Κατηγορία Honda
Τετάρτη, 12 Απριλίου 2017 16:49

Test - Honda CRF250 Rally 2017

 

Με άρωμα Dakar

 

Του Βασίλη Κωστάκου

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Συνεργάστηκε: Τάκης Μανιάτης

Το διάσημο rally Paris -Dakar μπορεί να εγκατέλειψε την αφρικανική έρημο για την "ασφάλεια" της νοτίου Αμερικής, παραμένει όμως ο σημαντικότερος αγώνας περιπέτειας στις μοτοσυκλέτες. Θέλοντας να εξαργυρώσει κομμάτι αυτής της φήμης, η Honda παρουσίασε το CRF 250 Rally που μοιάζει σαν τη δίδυμη αδελφή της μοτοσυκλέτας που συμμετέχει σε αυτό το πολυήμερο αγώνα. Βασισμένη στην γνωστή μας εδώ και μερικά χρόνια CRF250L, το μοντέλο Rally έρχεται να γεμίσει τα όνειρα νέων αλλά και γηραιότερων αναβατών.

Λίγη ιστορία


Από την πρώτη φορά που οι πρώτοι "τρελοί" βρεθήκανε στην Σαχάρα για έναν αγώνα αληθινή δοκιμασία, μαγεύτηκαν από τον ανοικτό ορίζοντα της ερήμου και γρήγορα η παράτολμη περιπέτεια έγινε το γνωστό Paris-Dakar rally. Στην αρχή οι μοτοσυκλέτες δεν ήταν παρά μετατροπές μοτοσυκλετών εμπορίου αλλά γρήγορα τα εργοστάσια κατάλαβαν ότι το rally εξελισσόταν σε μια μεγάλη ευκαιρία για αυτά που θα τους οδηγούσε όχι μόνο στη δόξα αλλά και σε μια νέα αγορά.

Έτσι άρχισαν να εμφανίζονται τα πρώτα πρωτότυπα που κυριαρχούσαν φυσικά στον αγώνα. Στα μέσα της δεκαετίας του '80 η HONDA, η μεγαλύτερη εταιρία μοτοσυκλετών, που βρισκόταν στην πιο δημιουργική περίοδο της ιστορίας της, άφησε στο περιθώριο τα μονοκύλιδρα -που ήδη της είχαν δώσει μια νίκη, και σχεδίασε σε λευκό χαρτί την NXR 750, μια μοτοσυκλέτα που θα άφηνε εποχή όχι μόνο για την απόλυτη κυριαρχία της και της 5 σερί νίκες της στο Paris -Dakar, αλλά για τον καθοριστικό ρόλο που έπαιξε στην ιστορία της μοτοσυκλέτας, αφού πλέον όλα θα άλλαζαν μετά από αυτήν. Βέβαια όλοι οι φανατικοί οπαδοί της εταιρίας περίμεναν μια ρεπλίκα αλλά το εργοστάσιο τους αιφνιδίασε παρουσιάζοντας την Transalp 600 το 1987. Ένα μοντέλο που θα άλλαζε τα δεδομένα στην κατηγορία των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης.
Δυστυχώς όμως η απογοήτευση του κοινού από το γεγονός ότι το XL600 V δεν είχε -σχεδιαστικά- καμία σχέση με την πολυ-πρωταθλήτρια NXR δεν μεταφράστηκε σε πωλήσεις για τη Honda, ενώ παράλληλα στέρησαν από το νέο μοντέλο να αναγνωριστεί η πραγματική του αξία. Ένα χρόνο μετά τα πράγματα θα αποκατασταθούν με την παρουσίαση της XRV 650, γνωστότερης και σαν Africa Twin, ενός ονόματος που έχει μεγάλη αξία ακόμα και ύστερα από τριάντα χρόνια. Αξίζει όμως να σημειώσουμε ότι τελικά το Transalp παρέμεινε παραπάνω χρόνια στην παραγωγή από ότι το διάσημο μοντέλο.

Γκολ από τα αποδυτήρια


Αναμφισβήτητα το πιο δυνατό "χαρτί" του νέου μοντέλου της Honda στην κατηγορία on/off του 1/4 του λίτρου είναι και αυτό που δηλώνει ο κωδικός του, Rally. Το νέο CRF θα μπορούσαμε να πούμε ότι είναι σχεδόν ένα πανομοιότυπο αντίγραφο της μοτοσυκλέτας που παίρνει μέρος στους αγώνες rally ανά τον κόσμο. Και επειδή είναι δύσκολο να συναντήσει κανείς την αγωνιστική μοτοσυκλέτα, μια αντιπαράθεση εικόνων στην οθόνη του υπολογιστή ή του tablet μπορεί να πείσει οποιονδήποτε. Έτσι δεν είναι περίεργο που εάν βρεθείς στη σέλα του Rally νιώθεις να συγκεντρώνεις τα βλέμματα επάνω σου. Βέβαια όχι γιατί ξαφνικά ομόρφυνες ή είχες τα 15 λεπτά διασημότητας που είχε αναφέρει ο εικαστικός Αντι Ουόρχολ, αλλά γιατί η μεγάλη σιλουέτα του 250αριού δεν περνάει απαρατήρητη. Οι δε γνώστες θα πιστεύουν ότι πρόκειται για μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα ή έστω η ρεπλίκα της, οι δε υπόλοιποι θα εντυπωσιάζονται απλά από την εμφάνισή της. Όμως την ίδια αίσθηση έχεις και εσύ με το που θα καβαλήσεις το Rally και βρεθείς στην μακριά σέλα που σε τοποθετεί σε μια αγωνιστική θέση, δηλαδή πάνω στη μοτοσυκλέτα και όχι μέσα.

Το τιμόνι βρίσκεται σχετικά ψηλά ενώ και το μεγάλο ύψος σέλας βοηθούν το αναβάτη να σηκωθεί στην όρθια θέση όποτε χρειαστεί, ακριβώς όπως στην εργοστασιακή μοτοσυκλέτα. Βέβαια η εικόνα που αντικρίζεις εμπρός σου δεν είναι αντίστοιχη - θα θέλαμε το τιμόνι να είναι oversize έναντι του κλασικού- καθώς από την πολιτική έκδοση λείπουν τα όργανα πλοήγησης και ενημέρωσης του αγωνιζόμενου. Αντί για αυτά υπάρχει ένα ψηφιακό όργανο παρόμοιο με αυτό του μοντέλου L μόνο που έχει προστεθεί και η ένδειξη των στροφών του κινητήρα, καθώς και λαμπάκια για το ABS και την απενεργοποίησή του. "Όλα τα λεφτά" είναι η ζελατίνα που αποτελεί ουσιαστικά και το πάνω τμήμα του φέρινγκ ολοκληρώνοντας την "αγωνιστική" εικόνα που έχει ο οδηγός. Πιρούνι, ζάντες, σέλα έχουν τα ίδια χρώματα με το εργοστασιακό, όπως και τα αυτοκόλλητα/ χρωματισμοί των πλαστικών, και ουσιαστικά η μόνη διαφορά είναι η απουσία του λογότυπου "HRC" αλλά και η αναγραφή του ενεργειακού ποτού που πρόσφατα έγινε χορηγός της αγωνιστικής ομάδας rally.

Η ιστορία επαναλαμβάνεται


Η ιστορία λένε ότι υπάρχει για να διδάσκει τους ανθρώπους και για να μην κάνουν ακριβώς τα ίδια πράγματα αλλά φαίνεται ότι ο άνθρωπος είναι στη φύση του να την επαναλαμβάνει. Ίσως βέβαια απλά οι άνθρωποι της Honda να είχαν το ίδιο σκεπτικό με αυτό της δεκαετίας του '80 και παρουσίασαν πρώτα μια μοτοσυκλέτα που είχε κάποιες λεπτομέρειες με την αγωνιστική μοτοσυκλέτα και μετά από λίγο παρουσίασαν ένα πιστό της αντίγραφο (όσο αφορά την όψη) για να κάνει τους υποψήφιους αγοραστές να ονειρεύονται την περιπέτεια και τους ανοικτούς ορίζοντες της ερήμου. Μόνο που στην συγκεκριμένη περίπτωση το πρώτο μοντέλο ανάλαβε να συνεχίσει τη βαριά κληρονομιά του ονόματος "Africa Twin", ενώ το Rally του 2017 να εξιτάρει νεώτερους σε ηλικία αναβάτες, προσπαθώντας να αντιπαρέλθει της παγίδας που του προσδίδει η αγωνιστική εμφάνιση. Σε αντίθεση με το 1000άρι, το Rally δεν σχεδιάστηκε σε λευκό χαρτί αλλά χρησιμοποιήθηκε το γνωστό μας από το 2012, CRF 250L, με τις ανάλογες βέβαια μετατροπές τόσο για να ταιριάξει στο νέο χαρακτήρα, αλλά και να πληρεί τις αυστηρότερες προδιαγραφές Euro 4. Έτσι ο κινητήρας ουσιαστικά παράμεινε ο ίδιος αλλά με κάποιες τροποποιήσεις που του πρόσφεραν μια μικρή αύξηση της ιπποδύναμης (24,4hp στις 8.500 rpm έναντι 23hp) καθώς και της ροπής κατά ένα δέκατο (2,3 kgm στις 6.750 rpm).

H όλη δουλειά έγινε στην τροφοδοσία με επαναπρογραμματισμό της μονάδας PGM-FI με σώμα ψεκασμού 38mm, ενώ αντίστοιχη βελτίωση έγινε και στην εξάτμιση. Το διπλό κλειστό σωληνωτό πλαίσιο, με δύο τετράγωνης διατομής σωλήνες στο πάνω μέρος και κυκλικής διατομής στο κάτω μέρος, έχει το ίδιο μεταξόνιο στα 1.455 χιλ. με ελαφρώς αλλαγμένο το ίχνος και τη γωνία κάστερ (114 χιλ. έναντι 113 χιλ. και 28°1^' αντί για 27°〖35〗^') για περισσότερη ευστάθεια.

Τέλος, το ύψος της μοτοσικλέτας από το έδαφος είναι στα 270mm (15mm περισσότερα από του CRF 250L) και το βάρος του με καύσιμα αυξήθηκε στα 157 κιλά, (13 κιλά περισσότερα από το "enduro" μοντέλο, λόγω του μεγαλύτερου ρεζερβουάρ αλλά και του δικάναλου ABS).

Χώμα και Trail Ride


Το Rally έχει τον ίδιο χαρακτήρα με το μοντέλο L, είναι δηλαδή ένα εύκολο playbike στο χώμα, όμως με διαφοροποιημένες αναρτήσεις σε σχέση με το εν λόγω μοντέλο, με έμφαση για περισσότερο χώμα καθώς ναι μεν το πιρούνι παρέμεινε με την ίδια διαδρομή (250 χιλ.) αλλά αυξήθηκε το μήκος του κατά 50 χιλιοστά, πίσω όμως η διαδρομή τροχού έφτασε τα 265 χιλ. (από 240 χιλ.). Δυστυχώς πέρα από τη προφόρτιση του ελατηρίου στο αμορτισέρ δεν υπάρχει καμία άλλη ρύθμιση αλλά η Honda έχει προνοήσει να δώσει στη μικρή μοτοσυκλέτα τις ιδανικές ρυθμίσεις για να φτιαχτεί μια εύκολη χωμάτινη μοτοσυκλέτα, που ουσιαστικά είναι ο προάγγελος για όσους στη συνέχεια θα ασχοληθούν πιο ενεργά με το χώμα στη σέλα ενός CRF 250 ή 450 Χ. Και σε αυτό το μοτίβο η Rally τα καταφέρνει πάρα πολύ καλά με τις αναρτήσεις να φροντίζουν να κρατούν όσο το δυνατόν πιο ξεκούραστο τον αναβάτη αλλά και να διορθώνουν το όποιο λάθος τους.

Γκάζι αρκετό δεν έχει για να αρχίσεις τα ατελείωτα παντιλίκια αλλά από την άλλη το γεγονός αυτό κάνει το νέο CRF να σκαρφαλώνει σε δύσκολα μονοπάτια ή να μην γλιστρά τόσο σε χωματόδρομους με σαθρή πέτρα. Χωρίς το γκάζι για να σουζάρει σε κάποιο νεροφάγωμα ο αναβάτης θα αναγκαστεί να περάσει από μέσα αλλά το CRF δεν θα αντιμετωπίσει πρόβλημα καθώς η ακαμψία του μπροστινού συστήματος καλύπτει με το παραπάνω τις επιδόσεις του 250ριού, γι' αυτό ίσως και η Honda αύξησε τη διατομή του άξονα του εμπρός τροχού από 15 σε 17 χιλιοστά.
Παρά τα 157 κιλά το Rally προσφέρει ευκολία στους χειρισμούς και ανάλαφρη αίσθηση, ενώ η θέση οδήγησης είναι πραγματικά αγωνιστική καθώς επιτρέπει στον οδηγό να κινείται σε όλο το μήκος της σέλας, από πολύ μπροστά, στην τάπα σχεδόν, έως πίσω στο φτερό.

Το μεγαλύτερο ρεζερβουάρ χωρητικότητας 10 λίτρων και τα πλαστικά που καλύπτουν πλήρως σκελετό και κινητήρα, δεν εμποδίζουν τις κινήσεις του αναβάτη, που όμως θα αρχίσει να ανησυχεί όταν βρεθεί σε κάποιο στενό μονοπάτι όχι γιατί το CRF δεν μπορεί να τα καταφέρει αλλά γιατί τα σκληρά κλαδιά θα γεμίσουν με γρατσουνιές όλη αυτή την μεγάλη επιφάνεια. Μπορεί ο οδηγός να μην έχει την άμεση επαφή όπως στο μοντέλο L, αλλά χάρη στη διαφανή ζελατίνα δεν νιώθει τόσο ξεκομμένος από τον εμπρός τροχό. Έτσι χωμάτινες βόλτες, εξορμήσεις αλλά και trail ride είναι σίγουρα στο μενού της νέας μοτοσυκλέτας ακόμα και όταν δεν έχεις τόσο μεγάλη εμπειρία.

Το Rally διαθέτει ABS αλλά η Honda σου δίνει τη δυνατότητα να το απενεργοποιήσεις στον πίσω τροχό- με το αντίστοιχο μπουτόν δίπλα στα ψηφιακό όργανο- για όσους θέλουν να ελέγχουν τη μοτοσυκλέτα με το πίσω φρένο γιατί κατά τ΄άλλα το ABS δουλεύει πολύ καλά και στο χώμα, χωρίς να "αμολάει" μην επιτρέποντας τη μοτοσυκλέτα να σταματήσει μόνο με το πίσω φρένο. Τα λάστιχα βέβαια δεν είναι έτσι και αλλιώς τα κατάλληλα για σκληροπυρινικές χωμάτινες δοκιμασίες αλλά θα καλύψουν στο 80% τις ανάγκες του άπειρου αναβάτη που σίγουρα θα κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα στην άσφαλτο.

Περιπέτεια στην πόλη


Μπορεί στο CRF 250 Rally να προστέθηκαν φέρινγκ και 13 κιλά παρ ΄όλ ΄αυτά καταφέρνει να είναι μια εύκολη μοτοσυκλέτα μέσα στην πόλη. Αν κάποιος καταφέρει να ξεπεράσει το μεγάλο ύψος της σέλας τότε τίποτα δεν θα τον ενοχλήσει κατά την οδήγηση σε αργές με αυτοκίνητα διαδρομές. Οι μαλακές αναρτήσεις καταπίνουν τα πάντα στο διάβα τους -λακκούβες και πεζοδρόμια- ενώ νιώθεις ότι καβαλάς απλά ένα ψηλό παπί. Ευέλικτο, με ελαφριά αίσθηση και εύκολα οδηγήσιμο, δηλαδή όπως και όλες οι χωμάτινες μοτοσυκλέτες μέσα στο αστικό περιβάλλον. Μόνο που στην περίπτωση του CRF 250 Rally έχουμε και την προσθήκη του ABS που θα σώσει το οδηγό από αρκετές δύσκολες αλλά και άκρως επικίνδυνες καταστάσεις. Το μόνο που έχει που έχει να κάνει ο οδηγός είναι να πατά τα φρένα δυνατά χωρίς να ανησυχεί για τυχόν μπλοκαρίσματα.

Ο δίσκος των 256 χιλιοστών - στην περίπτωση του Rally ο δίσκος είναι floating - πλευστός, παρά και την ύπαρξη floating δαγκάνας- καταφέρνει να σταματά εύκολα και με ασφάλεια το νέο CRF ακόμα και χωρίς τη βοήθεια του πίσω φρένου, που αφού έδειξε ότι στο χώμα τα καταφέρνει πολύ καλά δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα και στην άσφαλτο. Πάλι το μπροστινό σύστημα αναλαμβάνει να "ξελασπώσει" την κατάσταση κατά την γρήγορη οδήγηση μέσα στην πόλη, καθώς το αμορτισέρ δεν βοηθά με την "γρήγορη" επαναφορά του. Ο κινητήρας με την ελαστικότητά του χαμηλά πέρα από το χώμα βοηθά και στην αστική χρήση, αλλά καθώς μιλάμε για κινητήρα 250 κυβικών εκατοστών ο αναβάτης χρειάζεται να κάνει συνέχεια χρήση του κιβωτίου των 6 σχέσεων για να εκμεταλλευτεί την καμπύλη απόδοσης. Τέλος, τα trail ελαστικά της IRC -σε διαστάσεις 21 και 18 εμπρός και πίσω αντίστοιχα- τα καταφέρνουν ιδιαίτερα καλά στην άσφαλτο, και όταν αρχίζουν να γλιστρούν το κάνουν προοδευτικά επιτρέποντας τον οδηγό να "παίζει" με ασφάλεια.

Στους ανοικτούς ορίζοντες


Χάρη στην προσθήκη του φέρινγκ, ο αναβάτης του νέου Rally μπορεί να έχει βλέψεις για μικρά ταξίδια. Παρά το μικρό μέγεθος της η ζελατίνα προστατεύει ικανοποιητικά από τον αέρα ακόμα και ψηλόσωμους αναβάτες και πάντα χωρίς να έχεις την απομόνωση από τον δρόμο και τον εμπρός τροχό - κάτι που συμβαίνει συνήθως στις μεγάλες on-off από τα φέρινγκ. Έτσι είναι εύκολο να ταξιδεύεις με ταχύτητες 100 - 120 χλμ/ώρα όταν βέβαια οι συνθήκες βοηθούν. Γιατί το Rally επηρεάζεται σημαντικά από τον άνεμο.

Εάν ο άνεμος είναι κόντρα μπορείτε να δείτε το κοντέρ να μην καταφέρνει τα ξεπεράσει τα 100 όπως εμείς διαπιστώσαμε όταν μια μέρα στον αυτοκινητόδρομο έπνεαν άνεμοι δυνατής έντασης. Βέβαια όταν επιστρέφαμε, με τον αέρα από πίσω, το ψηφιακό κοντέρ πέρναγε με ευκολία τα 150. Όμως παρά την πιο αργή γεωμετρία του το Rally είναι νευρικό στα πολλά, και αυτό βασικά οφείλεται στην μεγάλη μετωπική αλλά και πλαϊνή επιφάνεια του, εξαιτίας της πλήρης κάλυψης από πλαστικό. Οι γρήγορες αποσβέσεις των αναρτήσεων συντελούν και αυτές στο να μην νιώθει τόσο άνετα ο αναβάτης στα "πολλά" χιλιόμετρα.

Σίγουρα καθόλου άνετα δεν θα νιώσει και ο συνεπιβάτης σε διαδρομές εκτός πόλης καθώς σαν μια αληθινή αγωνιστική μοτοσυκλέτα, η θέση συνεπιβάτη είναι εντελώς μια λύση ανάγκης, με τα μαρσπιέ τοποθετημένα ψηλά στο υποπλαίσιο, που δημιουργούν μαζί με την ελάχιστη διαθέσιμη σέλα, μια στάση καθόλου αναπαυτική. Βέβαια εδώ που τα λέμε, όλες αυτές οι προδιαγραφές δεν βοηθούν ακόμα και μια κατ' εικόνα αγωνιστική μοτοσυκλέτα.

Για παράδειγμα, ενώ στο ρελαντί ο ήχος που βγαίνει είναι ικανοποιητικός για να σε διεγείρει κάπως, αλλά μέσα στα επιτρεπόμενα όρια, και η ελαστικότητα χαμηλά σε προδιαθέτει, η συνέχεια δεν είναι αυτή που ευελπιστείς καθώς το άνοιγμα του γκαζιού δεν έχει την απόδοση που υπάρχει στις χαμηλές στροφές. Εάν θέλεις να κινηθείς γρήγορα υπάρχουν δύο λύσεις, ή εκμεταλλεύεσαι την ελαστικότητα χαμηλά χρησιμοποιώντας το κιβώτιο πριν αρχίσουν να ανεβαίνουν οι στροφές, ή στραγγαλίζεις το γκάζι δουλεύοντας τον κινητήρα στο κόκκινο - σε αυτή την περίπτωση πρώτα οι αναρτήσεις θα σε επαναφέρουν στην τάξη καθώς είναι σεταρισμένες για άλλου είδος χρήση και οδήγηση.

Σίγουρα πολλοί ιδιοκτήτες θα αρχίσουν να σκέφτονται μια πιο ελεύθερη εξάτμιση, ενώ και γιατί όχι ένα κυλινδροπίστονο από τον ήδη υπάρχον κινητήρα του CBR 300R στα 300 κυβικά; Ανάθεμα τα Euro 4!

Ένα ή δύο "L";


O κυριότερος αντίπαλος του CRF 250 raLLy είναι η "γυμνή" έκδοση L που του πρόσφερε τη βάση για να γίνει το νέο μοντέλο. Έτσι πολλοί θα αναρωτηθούν γιατί να πληρώσουν 2.100 ευρώ παραπάνω (6.490 ευρώ CRF 250 Rally / 4.390 ευρώ CRF 250 L) για μια παραπλήσια μοτοσυκλέτα; Ο κυριότερος λόγος είναι ο προφανής και δεν είναι παρά η αγωνιστική φορεσιά, παρόμοια με αυτή της μοτοσυκλέτας που συμμετέχει στο Dakar.

Τέτοιο look ακόμη και η νέα Africa ζηλεύει παρότι παρουσιάστηκε μόλις πριν από ένα χρόνο. Από εκεί και ύστερα η ύπαρξη φέρινγκ προσδίδει ακόμα μεγαλύτερη πρακτικότητα σε μία ήδη χρηστική μοτοσυκλέτα, σε όσους βέβαια τη χρησιμοποιήσουν εκτός πόλης για ταξίδια ή εκδρομές off road, ενώ οι ανισομεγεθείς led προβολείς είναι σίγουρα ένα στοιχείο υπέρ - για την ακρίβεια, έχει καταπληκτικά φώτα!

Εμείς θα πούμε ότι το παραπάνω κόστος αξίζει με το παραπάνω καθώς αυτή τη στιγμή το CRF 250 Rally παίζει μόνο του σε μία κατηγορία που θυμίζει παλιές καλές εποχές όταν τα μεγάλα ταξίδια και οι μεγάλες αποδράσεις, γίνονταν από μικρές σε κυβισμό, κιλά και ιπποδύναμη μοτοσυκλέτες. Και τότε, όλοι πέρναγαν τέλεια!

Φωτογραφίες Κίνησης

Φωτογραφίες Λεπτομεριών-Στατικές

Τεχνικά Χαρακτηρισιτκά

 

Μοντέλο HONDA CRF 250 RALLY
Αντιπρόσωπος ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ ΑΕΒΕ
Τιμή (euro) 6.490
Εγγύηση  Χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος,  4βάλβιδος, 2ΕΕΚ
Κυβισμός (c.c.) 250
Διάμετρος x διαδρομή (mm) 76Χ55
Συμπίεση (:1) 10,7
Τροφοδοσία Ψεκασμός της Keihin EFI με σώμα διαμέτρου 38 mm 
Σύστημα εξαγωγής 1 σε 1
Λίπανση  Αντλία λαδιού
Εκκίνηση  Μίζα
Συμπλέκτης Υγρός πολύδισκος 
Κιβώτιο 6 σχέσεις
Πρωτεύουσα σχέση  
Τελική μετάδοση  
   
Πλαίσιο  
Τύπος Ατσάλινο διπλό κλειστό με σωλήνες τετράγωνης και στρογγυλής διατομής
Μήκος (mm) 2.210
Πλάτος (mm) 900
Ύψος  (mm) 1.425
Μεταξόνιο (mm) 1.455
Γωνία κάστερ (°) 28.1
ίχνος (mm) 114
Ύψος σέλας (mm) 895
Απόσταση εδάφους (mm) 270
Βάρος (kg)  157
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα lt) 10,1/1,6
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό πιρούνι της Showa, διάμετρος 43mm, διαδρομή 250mm.
Πίσω Αμορτισέρ της Showa με μοχλισμό , διαδρομή 265mm, (προφόρτιση ελατηρίου)
   
Φρένα  
Μπροστά Δίσκος διαμέτρου 256 mm με floating δαγκάνα 2 εμβόλων και γλύστρα της Nissin/ABS
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 240 mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Nissin/ABS
   
Τροχοί  
Μπροστά 3.00-21
Πίσω 120/80-18
   
Επιδόσεις  
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) 24,4 / 8.500
Ροπή στον τροχό (kg/rpm)  22,6 Nm / 6.750

 

Θοδωρής Ξύδης

Ο Θοδωρής Ξύδης είναι συντάκτης ειδικού Τύπου-δημοσιογράφος από το 2005. Ξεκίνησε να εργάζεται το 2006 στο site του περιοδικού Auto Τρίτη και την επόμενη χρονιά στο περιοδικό μοτοσυκλέτας Moto Τρίτη. Εκεί παρέμεινε μέχρι και το 2016, εκτελώντας έως και χρέη αρχισυντάκτη/διευθυντή σύνταξης. Από το 2016 αποτελεί μέλος της ομάδας του BIKEIT! Απόφοιτος του New York College με πτυχίο στην Επικοινωνία, με αγάπη για την φωτογραφία, τα gadgets και για οτιδήποτε έχει τροχούς και... αυτοκινείται.

Θοδωρής Ξύδης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Τετάρτη, 12 Απριλίου 2017 20:10

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test - Honda CRF 1000L Africa Twin DCT Test - Honda VFR800X Crossrunner 2015 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube