Κατηγορία Honda
Τρίτη, 10 Απριλίου 2012 23:07

Πρώτο Test! – Honda Crosstourer 1200 - 2012

 

Γρήγορη, V4 και Adventure!

 


 bike-it 550x90

Του Kevin Ash

Φωτογραφίες: Ula Serra, Francescο Montero, Zep Gori, Félix Romero

Αν θέλαμε μια οριστική απάντηση στο ερώτημα «τι είναι καλύτερο, μια συμβατική μοτοσυκλέτα sports tourer ή μια adventure;», τότε η νέα Honda Crosstourer θα μας βοηθήσει να βρούμε την απάντηση.

Ένα διαφορετικό VFR

Το Versys της Kawasaki έχει ήδη δείξει το δρόμο, λανσάροντας μια μοτοσυκλέτα adventure με τις καταβολές μιας sports tourer, του Z1000SX και τώρα η Honda ακολουθεί την ίδια πεπατημένη. Ο κινητήρας είναι ίδιος, με τον βασικό τετρακύλινδρο διάταξης V και την έξυπνη (και ακριβή) τεχνολογία και ποιότητα κατασκευής του VFR1200F, ενώ το πλαίσιο και τα υπόλοιπα περιφερειακά είναι είτε πανομοιότυπα, είτε παραπλήσια.
Όπως και στο Kawasaki, ο κινητήρας έχει σεταριστεί, αποκτώντας τελείως διαφορετικό χαρακτήρα. Το VFR1200F διαθέτει 170 ίππους, αριθμός εντελώς ακατάλληλος για την κατηγορία adventure, συνεπώς αυτοί μειώθηκαν στους 127. Αυτό επετεύχθη με τη μείωση του βυθίσματος των βαλβιδών, την διάρκεια ανοίγματος, με μακρύτερα στελέχη μέσα στο φιλτροκούτι (μάλιστα τόσο μεγαλύτερα σε μάκρος, ώστε έπρεπε να έχουν κλίση 90 μοιρών για να χωρέσουν, ενώ η διάμετρος των σωλήνων εξαγωγής μειώθηκε κατά 10 χιλιοστά, στα 28 σε σχέση με του VFR). Αυτές οι αλλαγές, μαζί με τη νέα χαρτογράφηση της ECU, όχι μόνο οδήγησαν σε μείωση της δύναμης στις ψηλές στροφές, αλλά επίσης ομαλοποίησαν την καμπύλη της ροπής, και στις χαμηλές περιοχές έδωσαν πλεονέκτημα 30%. Η κάμψη του VFR στις μεσαίες στροφές αποκαταστάθηκε επίσης.
Η Honda επίσης αφιέρωσε αρκετό χρόνο στο να κάνει το Crosstourer να ακούγεται εξίσου καλά, επιλέγοντας προσεκτικά το μέγεθος των θαλάμων στον σιγαστήρα, βελτιώνοντας έτσι τη χαμηλή συχνότητα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, τομέας στον οποίο την πρωτοκαθεδρία είχε μέχρι τώρα αποκλειστικά η Harley.

Εντός και εκτός

Η μετάδοση είναι ίδια με του VFR, με βαρύ άξονα, κάτι που λειτουργεί μειονεκτικά, καθώς προοριζόταν για 170 ίππους και όχι για το ηπιότερο Crosstourer. Το καλό όμως είναι ότι θα αντέξει για μια ζωή.
Το πλαίσιο είναι σχεδόν πανομοιότυπο του VFR, αλλά με νέα σέλα, τιμόνι και μαρσπιέ, διαφορετική θέση οδήγησης δηλαδή. Η θέση είναι στα 850 χιλιοστά, 35 χιλιοστά ψηλότερη δηλαδή, ενώ η γωνία κάστερ έχει ανέλθει στις 28 μοίρες. Οι τροχοί είναι ακτινωτοί και οι ακτίνες τοποθετημένες στις εξωτερικές άκρες των στεφανιών, δίνοντας έτσι και τη δυνατότητα τοποθέτησης tubeless ελαστικών. Αυτή ήταν μια ιδέα που προήλθε από το BMW GS, αν και σε καμία περίπτωση δεν θα λέγαμε ότι το Crosstourer είναι αντίπαλος του GS.

Από την άλλη μεριά, στην επίσημη παρουσίαση στην Ισπανία, οδηγήσαμε εκτός δρόμου όσο σε καμία άλλη παρουσίαση μοτοσυκλέτας. Κι αν λάβουμε υπόψη ότι οι περισσότεροι κάτοχοι των GS δεν επιδίδονται και τόσο σε off-road οδήγηση, τότε το Crosstourer – το οποίο είναι κοντά στην τιμή – είναι ήδη ένας αντίπαλος.
Η δουλειά στα περιφερειακά του Crosstourer, έγινε ώστε με έξυπνο τρόπο να κρύβεται ο μεγάλος όγκος του. Η μάζα του δείχνει λεπτή και εργονομική, χάρη στις κυρτές και γωνιώδεις επιφάνειες. Φαίνεται άγριο στην όψη και αφού είναι Honda, τότε θα είναι κιόλας.

Τυπικά και λειτουργικά

Ο εξοπλισμός είναι τυπικός όμως. Τα όργανα δείχνουν την μέση και στιγμιαία κατανάλωση, όχι όμως και την εξωτερική θερμοκρασία (σημ.Bikeit: στην φωτογραφία των οργάνων από το press kit εμφανίζεται εξωτερική θερμοκρασία. Δεν γνωρίζουμε αν αφορά κάποια άλλη έκδοση από αυτήν που δοκίμασε ο συντάκτης του άρθρου), ούτε τις επιπλέον επιλογές που παρέχει η BMW. Διαθέτει traction control, ρυθμισμένο όμως περισσότερο για ασφάλεια παρά αγωνιστικό, συνεπώς οι περισσότεροι αναβάτες θα προτιμήσουν να μην υπήρχε καν. Τα πιο χρήσιμα αξεσουάρ είναι οι αλουμινένιες βαλίτσες. Μάλιστα, η πίσω βαλίτσα διαθέτει φερμουάρ επέκτασης για την αποθήκευση κράνους, οι πλαϊνές βαλίτσες όμως είναι πιο συμβατικές. Όλες τους τοποθετούνται και αφαιρούνται εύκολα, δεν μπορείς όμως να τις αφήσεις ξεκλείδωτες γιατί το κλειδί πρέπει πρώτα να αφαιρεθεί προκειμένου να ανοίξουν. Στον στάνταρ εξοπλισμό του Crosstourer είναι το εξαιρετικό C-ABS, το οποίο διαχέει τη δύναμη του φρεναρίσματος από μπροστά προς τα πίσω για βέλτιστη πέδηση, αλλά και για την αποτροπή μπλοκαρίσματος των τροχών.

Από άποψη απόδοσης, το Crosstourer στην προσπάθεια να παντρέψει το στυλ της adventure μοτοσυκλέτας, δεν διαθέτει τις επιδόσεις του VFR στο δρόμο. Είναι όμως μια ευχάριστη μοτοσυκλέτα και σίγουρα πιο ελκυστική από το Versys 1000. Ο ήχος του κινητήρα διάταξης V 90 μοιρών είναι μοναδικός (ναι ξέρω, είναι σχεδίασης 76 μοιρών, όμως η εσωτερική διάταξη του στροφάλου και η κίνηση των εμβόλων είναι ίδια όπως και ενός κινητήρα 90 μοιρών) και μέσα από αυτόν, το VFR ακούγεται ξεκάθαρα.

Έχει δύναμη στις χαμηλές στροφές, τόση που δεν σου κάνει καρδιά να πας στις μεσαίες, εκεί όμως αποδεικνύει ότι διαθέτει ακόμη περισσότερη. Πιέζοντας περισσότερο τον κινητήρα, η απόδοση αυξάνεται, οι μεσαίες και χαμηλές στροφές όμως είναι που δίνουν τη μεγαλύτερη ικανοποίηση, καθώς είναι πιο χαλαρές, άμεσες και πιο εγγύς στις ταχύτητες οδήγησης στο δρόμο.

Βαριά σε αίσθηση

Είναι όμως μια βαριά μοτοσυκλέτα που ζυγίζει 275 κιλά και με το σύστημα Dual Clutch Transmission (DTC) υπολογίστε επιπλέον 10 κιλά. Το βάρος της αποκλείει κάθε σοβαρή απόπειρα off-road οδήγησης, γιατί αν πέσει θα θέλει τουλάχιστον δύο άτομα για να την σηκώσουν. Για καθημερινή οδήγηση όμως είναι αρκετά καλή. Για την στάνταρ έκδοση χωρίς το DTC, το βάρος της είναι λογικό, όμως η έκδοση με το DTC και τις βαλίτσες είναι τόσο δύσχρηστη όσο και ένα πετρελαιοφόρο όχημα, ενώ η μέτρια αίσθηση στο μπροστινό μέρος δεν βοηθάει και πολύ την κατάσταση. Τραβώντας το τιμόνι νιώθεις την ελαστικότητα και μπορείς ακόμη και να δεις τις ενώσεις ανάμεσα σε αυτό και στο μπροστινό μέρος, ενώ η μοτοσυκλέτα μετατοπίζεται από τη μία μεριά στην άλλη με ταχύτητα θαλάσσιου ελέφαντα.

Με μηχανικό κιβώτιο μετάδοσης και χωρίς επιπλέον φορτίο, μπορεί να κινηθεί άνετα σε χωματόδρομο, αν όμως στηριχτείς στο τιμόνι και προσπαθήσεις να πιέσεις την μοτοσυκλέτα από τη μία μεριά στην άλλη, ανταποκρίνεται αργά. Το Crosstourer δεν έχει σχεδιαστεί για τέτοια χρήση και αυτό φαίνεται. Οι περισσότεροι κάτοχοι όμως αυτής της μοτοσυκλέτας δεν θα την οδηγήσουν με αυτό τον τρόπο, όπως και καμιά μοτοσυκλέτα τέτοιου τύπου, αντ’ αυτού θα ευχαριστηθούν από την αίσθηση σταθερότητας και ασφάλειας που δίνει και η οποία εντείνει παρά μειώνει την εμπειρία οδήγησης.

Κατανάλωση για λίγους

Αν και δεν το ζόρισα πολύ, είμαι σίγουρος ότι με έναν ευτραφή συνεπιβάτη και πλήρες φορτίο, το Crosstourer δεν πρόκειται να προσπεράσει ένα Aprilia RS250. Πάνω του όμως θα αισθανθείς ασφαλής και έτοιμος για ταξίδι πολλών χιλιομέτρων. Η ροπή του είναι αρκετή για τον όγκο του και δεν θα χρειαστεί να δουλέψεις πολύ το κιβώτιο ταχυτήτων για να τη βρεις, γιατί το Crosstourer διαθέτει πολλή δύναμη στις μεσαίες και ικανοποιητική στις χαμηλές στροφές.

Το πιο ανησυχητικό είναι η κατανάλωση. Η σβέλτη οδήγηση θα σε τιμωρήσει με 11.2 χιλιόμετρα/λίτρο, ενώ οδηγώντας συντηρητικά η βελτίωση είναι αμελητέα, στα 12.5 χιλιόμετρα/λίτρο. Αυτό πρακτικά μεταφράζεται ως 8 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, νούμερο υψηλό.
Τα νούμερα αυτά είναι απογοητευτικά, όχι μόνο για τα τρέχοντα έξοδα αυτής της μοτοσυκλέτας, αλλά και για την αυτονομία της. Το ρεζερβουάρ είναι χωρητικότητας 21.5 λίτρων, με τέτοια κατανάλωση όμως θα αδειάσει γρήγορα στα 265.5 χιλιόμετρα, καθόλου καλό νούμερο για αυτή την κατηγορία που θα χρειαζόταν τουλάχιστον άλλα 56 χιλιόμετρα.

Στην παρουσίαση οδηγήσαμε στα άκρα και γι’ αυτό ελπίζω τα νούμερα αυτά να βελτιώνονται αρκετά σε συνθήκες καθημερινής οδήγησης. Θα είμαι όμως φειδωλός σε αυτά που λέω, αφ’ ενός μεν διότι τα συμπεράσματά μου βασίστηκαν στις ενδείξεις του πίνακα οργάνων και μπορεί να αποκλίνουν, αφ’ ετέρου διότι η οδήγηση δεν έγινε στις ειδικές συνθήκες που απαιτούνται για ένα τεστ κατανάλωσης.  Για να το θέσω πιο απλά, επειδή κι εγώ έχω εκπλαγεί με αυτά τα νούμερα, αναρωτιέμαι μήπως τελικά οδηγούσα πιο γρήγορα από όσο νόμιζα.

Κατά τ’ άλλα ο κινητήρας είναι πολύ συμπαθητικός, με ταχεία απόκριση που δείχνει την δυνατή απόδοση, ειδικά στην 1η και 2η σχέσεις, υπάρχει πολλή διαθέσιμη ροπή που μπορεί να σε βοηθήσει να κινηθείς σβέλτα. Στην εκτός δρόμου οδήγηση αυτό αποτελεί πρόβλημα, γιατί τα σαμάρια (που συναντώνται συχνά σε τέτοιους δρόμους) αυξάνουν την αίσθηση του βάρους. Ταυτόχρονα, η μοτοσυκλέτα ανεβοκατεβαίνει ως αποτέλεσμα της ροπής που περνάει μέσα από τον άξονα μετάδοσης, οπότε καλύτερα να περιοριστείτε στην εντός δρόμου οδήγηση.

Άνεση στο ταξίδι

Από πλευράς άνεσης το Crosstourer είναι καλό, παρόλο που η θέση είναι λίγο πιο στενή από του Versys και παρέχει λιγότερη υποστήριξη κατά μήκος της, κάτι που θα γίνει αντιληπτό μετά από δύο ώρες οδήγησης. Το Kawasaki είναι πιο χαλαρό, όπως φυσικά είναι και το Multistrada, το οποίο τελευταίο  όμως θα πρέπει να θεωρηθεί και αντίπαλος, καθώς η τιμή του βασικού μοντέλου κυμαίνεται στα 15.000 ευρώ (στην Αγγλία) με το ABS, δηλαδή μόλις 1.000 ευρώ ακριβότερο από το Honda.

Οι αναρτήσεις είναι κάπως απογοητευτικές επίσης. Είναι μεν μαλακές, αλλά με όχι και τόσο καλή απόσβεση όσο θα μπορούσαν να έχουν. Στο πίσω μέρος θα μπορούσαμε να πούμε ότι ευθύνεται ο άξονας μετάδοσης για το επιπλέον βάρος, κι όμως, το μπροστινό μέρος είναι που προσέχεις γιατί είναι σκληρό στις λακκούβες, μεταφέροντας το τίναγμα στον αναβάτη, αντί να το απομονώνει όπως θα έπρεπε. Σε γενικές γραμμές λειτουργούν μια χαρά, αλλά λαμβάνοντας υπόψη το βάρος της μοτοσυκλέτας, η ποιότητα οδήγησης θα έπρεπε να είναι καλύτερη.
Η προστασία από τον αέρα είναι ένα σημαντικό στοιχείο και στην περίπτωση του Crosstourer είναι επαρκής. Επίσης σημαντικό, οι αναταράξεις είναι ελάχιστες, αν και οι πιο ψηλοί αναβάτες μάλλον θα προτιμήσουν την αντιστοίχως ψηλότερη ζελατίνα. Δεν οδήγησα με την ψηλότερη, η στάνταρ όμως μου φάνηκε κάπως χαμηλή. Καλό θα ήταν αν μπορούσαμε να πλοηγηθούμε στο μενού του πίνακα οργάνων χωρίς να χρειάζεται να αφήσουμε τα χέρια μας από το τιμόνι, αντ’ αυτού όμως τα κουμπιά βρίσκονται πάνω στον πίνακα.
Στο Crosstourer ενέχει ο κίνδυνος τα αρνητικά του στοιχεία να επισκιάσουν τα θετικά, γι’ αυτό δεν πρέπει να αμελήσουμε το γεγονός ότι πρόκειται για μια πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα, ακριβής στο χειρισμό της, με αίσθηση ασφάλειας και χάρη στις μυώδεις χαμηλές και μεσαίες στροφές της, πολύ καλή στις επιδόσεις της. Η αίσθησή της είναι καλή, αφ’ ενός λόγω του ήχου της, αφ’ ετέρου λόγω του εξαιρετικού ζυγίσματος και της υψηλής ποιοτικά κατασκευής της.

Ισχυρός ανταγωνισμός

Αν και τα περισσότερα μειονεκτήματά της είναι υποκειμενικά τελικά, η υψηλή της κατανάλωση θα είναι σίγουρα πρόβλημα, ίσως όχι τόσο από την άποψη της οικονομίας όσο της αυτονομίας. Το βάρος της δεν θα είναι για τους περισσότερους πρόβλημα, για τους λάτρεις όμως της σπορ οδήγησης, δεν θα είναι κάτι ευχάριστο. Αντίθετα, το GS είναι πιο ευέλικτο, είναι πολύ πιο ελαφρύ και με περισσότερη αυτονομία. Αντίστοιχα, το Versys είναι γρήγορο, όχι όσο το Crosstourer όμως, έχει κι αυτό αρκετή ροπή και προσφέρει περισσότερη άνεση και αυτονομία για πολύ λιγότερα χρήματα. Επίσης η κατασκευή του είναι πολύ καλή, όμως με λίγα περισσότερα χρήματα, το Multistrada προσφέρει περισσότερη ταχύτητα, λιγότερο βάρος, περισσότερη άνεση και πολλή περισσότερη αυτονομία.

Είναι το Crosstourer καλύτερο από το VFR; Αν δεν σε ενδιαφέρουν οι υψηλές επιδόσεις και η ακρίβεια στο χειρισμό, ναι. Έναντι των αντιπάλων του όμως, το Crosstourer δεν έρχεται δεύτερο γι’ αυτούς τους λόγους, αλλά εξαιτίας της έλλειψης αυτονομίας του.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Honda
Μοντέλο Crosstourer 1200
Αντιπρόσωπος ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ
Τιμή 15.830euro (απλή έκδοση)
Εγγύση 2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος Υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, τετρακύλινδρος σε διάταξη V 76°, 16βάλβιδος
Χωρητικότητα 1,237cm3
Διάμετρος x διαδρομή 81 x 60mm
Συμπίεση 12:01
Τροφοδοσία PGM-FI electronic fuel injection με σώματα ψεκασμού 44mm
Ανάφλεξη Ψηφιακή
Εκκίνηση Μίζα
Μπαταρία 12V/11AH
Συμπλέκτης Υγρός πολύδισκος (ή υδραυλικός, DCT)
Μετάδοση 6 σχέσεων (DCT- αυτόματο)
Πρωτεύουσα 1.74
Σχέσεις ταχυτήτων
1 2.6
2 1.6
3 1.26
4 1.08
5 0.96
6 0.9
Δευτερεύουσα σχέση 1.06
Τελική μετάδοση Άξονας
Πλαίσιο
Type Τύπου διαμάντι, αλουμινένιο, δύο δοκών
Μήκος 2.285
Πλάτος 915
Ύψος 1.335
Μεταξόνιο 1,595mm
Γωνία κάστερ 28°
Ίχνος 107mm
Πλήρης στροφή 2,7m
Ύψος σέλας 850mm
Απόσταση εδάφους 180mm
Βάρος 275kg (F: 132kg; R: 143kg), *285kg (F: 138kg; R: 147kg)
Ρεζερβουάρ 21.5litres
Κατανάλωση 16.1km/l (WMTC mode** - D-mode: 16.7 km/l)
Αναρτήσεις
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα, διάμετρος 43mm,προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς
Πίσω Μονό αμορτισέρ με μοχλισμό, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου και επαναφοράς
Τροχοί
Μπροστά Ακτινωτοί 19x2,5
Πίσω Ακτινωτοί 17x4
Ελαστικα
Μπροστά Tubeless 110/80-17
Πίσω Tubeless 150/70-17
Φρένα
Μπροστά Δίσκοι διαμέτρου 310mm με δαγκάνες τριών εμβόλων και C-ABS
Πίσω Δίσκος 276mm με δαγκάνα τριών εμβόλων και C-ABS
Ιπποδύναμη 127/7,750σ.α.λ.
Ροπή 12,8/6,500σ.α.λ.

Φωτογραφίες οδήγησης


Στατικές φωτογραφίες


BikeIt.gr Γράφτηκε από
Τελευταία τροποποίηση στις Παρασκευή, 27 Σεπτεμβρίου 2013 03:04

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Παρουσίαση - Ηonda Crosstourer 1200 2012 Παρουσίαση Honda CRF250L 2012 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube