυκλέτας αποπνέει φόβο και τρόμο εδώ και πολλές γενιές σε όσους δεν κατέχουν την λειτουργία του, και έχει αποθαρρύνει πολλούς /πολλές από το να ξεκινήσουν τη σχέση τους με τους 2 τροχούς –ή τους έχει σπρώξει στα αυτόματα scooter με CVT.

Το σύστημα διπλού συμπλέκτη DCT (Dual Clutch Transmission) πρωτοεμφανίστηκε στο VFR1200 του 2009, συνέχισε στο maxi scooter Integra, για να μεταπηδήσει και στη σειρά NC / CTΧ, στα Adventure Crosstourer & Africa Twin και πιο πρόσφατα στο ιδιαίτερο X-ADV.

Καταργώντας διαδικασίες, λεβιέδες και μανέτες

Στους συμβατικούς κινητήρες, ο αναβάτης, προκειμένου να αλλάξει ταχύτητα, θα πρέπει να κάνει χρήση του συμπλέκτη και του λεβιέ ταχυτήτων στο πόδι, κλείνοντας στιγμιαία και το γκάζι στην αλλαγή. Από την άλλη μεριά, το DCT έχει δύο συμπλέκτες, οι οποίοι συνδέουν και αποσυνδέουν ταυτόχρονα, χωρίς διακοπή, ενώ ΚΑΤΑΡΓΕΙΤΑΙ ο συμπλέκτης, ΚΑΤΑΡΓΕΙΤΑΙ και το λεβιέ ταχυτήτων. Ως αποτέλεσμα, απλοποιείται η διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων, με το δίκυκλο να μπορεί να οδηγηθεί και ως scooter με αυτόματη μετάδοση.

Παράλληλα, στους συμβατικούς κινητήρες, η αλλαγή ταχυτήτων εμπεριέχει μια ελάχιστη διακοπή της επιτάχυνσης, που παρουσιάζεται τη στιγμή της αλλαγής από σχέση σε σχέση, όταν ο αναβάτης κλείνει το γκάζι για να ανεβάσει / κατεβάσει σχέση. Σε αντίθεση, το DCT επιτρέπει στον αναβάτη να αλλάζει ταχύτητες δίχως να κλείνει το γκάζι, εν μέρει θυμίζοντας shifter. Έτσι έχουμε πιο ακαριαίες, και πιο γλυκές αλλαγές (τις περισσότερες φορές), δίχως να διακόπτεται το ίδιο έντονα η παροχή ισχύος.

Πώς λειτουργούν οι 2 συμπλέκτες

Ίσως να μην ενδιαφέρει και πολλούς το «πώς το κάνει», αλλά ας ρίξουμε μια γρήγορη ματιά στο τι συμβαίνει «πίσω από τις κουρτίνες» με το DCT. Το σύστημα αποτελείται από 2 κιβώτια, που ενώνονται με 2 συμπλέκτες. Ο ένας συμπλέκτης αναλαμβάνει τις ταχύτητες με μονό και ο άλλος με ζυγό αριθμό. Ο συμπλέκτης Α για την 1η, 3η και 5η και ο συμπλέκτης Β για τη 2η, 4η και 6η. Έτσι όταν έχεις πχ. 1η στο κιβώτιο, το DCT μπορεί να προ-επιλέξει την 2η ταχύτητα με τον άλλο συμπλέκτη, επιτρέποντας ακαριαίες αλλαγές. Στην 1η ταχύτητα, ο συμπλέκτης Α συνδέεται και μεταδίδει τη ώθηση και ο Β είναι αποσυνδεδεμένος, κρατώντας τις υπόλοιπες ταχύτητες στη νεκρά. Αλλάζοντας τώρα ταχύτητα και βάζοντας 2η, ο συμπλέκτης Β συνδέει και αποσυνδέεται ο Α, θέτοντας τις ταχύτητες με τις οποίες είναι συνδεδεμένος στη νεκρά.

 Τα πλεονεκτήματα του DCT

Αν δεν το ξέρατε, η Honda έχει φτιάξει ολόκληρο site αποκλειστικά για το DCT. Σε αυτό, αναφέρει και τα πλεονεκτήματα που εκείνη θεωρεί πως έχει το σύστημα, έναντι του συμβατικού κιβωτίου.

1) Περισσότερη ελευθερία. Πώς μεταφράζει τη λέξη ελευθερία η Honda; «Κάνε αλλαγές, χωρίς να ανησυχείς για τη λειτουργία του συμπλέκτη και του λεβιέ. Διάλεξε τι να φορέσει χωρίς να σε περιορίζει το λεβιέ (λερώνοντας σου το παπούτσι), απλώς πίεσε το κουμπί της μίζας και άνοιξε το γκάζι. Χαλάρωσε και απόλαυσε τη βόλτα».

2) «Για άμεσες αλλαγές που δίνουν sport αίσθηση.»

3) Διατήρησε πάντα τον έλεγχο. «Άλλαξε μεταξύ auto & manual mode (όπου αλλάζεις ταχύτητες με κουμπάκια στο αριστερό γκριπ), και ξέχνα τα τρακαρίσματα κράνους μεταξύ αναβάτη-συνεπιβάτη στις άγαρμπες αλλαγές ταχυτήτων. Η μοτοσυκλέτα αλλάζει ταχύτητες λες και αντιλαμβάνεται την διάθεση σου (αν ανοίξεις τέρμα το γκάζι, το DCT κατεβάζει 2 σχέσεις, αντιλαμβανόμενο την επιθυμία σου για άμεση επιτάχυνση).»

4) Για μια πιο πλούσια εμπειρία οδήγησης. «Με το DCT θα μπορείς να χαζέψεις πιο εύκολα τη διαδρομή, θα έχεις καλύτερη συμβίωση με τον συνεπιβάτη.»

Ανακεφαλαίωση

Ανακεφαλαιώνοντας, το DCT 3ης γενιάς που φοράει το Africa Twin, καταργεί λεβιέ ταχυτήτων και μανέτα συμπλέκτη, αλλάζει μόνο του ταχύτητες, ανεβάζοντας και κατεβάζοντας, χαλαρώνει τον αρχάριο, και απλοποιεί / καταργεί (ανάλογα mode, auto ή manual) την αλλαγή ταχυτήτων. Παράλληλα, μπορεί να αντιλαμβάνεται τη διάθεση του αναβάτη, και να αλλάζει τρόπο λειτουργίας ανάλογα με την οδήγηση, ή (στην 3η γενιά) και με την κλίση του δρόμου. Αν ανοίξεις τέρμα το γκάζι, κατεβάζει 2 αντί για μία ταχύτητα και επιταχύνει δυνατά, ενώ όταν καταλαβαίνει πως κινείσαι σε κατηφορικό δρόμο, ρίχνει μία σχέση στο κιβώτιο, για πιο έντονο φρένο κινητήρα. Λαμπρά! Λαμπρά; Θεωρητικά το σύστημα ακούγεται αλάνθαστο, όμως πρακτικά η καλή ή όχι και τόσο καλή λειτουργία του εξαρτάται από αρκετούς παράγοντες. Ή μάλλον, εξαρτάται από έναν παράγοντα.

Open your mind!

«Άνοιξε το μυαλό σου», είναι μια εντολή που ακούμε πολλές φορές να βγαίνει από το στόμα κάποιου… γκουρού / δασκάλου. Κάτι που μεταφράζεται και ως «ξέχνα αυτά που ήξερες, ετοιμάσου για κάτι καινούργιο, κάτι εντελώς διαφορετικό.» Το θέμα είναι κατά πόσον είμαστε έτοιμοι να δεχθούμε αυτό το εντελώς διαφορετικό.

Για έναν έμπειρο αναβάτη μοτοσυκλέτας, το να ασπαστεί το DCT είναι σχεδόν αδύνατο. Εγώ προσωπικά δεν το σιχαίνομαι απλά, ΤΟ ΜΙΣΩ! Εκπροσωπεί όλα όσα απεχθάνομαι. Προσπαθεί να λύσει προβλήματα τα οποία για μένα προσωπικά δεν υφίστανται. Ξέρω να χρησιμοποιώ τον συμβατικό συμπλέκτη, και απολαμβάνω τα οφέλη του, ενώ δεν με νοιάζει να λερώσω το αριστερό μποτάκι από το λεβιέ, ούτε κουτουλάει ποτέ ο συνεπιβάτης το κράνος του με το δικό μου.

Ναι, αλλά το DCT ΔΕΝ φτιάχτηκε για μένα και για τους hardcore μοτοσυκλετιστές. Φτιάχτηκε όπως προείπαμε για τους οδηγούς αυτοκινήτων, για τους αρχάριους, για όσους αποζητούν την ευκολία, για όσους δεν θέλουν να μάθουν να οδηγούν με συμπλέκτη, και για όσους θέλουν μεν τη μοτοσυκλέτα στη ζωή τους, αλλά την ίδια ώρα ΔΕΝ θέλουν τη λαδίλα / βρωμιά / πολυπλοκότητα / σκληροπυρηνική απόλαυση που αυτή συνεπάγεται.

Τα μειονεκτήματα του DCT

Αφού λοιπόν αναλύσαμε τα πλεονεκτήματα του συστήματος, σύμφωνα με τη Honda, ας αναλύσουμε και τα μειονεκτήματα του, σύμφωνα με τη δική μας άποψη.

1) Η απουσία του συμπλέκτη, προσφέρει αυτόματα μειωμένο έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Ο αναβάτης δεν μπορεί πλέον να πατινάρει τον συμπλέκτη, ελέγχοντας την παροχή ισχύος. Δεν μπορεί να ελέγξει έτσι εύκολα καταστάσεις όπως η εκκίνηση σε βρεγμένο / γλιστερό οδόστρωμα, ή οι ελιγμοί μέσα από αυτοκίνητα στο μποτιλιάρισμα, όπου προσπαθείς να ελέγξεις τα πράγματα με συνδυασμό γκαζιού και πίσω φρένου. Ταυτόχρονα δεν μπορεί να σουζάρει όταν θέλει -απαιτούμενο χαρακτηριστικό σε απαιτητική εκτός δρόμου οδήγηση- ούτε όμως μπορείς και να «σπάσεις» την πρόσφυση για να ντριφτάρεις.

2) Οι αλλαγές ταχυτήτων ΔΕΝ γίνονται ΑΚΡΙΒΩΣ εκεί που θέλεις εσύ να αλλάξεις, εκεί που θα άλλαζες σε ένα συμβατικό κιβώτιο. Μπορεί να γίνονται ΠΕΡΙΠΟΥ εκεί που θέλεις να αλλάξεις, μπορεί άλλες φορές να γίνονται και σε εντελώς απρόσμενο σημείο στροφών… εξαρτάται και από το mode στο οποίο βρίσκεστε (έχουμε D, στο οποίο στόχος είναι η οικονομία καυσίμου, και έχουμε και 3 S modes στο αυτόματο με διαφορετική λειτουργία αλλαγών, πέρα από το manual mode στο οποίο αλλάζεις ΕΣΥ όποτε θέλεις ταχύτητα). Εντωμεταξύ τα περισσότερα modes προσθέτουν πολυπλοκότητα, αντί για να αφαιρούν.

3) Το έξτρα βάρος του κιβωτίου DCT (10 κιλά σε σχέση με το συμβατικό κιβώτιο) δεν είναι καθόλου αμελητέο, ειδικά στο Africa όταν κινείσαι εκτός δρόμου, ενώ και το κέντρο βάρους βρίσκεται ψηλότερα.

4) Το αριστερό πόδι του αναβάτη ΒΡΙΣΚΕΙ πάνω στο καπάκι του DCT που προεξέχει πολύ από τον κινητήρα, κάτι που αποτελεί μόνιμη ενόχληση -πρέπει να τραβήξεις το πόδι πιο πίσω στο μαρσπιέ.

5) Αν θέλεις να κινηθείς σε manual mode, ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΜΑΘΕΙΣ τα κουμπιά για τις αλλαγές ταχυτήτων, τα οποία βρίσκονται στο αριστερό γκριπ. Ένα το οποίο βρίσκεται απέναντι στον αναβάτη και ανεβάζει ταχύτητες, κι ένα πίσω από το γκριπ, που κατεβάζει. Η διαδικασία είναι απολύτως ξένη τόσο σε αρχάριο όσο και σε έμπειρο αναβάτη. Ίσως ο αρχάριος να τη μαθαίνει πιο εύκολα, καθώς δεν γνωρίζει άλλη διαδικασία (μανέτα-λεβιέ), πάντως δεν είναι κάτι απλό, και θέλει συνήθεια, ειδικά όταν απαιτούνται άμεσες αλλαγές.

Συμπερασματικά

Το DCT είναι εδώ για να μείνει. Όπως δείχνουν τα στατιστικά στοιχεία της Honda, για τα μοντέλα που διατίθενται σε έκδοση DCT και έκδοση με συμβατικό κιβώτιο, περίπου οι μισοί αγοραστές προτιμούν το DCT. Αυτό δείχνει πως η πολιτική της Honda δουλεύει. Υπάρχει κοινό που ΘΕΛΕΙ την απλοποίηση, ΘΕΛΕΙ και το περισσότερο Clean-Cut image του DCT (και τα καθαρά παπούτσια), ΘΕΛΕΙ και το status που προσφέρει το DCT στους λάτρεις των gadget, και στους λεγόμενους Early Adopters – σε αυτούς δηλαδή που θέλουν να δοκιμάζουν ΠΡΩΤΟΙ τις καινούργιες τεχνολογίες, ασχέτως κόστους ή σταδίου εξέλιξης τους.

Στο Africa Twin, το DCT δουλεύει στην άσφαλτο όσο καλά δουλεύουν όλα τα DCT, δηλαδή υποδειγματικά, όμως στο χώμα η έλλειψη συμπλέκτη και τα +10 κιλά κάνουν τη διαφορά. Το άψογο στήσιμο του Africa Twin σε πλαίσιο, μαλακές αναρτήσεις και φιλικά φρένα δίνουν στην έκδοση DCT τη δυνατότητα να κινηθεί απρόσμενα άνετα και εύκολα και στο χώμα, ακόμα και με αναβάτες κατηγορίας φτερού (62 κιλά, 1.70 ύψος) όπως ο υποφαινόμενος. Όμως όταν η χρήση αρχίζει να γίνεται απαιτητική, τότε ο συμπλέκτης και το έξτρα βάρος κόβουν τη φόρα του αναβάτη. Εκτός δηλαδή κι αν ο τελευταίος ΔΕΝ έχει μάθει να οδηγεί με συμπλέκτη. Οπότε… τι θα του λείψει; Τίποτα! Αφού δεν γνωρίζει τι χάνει.

Πέραν του DCT

Το παρών άρθρο όπως καταλάβετε εστιάζει απόλυτα στο DCT, αφήνοντας 2η την ανάλυση της μοτοσυκλέτας, η οποία κατά τα άλλα παραμένει μια τυπική -πλην ελαφρώς βαρύτερη- Africa Twin, με τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της έκδοσης με Manual κιβώτιο. Ας δούμε για τι μιλάμε όμως.

Εν τάχει

Ποιότητα κατασκευής κορυφαία. Ποιοτική βαφή, άριστη συναρμογή μεταλλικών και πλαστικών μερών, απουσία τριγμών.

Ψηφιακά όργανα που ξεχωρίζουν με το μαύρο φόντο και τους λευκούς χαρακτήρες (όχι πάντως τα πιο ευκρινή στο δυνατό φως, καθώς το μαύρο φόντο προκαλεί αρκετές αντανακλάσεις), νέοι εργονομικοί διακόπτες. Και με τον διακόπτη SEL (Selection) στο αριστερό γκριπ, για να αλλάζετε ενδείξεις στην οθόνη από το τιμόνι.

Σημειώστε και την έξυπνη μίζα που ενσωματώνεται στο Kill Switch. Φιλικότητα; Αυτή κάνει την εμφάνιση της και στην χρηστική πλευρά του Africa Twin, καθώς ABS και Traction Control απενεργοποιούνται πανεύκολα με 2 κουμπιά, κι έτσι δεν χρειάζεται να μπαίνετε σε μενού, να ψάχνετε τα... υπομενού, κλπ.

Το ABS απενεργοποιείται με κουμπί στην κονσόλα, και το TC με κουμπί πίσω από τον αριστερό διακόπτη (απενεργοποιείται και εν κινήσει). Προσοχή μόνο να θυμάστε πως τα συστήματα ασφαλείας ξαναμπαίνουν μπροστά μετά από κάθε σβήσιμο του διακόπτη.

Μικρή παρένθεση για τον έξτρα εξοπλισμό που φόραγε η μοτοσυκλέτα δοκιμής. Ευπρόσδεκτα τα κάγκελα προστασίας, όμορφα τα προβολάκια, απαράδεκτη η ψηλή ζελατίνα που δεν ρυθμίζεται. Στους ψηλούς κόβει στα 2 το οπτικό πεδίο, ενώ οι κοντοί δεν έχουν άλλη επιλογή παρά να βλέπουν από μέσα -με ότι αυτό συνεπάγεται σε παραμορφώσεις.

Φιλικότητα Honda

Μεγάλη σέλα αναβάτη, και επίπεδη. Το αφρώδες δεν υποχωρεί εύκολα, και στην αρχή αναρωτιέσαι μήπως τελικά θα αποδειχθεί σκληρή. Μόλις όμως αρχίζεις και τρως τα χιλιόμετρα, ανακαλύπτεις πως όχι, είναι ακριβώς όσο σκληρή χρειάζεται, δεν κουράζει -τουλάχιστον στην πρώτη μισή μέρα που ξοδέψαμε στη σέλα της.

Το ωραίο είναι πως ο αναβάτης μπορεί να καθίσει τουλάχιστον σε 3 θέσεις, και να νιώσει το ίδιο άνετα. Εγώ, με ύψος 1.70 αισθάνθηκα καλύτερα στη μέση της σέλας, παρατήρησα όμως πως θα μπορούσα να καθίσω πιο μπροστά, αλλά και στο πίσω μέρος της, δίχως να υπάρχει γούβα που να σε περιορίζει στις κινήσεις. Καλή λεπτομέρεια που θα βολέψει αρκετά διαφορετικά ύψη. Το πόδι περνάει με μικρή προσπάθεια πάνω από τη σχετικά χαμηλή σέλα, ενώ εγώ χρειάστηκε να βγαίνω ελαφρώς από τη σέλα για να πατάω όλο το πέλμα του ποδιού κάτω. Στα 208 κιλά, πούπουλο δεν την λες, αλλά στον Adventure χώρο με τα πολλά κυβικά αυτό είναι ένα απολύτως λογικό βάρος.

Γωνίες ποδιών και χεριών είναι χαλαρές, ενώ η ζελατίνα εκτρέπει τον αέρα στο πάνω μέρος του κράνους μου -φάουλ το γεγονός πως δεν ρυθμίζει, όταν σήμερα οι αντίπαλοι διαθέτουν ζελατίνες ρυθμιζόμενες με το ένα χέρι εν κινήσει. Οι χούφτες κόβουν ένα μέρος του αέρα, δεν προστατεύουν τελείως όμως τα χέρια. Τα φλας παραμένουν πάντα αναμμένα για να σας βλέπουν πιο εύκολα οι άλλοι, ενώ αναβοσβήνουν όταν τα θέσετε σε λειτουργία.

Στίψε το, στρίψε το, κάν' το ότι θες

Το γκάζι είναι ανεπαίσθητα κοφτό στις πολύ χαμηλές στροφές, και θέλει μικρή συνήθεια από τον αναβάτη για απόλυτη ακρίβεια. Ο ήχος είναι όμορφος, αν και περιορισμένος. Οι αναρτήσεις αποδεικνύονται πολύ μαλακές, απορροφώντας υποδειγματικά τις ανωμαλίες σε δρόμο και χώμα.

Σε ανωμαλίες και μικρά αλματάκια στο χώμα ακούγεται πολύ η αλυσίδα. Τώρα στην ουσία. Το "κάν' το ότι θες" είναι το δυνατότερο σημείο του Africa, που γίνεται αντιληπτό από τα πρώτα κιόλας μέτρα. Ο κινητήρας έχει δύναμη, αλλά δεν τρομάζει, ιδίως αν φέρει κανείς στο μυαλό του τα τέρατα των 160 ίππων. Όμως σε καθημερινές συνθήκες, σε ασκήσεις ακριβείας, και στο χώμα, οι 100 ίπποι είναι ένα άφθαστο bonus. Προσωπικά πιστεύω πως τα έξτρα άλογα ίσως λείψουν σε όσους ταξιδεύουν δικάβαλοι με 180-200+ σε αυτοκινητόδρομους του εξωτερικού, και σε κανέναν άλλο.

Η δύναμη, η ροπή και η ελαστικότητα του Africa μαζί με την αγαστή συνεργασία από πλαίσιο και αναρτήσεις (λειτουργούν άψογα ως σύνολο, με ένα ιδανικό μείγμα ενδοτικότητας και ακαμψίας), παρέχουν πολύτιμη αίσθηση στον αναβάτη, ο οποίος μπορεί να την εκμεταλλευτεί για να πάει άνετα... γρήγορα σε όλα τα τερέν! Άριστα τα φρένα, πολύ καλό το ABS, υπέρ του δέοντος παρεμβατικό το Traction Control. Στο χώμα τώρα, το Africa λάμπει! Διασκεδαστικό και ικανό, σταθερότατο πάνω από όλες τις ανωμαλίες σε ένα πολύ κατσαρό τερέν, δεν κουνάει το τιμόνι ποτέ και πουθενά, όσο και αν το πιέσαμε!

Στον Αυτοκινητόδρομο, με 100-120 νόμιμα χιλιόμετρα την ώρα, το όργανο δείχνει κατανάλωση 4,3-4,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα! Κατανάλωση που ανέβηκε στα 4,7 όταν ανοίξαμε και είδαμε εύκολα 2-3 φορές 150-160 χλμ/ώρα. Ειδική μνεία οφείλουμε να κάνουμε στα πραγματικά εξαιρετικά φώτα της μοτοσυκλέτας.

Για να διαβάσετε το αναλυτικό τεστ του Africa Twin με συμβατικό κιβώτιο, ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ.

"to DCT or Not to DCT?"

Με DCT; Μεγαλύτερη άνεση, αδιάλειπτη αίσθηση επιτάχυνσης στις αλλαγές, λιγότερα… κουτουλήματα κρανών, ευλογία για αρχάριους αναβάτες, για γκατζετάκηδες και early-adopters. Χωρίς DCT; Μικρότερο βάρος, μεγαλύτερος έλεγχος με συμπλέκτη, ευλογία για έμπειρους αναβάτες που θέλουν να σπρώξουν στα όρια στην εκτός δρόμου οδήγηση. Ναι, το DCT, και όλες οι υπόλοιπες λειτουργίες «ευκολιών» που ετοιμάζονται να εισέλθουν στον χώρο της μοτοσυκλέτας μπορεί να ξενίζουν τους hardcore αναβάτες, όμως διευρύνουν το αγοραστικό κοινό, και σπρώχνουν τα όρια της τεχνολογίας. Που ξέρετε; Μπορεί στο μέλλον, αναβάτης και μοτοσυκλέτα να συνδέονται ως άλλο cyborg, με τη μοτοσυκλέτα να αντιδρά με τη σκέψη του αναβάτη, ανταποκρινόμενη σε κάθε του επιθυμία. Μέχρι τότε, θα πρέπει να αρκεστείτε σε τεχνολογίες όπως το DCT, που βρίσκεται μεν σε καλό δρόμο, έχει όμως σίγουρα μπροστά του πολλά ακόμα περιθώρια εξέλιξης μέχρι να «μαντεύει» ακριβώς αυτό που θέλει ο αναβάτης του. Παρόλα αυτά, κι αν κρίνουμε και από τις πωλήσεις των δικύκλων με DCT, το σύστημα δεν τα καταφέρνει και άσχημα. Απλώς μπορεί να μην ταιριάζει σε εμένα, ή σε εσάς. Για μια πλειάδα αναβατών όμως σίγουρα έρχεται κουτί!

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Honda
Μοντέλο CRF 1000L Africa Twin DCT ABS
Αντιπρόσωπος Αφοι Σαρακάκη Α.Ε.Β.Ε.
Τιμή 15.790euro (15.990 special Color)
Εγγύηση 2 χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, με στρόφαλο 270˚, υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, Unicam
Διάμετρος x διαδρομή (mm) 92x75,1
Χωρητικότητα (cc) 998
Συμπίεση (:1) Δ.Α.
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI 
Ανάφλεξη Ψηφιακή
Εκκίνηση Μίζα
Κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων / DCT
Συμπλέκτης Υγρός πολύδισκος, υδραυλικός, με σπηροδειδή ελατήρια, ολίσθησης / DCT: Αυτόματο 6- σχέσεων με οδηγικά προγράμματα για εντός και εκτός δρόμου χρήσεις 
Πρωτεύουσα μετάδοση 1,934 (64/33)
Τελική μετάδοση Γρανάζια αλυσίδα - 2,687 (43/16)
   
Πλαίσιο  
Τύπος Ατσάλινο, ημίδιπλο,  κλειστό
Μεταξόνιο (mm) 1575
Ίχνος (mm) 103
Γωνία κάστερ (°) 26°30’
Μήκος (mm) 2335
Πλάτος (mm) 875 / DTC: 930
Ύψος (mm) 1475
Απόσταση εδάφους (mm) 250
Ύψος σέλας (mm) 850/870
Ρεζερβουάρ (lt) 18,8
Χωρητικότητα λαδιού (lt) 3,8
Βάρος κενή / γεμάτη (kg) 222kg / 242kg
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της Showa διαμέτρου 45mm πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή τροχού 230mm
Πίσω Μονό αμορτισέρ με μοχλισμό Pro-Link, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή 220mm
   
Ελαστικά  
Μπροστά 90/90-21
Πίσω 150/70 - 18
   
Φρένα  
Μπροστά Δύο δίσκοι διαμέτρου 310mm με ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin και ABS 
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 256mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS / DCT: Μοχλός χειρόφρενου (Lever-Lock Type Parking Brake System) με μία δαγκάνα έξτρα
   
Επιδόσεις  
Ισχύς εργοστασίου (hp/σ.α.λ.) 95 / 7.500
Ροπή εργοστασίου (Nm/σ.α.λ. 9,8 / 6.000
Ισχύς πραγματική (hp/σ.α.λ.) 86,97 / Δ.Α.
Ροπή πραγματική (Nm/σ.α.λ. Δ.Α.
   
Honda Selectable Torque Control System (HSTC) * HSTC 3-επιπέδων +  Δυνατότητα Απενεργοποίησης

Φωτογραφίες κίνησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Ακολουθήστε το BIKEIT.GR στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα
Κώστας Γκαζής

Σπούδασε δημοσιογραφία και ΜΜΕ στο Farnborough College of Technology, και κατόπιν σκηνοθεσία και σενάριο για κινηματογράφο στο Westminster University στο Λονδίνο. Συντάκτης μοτοσικλέτας και ATV σε περιοδικά / ένθετα / τηλεόραση για τα προηγούμενα 20 χρόνια. Ξεκίνησε το 1999 από το περιοδικό "ΜΟΤΟ", και στη συνέχεια πέρασε ως συντάκτης από τα περιοδικά "0300", "2 Τροχοί", "MotoXtreme" και "Moto-Τρίτη" -στο τελευταίο διευθυντής σύνταξης τα τελευταία χρόνια.

Στην τηλεόραση δούλεψε ως συντάκτης / παρουσιαστής στην εκπομπή "TRACTION", από το 2003-2009, ενώ ήταν παρουσιαστής στην εκπομπή ποδηλάτου "2 Πετάλια Δρόμος" για την ΕΤ3, από το Σεπτέμβριο του 2011 έως τον Δεκέμβριο του 2012.

Ήταν υπεύθυνος για την ύλη μοτοσυκλέτας του ένθετου Turbo Derby κατά τη διάρκεια 2008-2009.
Συμμετείχε ως αγωνιζόμενος ATV σε χώμα και άσφαλτο, στους ελληνικούς αγώνες, για 2 χρόνια.
Κέρδισε το πρώτο βραβείο στον διαγωνισμό διηγήματος νέων συγγραφέων «Hotel Internet» των εκδόσεων Πατάκη, με «το αγαπημένο σου ξόρκι», το οποίο εκδόθηκε στο συλλογικό έργο «Χαμένοι στο Διαδίκτυο» (ISBN: 9789601631103).

Κώστας Γκαζής Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 27 Αυγούστου 2020 12:36

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « TEST - HONDA X-ADV Test - Honda CRF250 Rally 2017 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube