Έχουμε ξαναπεί πως η Honda αποσκοπεί σε μηδενικά θανατηφόρα ατυχήματα μέχρι το 2050. Σε αυτό το μήκος κύματος λοιπόν, οι Ιάπωνες πειραματίζονται εδώ και χρόνια, έχοντας δείξει δείγματα γραφής με αυτόνομες μοτοσυκλέτες, συστήματα ισορροπίας κ.α.

Με «δανεισμό» από τον κόσμο των αυτοκινήτων έρχονται πολλά συστήματα και στις μοτοσυκλέτες της, με ένα από τα προσεχή να είναι -ξεκάθαρα και απομονωμένο από τον «αυτόματο πιλότο»- και το Lane Keep Assist System (LKAS). Κοινώς, ένα σύστημα σαν αυτό που έχουν όλο και περισσότερα καινούρια αυτοκίνητα και όταν με το κακό βγεις από τη λωρίδα σου, το όχημα στρίβει ξανά μέσα στο ρεύμα, έχοντας επεξεργαστεί μέσω αισθητήρων το περιβάλλον γύρω του.

Βέβαια, αυτό μας φέρνει πιο κοντά σε ένα άτυπο «steering-by-wire», όπως συνέβη και στην πάλαι ποτέ ντίζα του γκαζιού που εγκαταλείπεται ολοένα στο όνομα του ηλεκτρονικού –ride-by-wire. Εδώ αρχίζουν και τα ζητήματα εμπιστοσύνης, στο αν και κατά πόσο μπορούμε να «αφεθούμε» στην αντίληψη ενός υπολογιστή σε θέματα όπως το «στρίβειν».

Οι νεωτεριστές της παρέας θα πουν πως αυτό το κάνουμε ήδη με ένα σωρό συστήματα όπως το traction control, το abs και πόσα ακόμα, επομένως ποιο το πρόβλημα; Το θέμα είναι πως η γραμμή που διαχωρίζει τα συστήματα ασφαλείας με εκείνα που υποβοηθούν ως και ακατάλληλους αναβάτες λεπταίνει και πάει. Συν φυσικά το ενδεχόμενο αστοχίας σε ένα τόσο βασικό κομμάτι της μοτοσυκλέτας όπως το πως στρίβει.

Προτού δαιμονοποιήσουμε όμως το LKAS, ας δούμε πως δουλεύει, όπως φαίνεται και από τα σχέδια που συνοδεύουν το κείμενο. Τα πράγματα είναι σχετικά απλά, με μια κάμερα να «διαβάζει» το δρόμο και τις χαράξεις του, ενώ ταυτόχρονα ένα ραντάρ σαρώνει το περιβάλλον. Οι πληροφορίες που συλλέγονται καταλήγουν σε μια υπολογιστική μονάδα που ενδεχομένως παρεμβαίνει σε γκάζι και πέδηση.

Όταν η μοτοσυκλέτα θα αντιλαμβάνεται παρέκκλιση από τη λωρίδα, θα ενεργοποιείται και ένα υβρίδιο –ας πούμε- σερβομηχανισμού και σταμπιλιζατέρ, το οποίο όντας εγκατεστημένο στο πλάισιο, θα ασκεί την κατάλληλη δύναμη στη τιμονόπλακα στρίβοντας τη μοτοσυκλέτα στο σωστό το δρόμο.

Κάπου εδώ τελειώνει και η όποια ομοιότητα υπάρχει με το αντίστοιχο σύστημα των αυτοκινήτων, καθώς η μοτοσυκλέτα κινείται πιο σύνθετα στο χώρο, απαιτώντας και αισθητήρες κλίσης. Ακόμα, διαφορετικό είναι και το πως στρίβει το ένα όχημα με το άλλο, με το μηχανισμό στη μοτοσυκλέτα να παρεμβαίνει και αντίθετα υπό συνθήκες πλαγιάσματος (counter-steering).

Το ενδιαφέρον εντείνεται καθώς το εν λόγω σύστημα θα είναι σε θέση να «ξέρει» πότε η αλλαγή λωρίδας γίνεται εσκεμμένα και πότε όχι, ενώ επιπρόσθετα, στην περίπτωση στραβοτιμονιάς από κακοτεχνίες, λακκούβες κτλ, η μοτοσυκλέτα και πάλι θα μπορεί να αυτοεπαναφέρεται σε κατάσταση ισορροπίας.

Εύκολα, καταλαβαίνουμε το πόσο δεν θα δούλευε καθόλου ή πόσο θα δούλευε σε… υπερωρίες, ένα τέτοιο σύστημα στους δικούς μας, βαλκανικούς και «βομβαρδισμένους» δρόμους…