Του Απόστολου Μιστιλόγλου

Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης 

BMW F 450 GS Τιμή (Οκτώβριος 2026): Από 7.090 € (έκδοση Trophy: 7.930 €)

Η BMW F 450 GS μας αποκαλύφθηκε για πρώτη φορά στα πλαίσια της EICMA 2024, όταν γεννιόταν, θα έλεγε κανείς, αυτή η κατηγορία των Adventure 450 κυβικών που έχει σαρώσει τις προτιμήσεις σην αγορά. Το timing ήταν σωστό: το F 450 GS Concept προκάλεσε πολύ θόρυβο και πολύ μεγάλη επιθυμία... Η BMW το έβαλε μπροστά, αλλά θα μεσολαβούσε ένας ακόμη χρόνος, για να το δούμε τελικά στην μορφή παραγωγής, το 2026.

Στα χέρια μας ήρθε η έκδοση Trophy, με την τριχρωμία που χαρίζει μία πιο δυναμική, off-road εμφάνιση, αλλά και τον αυτόματο συμπλέκτη ERC (Easy Ride Clutch), μία ακόμη χαρτογράφηση λειτουργίας Enduro Pro και Quickshifter, χούφτες τιμονιού και μία στιβαρή ποδιά προστασίας κινητήρα, όπως και ρυθμίσεις υδραυλικών στην εμπρός ανάρτηση. Μετά την πρώτη γνωριμία στην Σικελία, ήρθε η στιγμή να δούμε τι μας «λέει» και στις συνθήκες καθημερινής χρήσης, εντός Ελλάδας και της ανάλογης πραγματικότητας.

Τα concept πίνονται... αραιωμένα;  

Παράπονο το έχει ο δίτροχος κόσμος, τα concept, που συχνά εκφράζουν  ξεχωριστές και τολμηρές ιδέες, να φτάνουν στην παραγωγή όπως μας συστήθηκαν. Φαίνεται όμως ότι η «γεύση concept» είναι κατά κανόνα πολύ δυνατή για το κοινό. Αναπόφευκτα το F 450 GS «αραίωσε», αποκτώντας άλλη εξάτμιση στην έκδοση παραγωγής, άλλη μορφή στο μούτρο και, όπως περίμεναν οι πιο υποψιασμένοι, «έχασε» την ενιαία Enduro σέλα και τους ακτινωτούς τροχούς, τουλάχιστον στα προσφερόμενα στον βασικό εξοπλισμό. Από την άλλη, δεν απομακρύνθηκε από το ύφος του concept. Μία μυώδης μεσαία On-Off σχετικά μαζεμένων διαστάσεων, αρκετά ενδιαφέρουσα σχεδιαστικά και με σαφή τα GS στοιχεία πάνω της. Σίγουρα όμορφη, χωρίς να ξεπερνά τα «τετριμμένα».

Σε κάθε περίπτωση πολύ καλοφτιαγμένη. Είναι γνωστό ότι η F 450 GS κατασκευάζεται από την ινδική TVS, επί χρόνια συνεργάτη της BMW που έφτιαχνε και την σειρά 310. Η συνεργασία μεταξύ των δύο πλευρών φαίνεται αγαστή, μίας και η ποιοτική εικόνα που αποπνέει το F 450 GS είναι υψηλότατη και «κλείνει τα στόματα» των καλοθελητών που θα σταθούν μόνο στην μη γερμανική κατασκευή της μοτοσυκλέτας. Ιδίως στα «χονδρά», δηλαδή πλαίσιο, ανάρτηση, κινητήρας, ντύσιμο με πλαστικά τμήματα, η αντιληπτή ποιότητα είναι εντυπωσιακή για το «μπάτζετ», χωρίς παράλληλα να χάνει πολύ στα πιο «ψιλά» όπως διακόπτες και εσωτερικά πλαστικά καλύμματα.

Ευκολία και ελαφρότητα

To ύψος σέλας στα 845 χιλιοστά είναι μία τιμή «ενδιάμεση» αλλά προς το χαμηλό, σε σχέση με τα δεδομένα της κατηγορίας και για άτομα αναστήματος κοντά στα δικά μου 175 εκατοστά, σημαίνει εύκολη πρόσβαση ποδιών στο έδαφος. Από την μέση και πάνω, η θέση οδήγησης είναι άνετη και φυσική, σχεδόν όρθια, αλλά τα μαρσπιέ έχουν αναπόφευκτα τοποθετηθεί ελαφρώς ψηλά, ώστε να έχουν και την ανάλογη απόσταση από το έδαφος. Έτσι, οι ψηλότεροι χρήστες, ίσως από το 1.85 και πάνω, μπορεί να βρουν την F 450 GS «στριμωχτή» κυρίως κάτω από την ζώνη και για πιο μεγάλες αποστάσεις. Το τιμόνι είναι ιδιαίτερα φαρδύ και για την εξυπηρέτηση της οδήγησης εκτός δρόμου φυσικά, ενώ η θέση οδήγησης σε όρθια στάση βελτιώνεται αισθητά σε συνδυασμό και με τα οδοντωτά μαρσπιέ.

Το γέμισμα της σέλας το λες και «σκληρούτσικο» και, όπως σχολιάσαμε και στο βίντεο της δοκιμής, για μεγαλύτερες διαδρομές και ταξιδάκια, ίσως αναζητήσεις κάτι καλύτερο. Απόλυτα αποδεκτό, το επίπεδο άνεσης για τον συνεπιβάτη ιδίως για τις βασικές απαιτήσεις μετακίνησης.

Στα 178 ανακοινώσιμα «γεμάτα» κιλά, η F 450 GS είναι από τις ελαφρύτερες της συνομοταξίας της και η BMW ανακοινώνει κανονικά το νούμερο, χωρίς να το κρύβει πίσω από τερτίπια της γλώσσας, όπως «βάρος χωρίς καύσιμα» ή «στεγνά κιλά». Ούτως ή άλλως, αυτές οι μοτοσυκλέτες δεν πρέπει να γίνουν και βαρύτερες από όσο ήδη είναι. Η αίσθηση των κιλών σου έρχεται κάπως ψηλά, τα αισθάνεσαι κοντά στο ρεζερβουάρ και θέλεις λίγη προσαρμογή σε αυτό, αλλά όπως θα δούμε και σε λίγο, ο ισχυρός κινητήρας και τα ανακοινώσιμα κιλά, συνθέτουν μία δυνατή σχέση βάρους/απόδοσης.

Στην θέση οδήγησης, τα χειριστήρια είναι γνώριμα για BMW και έχουν την δική τους ευκολία στον χειρισμό. Μαζί και με το περιβάλλον χρήσης της οθόνης, επίσης κοινό μεταξύ των BMW, το μαθαίνεις γρήγορα και είναι έως και ευχάριστο, θα λέγαμε. Ρυθμίζονται οι μανέτες φρένου και συμπλέκτη, όχι όμως και η ζελατίνα, για την οποία ωστόσο έχεις και άλλες αλλαγές στον έξτρα εξοπλισμό της BMW.

Από τις ευκολότερες all-rounders με κινητήρα-πιστολάκι!

Η βασική δύναμη της F 450 GS, αυτή είναι. Η ευκολία, που όμως έρχεται και με μία υπολογίσιμη δόση οδηγικής ευχαρίστησης, κυρίως από τον κινητήρα που είναι ιδιαίτερα ζωηρός. Η ολοκαίνουργια δικύλινδρη μονάδα της TVS, με ανακοινώσιμη ισχύ 48 ίππων, φτάνει τους 40,8 πραγματικούς στον πίσω τροχό και έχει άμεση και έντονη απόκριση στο γκάζι που οδηγεί σε ανάλογες επιδόσεις. Πολύ ωραίο «μπαμ», ήχος και επιταχύνσεις που σε ενθουσιάζουν, χωρίς να σε τρομάζουν. Από τις 4.000 στροφές και πάνω, κάνεις παιχνίδι. Ρόλο παίζει και η αίσθηση κοντά κλιμακωμένης μετάδοσης.  

Κακά τα ψέματα, η F 450 GS θα χρησιμοποηθεί κατά κόρον εντός ασφάλτου και ειδικότερα εντός πόλης – και το στήσιμο της κινείται γύρω από αυτό, de facto. Μαθαίνοντας την αίσθηση ψηλού βάρους που αναφέραμε πριν λίγο, η F 450 GS οδηγείται εύκολα εντός πόλης, με σύμμαχο το ευρύ κόψιμο του τιμονιού, την ικανοποιητική ποιότητα κύλισης και την αίσθηση μικρής και ευέλικτης μοτοσυκλέτας που αποπνέει. Εδώ, στην έκδοση Trophy, έχουμε και την συνδρομή του αυτόματου συμπλέκτη ERC, ο οποίος λειτουργεί ως εξής. Πλήρως μηχανικός, φυγοκεντρικός, σαν τα συστήματα που ξέρουμε από τα παπιά, είναι εκτός σύμπλεξης στο ρελαντί και σου επιτρέπει να βάλεις ταχύτητα εν στάσει. Συμπλέκει γύρω στις 3.000 στροφές (λίγο ψηλά, κατά την γνώμη μας), εκκινεί την μοτοσυκλέτα και κατόπιν, εσύ αλλάζεις σχέσεις μόνο με τον ποδομοχλό – με την συνδρομή του shifter. Σταματώντας, το φυγοκεντρικό αποσυμπλέκει αυτόματα.

Με απλά λόγια, ξεχνάς την μανέτα – η οποία πάντως υπάρχει και λειτουργεί κανονικά. Το ERC σύστημα είναι «σημείο των καιρών» θα λέγαμε, τώρα που ξαφνικά πολλές μάρκες μοτοσυκλέτας πρέπει να προσφέρουν και μία (ημι)αυτόματη επιλογή. Παρά το ότι η BMW το προσφέρει ως στάνταρ στην Trophy έκδοση, που υποτίθεται ότι είναι η πιο «off-road», στην πράξη ο ERC είναι μάλλον καταλληλότερος για καθημερινή-αστική χρήση και όχι για το χώμα. Και πράγματι, εντός πόλεως λειτουργεί υποδειγματικά και σου επιτρέπει απλώς να τον ξεχάσεις.

Στις σχετικά μαλακές, ούτως ή άλλως, αναρτήσεις, το πιρούνι είναι και λίγο πιο μαλακό στις αρχικές του ρυθμίσεις. Για την πόλη, αυτό κάνει την F 450 GS να απορροφά επιτυχώς τις περισσότερες κακοτεχνίες, τουλάχιστον από το μπροστά σύστημα, πριν ο κραδασμός φτάσει στα χέρια σου, με το αμορτισέρ να είναι κάπως πιο στιβαρό και ως προς την στήριξη που προσφέρει. Οι τροχοί 19 και 17 ιντσών επιδιώκουν να προσφέρουν μία αίσθηση πιο «μεγάλης» μοτοσυκλέτας On-Off, αλλά η ελαφρύτητα της F 450 GS και το setup της γενικότερα, την κάνουν αρκετά σβέλτη στην αλλαγή κατεύθυνσης και, εντός πόλης, αυτό σε βοηθά πολύ. Σε βοηθούν επίσης, τα πολύ δυνατά φρένα της Bybre, σε σημείο που το δάγκωμα του εμπρός φρένου είναι κάπως έντονο και απότομο, μέχρι να το συνηθίσεις. 

Βάλε στην εξίσωση, λοιπόν. Μία καλοσχεδιασμένη εργονομία για μεγάλο φάσμα σωματομετρίας χρηστών κάθε φύλου και κορμιού. Ένας συμπλέκτης που σε κάνει να ξεχνάς την μανέτα του. Μία ευέλικτη και σβέλτη μοτοσυκλέτα, με καλές αναρτήσεις και σοβαρότατα φρένα, για την σχετική ενεργητική ασφάλεια. Και έχεις έτσι, μία πανεύκολη μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης, αν κινείσαι μέσα στην πόλη ή κάνεις, κάθε μέρα, διαδρομές της τάξης των 100 χιλιομέτρων, γύρω από τα «τείχη». Η απόδοση των LED φώτων κρίνεται ικανοποιητική και αποσπά άνω του μέσου όρου βαθμολογία.  

Γεύση από GS, πριν αγοράσεις μεγαλύτερο

Εδώ ας ξεκινήσουμε με αναφορά στους ακτινωτούς τροχούς, που όπως βλέπετε δεν υπάρχουν στην μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας, αλλά ούτε και στον βασικό εξοπλισμό ακόμη και στην Trophy έκδοση. Σαφώς είναι επιλογή στρατηγικής της BMW, που μας κέρασε μεν το «τυράκι» στο concept μοντέλο αλλά τελικά προσφέρει τις ακτινωτές ζάντες έναντι τετραψήφιου ποσού, στα εξτρά. Ως «άποψη» επί της μοτοσυκλέτας, θα ήταν ωραίο να υπάρχουν και οι ακτινωτοί τροχοί στην έκδοση Trophy. Και να μην υπάρχει ο ERC συμπλέκτης, αν μου επιτρέπετε!

Και εξηγούμαι. Η ύπαρξη του φυγοκεντρικού συστήματος κάνει πιο εύκολες τις εκκινήσεις, ενώ η μοτοσυκλέτα πρακτικά δεν θα σου σβήσει πουθενά, ακόμη και αν κάνεις λάθος – ένα πολύ συχνό σενάριο πτώσης στο χώμα. Προσθέτει ωστόσο ένα σημείο προσοχής: Η μοτοσυκλέτα δεν «μαγκώνει» με σβηστό τον κινητήρα και σχέση στο σασμάν, άρα μπορεί να κυλήσει σε ανηφόρα ή κατηφόρα αν δεν προλάβεις με το φρένο. Οι πιο έμπειροι στο χώμα δεν θα επιλέξουν το ERC. Οι αρχάριοι, όμως, θα εκτιμήσουν δεόντως τις ευκολίες που αναφέραμε, ειδικά την εξάλειψη του κινδύνου να σου σβήσει η μοτοσυκλέτα και... πάρ’ τον κάτω.

Η έκδοση Trophy από την άλλη έχει σοβαρότατα ατού για το χώμα, όπως την θηριώδη ποδιά αλουμινίου που κρατάει πραγματικά «τα μύρια όσα» μπορεί να βρεθούν στα ευαίσθητα σημεία της μοτοσυκλέτας, τις χούφτες και το ρυθμιζόμενο πιρούνι, που προστίθεται στην ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση. Με σχετικά μαλακές αρχικές ρυθμίσεις, αναβάτες αρχάριου επιπέδου θα απολαύσουν διελεύσεις ευρύτατου φάσματος χάρη στην αποτελεσματική απορρόφηση κάθε εμποδίου και αναγλύφου. Στην όρθια στάση οδήγησης ο έλεγχος εξασφαλίζεται στο ακέραιο, ενώ χάρη στα riding modes pro που περιλαμβάνονται στην έκδοση, επωφελείσαι και από απενεργοποίηση/προσαρμογή του ABS για σωστότερο φρενάρισμα στο χώμα. Οι ικανότητες της μοτοσυκλέτας σε οδηγούν ξεκάθαρα σε μεγαλύτερης απόστασης εξερευνητικές «χωματάδες», παρά σε προσπέλαση δύσκολων τμημάτων και αυτό είναι απολύτως αναμενόμενο και λογικό.

Σε κορδελιαστούς ασφάλτινους επαρχιακούς θα περάσεις εξίσου καλά, αν όχι και καλύτερα, μίας και η ασφάλτινη κλίση της μοτοσυκλέτας είναι σαφής. Απίστευτα ζωντανός κινητήρας ειδικά από τις 7.000 στροφές και πάνω, ένα κάπως σκληρό αλλά ακέραιο quickshifter για τις ταχύτητες και μία γρήγορη γεωμετρία, έχουν ως αποτέλεσμα μία ταχύτατη μοτοσυκλέτα αν το επιδιώξεις. Πολύ σημαντικό το ότι τα φρένα παραμένουν πανίσχυρα, και σε αυτές τις συνθήκες που έχει σημασία. Ως προς την ανεμοκάλυψη, αυτή είναι σε λιτό γενικά επίπεδο λόγω μορφής της μοτοσυκλέτας και της κοντύτερης ζελατίνας της έκδοσης. Καλύπτει τις βασικές σου ανάγκες και, αν θες να την ενισχύσεις, μπορείς να επιλέξεις την μεγαλύτερη «τουριστική» ζελατίνα  των έξτρα αξεσουάρ.

Με κατανάλωση της τάξης των 4,2 λίτρων στα 100 χιλιόμετρα, η μέτρηση είναι εντός των αναμενόμενων. Χάρη και στο ρεζερβουάρ 14 λίτρων, μπορείς να κάνεις άνετα 280-300 χιλιόμετρα με μία επίσκεψη σε πρατήριο, ήτοι οι πιο μακρινές διαδρομές δεν είναι απαγορευτικές. 

Η «μικρή GS» όπως θα έπρεπε να είναι εξαρχής

Η F 450 GS δεν είναι απλά πολύ καλύτερη από την ήδη παλαιότερη G 310 GS, είναι τάξεις μεγέθους ανώτερη. Είναι δικύλινδρη, που είναι όχι απλά πολύ trendy, αλλά φέρνει και μετρήσιμα πλεονεκτήματα σε απόδοση και χαρακτήρα κινητήρα. Κατά τα άλλα, είναι φοβερά εύκολη, σε όλα. Στο δρόμο, στην πόλη, στα πρώτα σου βήματα στο χώμα, στην συμβίωση σου με μία BMW. Πολύ βασικά ατού, το χαμηλό για την κατηγορία βάρος και η υψηλή, επίσης για την κατηγορία, πραγματική ισχύς. Όλα αυτά βέβαια, σε συνδυασμό με το βαρύτατο βαυαρικό λογότυπο φέρνουν και την τιμή των 7.090 ευρώ εναρκτήρια, ενώ για την Trophy έκδοση αυτή ανεβαίνει στα 7.930 ευρώ, χωρίς να προσθέσεις τίποτε άλλο από εξοπλισμό. Αν βάλεις και τις ακτινωτές ζάντες, όπως ξέρετε ήδη πιθανόν, πας στα 9.200 ευρώ περίπου και εκεί το επίπεδο ανεβαίνει πολύ. Είπαμε όμως και παραπάνω: Στρατηγική και brand placement. Σημεία στα οποία η BMW Motorrad ξέρει πολύ καλά τι κάνει. Κατά τα άλλα, μιλάμε για μία άκρως αξιόλογη και ποιοτική μοτοσυκλέτα.

Εξοπλισμός αναβάτη

Κράνος: Axor XCross Dual (Whale Greece)

Μπουφάν: Nordcode Escape (Motomarket)

Παντελόνι: Nordcode Stelvio (Motomarket)

Γάντια: Nordcode Desert (Motomarket)

Μποτάκια: Eleveit Discover WP (Motomarket)