Κατηγορία Moto Guzzi
Τρίτη, 16 Φεβρουαρίου 2021 13:29

TEST - Πρώτη επαφή - Moto Guzzi V7 2021 στη Ρώμη

Όταν ξεκινάς τη μέρα σου με -2 βαθμούς, και τον ήλιο μια χλωμή κουκίδα ψηλά στον ουρανό... κι όταν δεν έχεις προλάβει καν να διανύσεις τα πρώτα μέτρα και η υπεύθυνη δοκιμών της Aprilia πέφτει μπροστά σου με τη μοτοσυκλέτα της λόγω πάγου στον δρόμο... τότε καταλαβαίνεις πως οι καιρικές συνθήκες δεν ενδείκνυνται για δοκιμή νέας μοτοσυκλέτας, σε περιβάλλον μάλιστα που δεν γνωρίζεις.

Κείμενο - Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης

Τουλάχιστον για σήμερα δεν είχαμε να οδηγήσουμε το Aprilia Tuono 660, αλλά το Moto Guzzi V7, που ούτως ή άλλως προσφέρεται για απολαυστικές βόλτες και όχι για sport αναζητήσεις.

Στην πρώτη μας επαφή με την ανανεωμένη γυμνή μοτοσυκλέτα του Mandello del Lario, επιλέξαμε την έκδοση V7 Special, που βγαίνει σε 2 χρωματικούς συνδυασμούς, μπλε και ασημί.

Το μπλε κατά τη γνώμη μας είναι το πιο όμορφο από τα 2 χρώματα, δείχνοντας πιο πιστά κλασικό, αλλά και πιο ακριβό και ποιοτικό, και ταιριάζει γάντι στο V7.

Κάπως έτσι ξεκινήσαμε τη βόλτα μας στους επαρχιακούς δρόμους γύρω από τη Ρώμη, έχοντας το νου μας στα σκιερά σημεία, όπου θα μπορούσε να καραδοκεί πάγος.

Ευτυχώς η άσφαλτος στην Ιταλία απέχει παρασάγγας από τους... καθρέπτες της Ελλάδας, και το κράτημα του V7 ακόμα και με τόσο χαμηλές θερμοκρασίες ήταν υποδειγματικό. Παράλληλα, οι υπεύθυνοι είχαν φροντίσει να αλατίσουν τη άσφαλτο, κρατώντας την καθαρή από χιόνι και πάγο.

Οι πρώτες μας εντυπώσεις από το V7 Special είναι πως έχει γίνει πολύ πιο άνετο, με το τιμόνι και τα μαρσπιέ να υπαγορεύουν όρθια θέση οδήγησης, κρατώντας σε φρέσκο και σπρώχνοντας σε να αναζητάς μεγάλες διαδρομές.

Κάθεσαι μέσα στη μοτοσυκλέτα, με το τιμόνι ψηλά -ελαφρώς cruiser φάση-, ενώ η διαφορετική σέλα, και οι μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων από τα 90 mm στα 120 mm, σε κρατούν καλά στη θέση σου, μην αφήνοντας σε να γλιστράς πίσω.

Στο παλιό μοντέλο η σέλα ήταν ελαφρώς κατηφορική προς τα πίσω, και στο νέο αυτό το παράπονο δεν υπάρχει πια.

Σημειώστε πως και με τη βοήθεια των ελαστικών παρεμβυσμάτων που έχουν τα μαρσπιέ, κραδασμοί δεν φτάνουν στον αναβάτη, βοηθώντας ακόμα περισσότερο στην άνεση.

Ο δικύλινδρος κινητήρας των 850 κ.εκ. σου δίνει γεμάτο τράβηγμα από τις χαμηλές στροφές, αν και όχι από το... μηδέν. Το ωραίο τράβηγμα ξεκινά δηλαδή περίπου από τις 2.000 rpm, ενώ πιο κάτω μερικές φορές ο κινητήρας κομπιάζει ελαφρώς, κάτι που είχαμε συναντήσει και στο V85TT.

Το θέμα λύνεται με την επιλογή της σωστής σχέσης, και με ελαφρό πατινάρισμα, ενώ μετά τις 2 χιλιάδες στροφές κάνει την εμφάνιση της η αυξημένη ροπή σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, ροπή που βοηθά το V7 να κινείται ρολαριστά.

Στην πρώτη μοτοσυκλέτα που οδήγησα εντόπισα ένα πρόβλημα, σα να μην είχα σωστές πιέσεις στα ελαστικά, ή σαν να κόλλαγαν τα ρουλεμάν μπροστά. Μόλις άλλαξα μοτοσυκλέτα, και πήρα μια ασημί, το πρόβλημα εξαφανίστηκε, οπότε φαντάζομαι πως επρόκειτο για μεμονωμένη περίπτωση στις μοτοσυκλέτες προ-παραγωγής που οδηγήσαμε.

Έχοντας τη δυνατότητα να αλλάξω αρκετές φορές μοτοσυκλέτα, παρατήρησα μικροδιαφορές από μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα (διαφορετική αίσθηση σε συμπλέκτη, κ.α.), κάτι που ίσως εξηγείται από το γεγονός πως τα V7 δεν είχαν ούτε 200 χιλιόμετρα στο κοντέρ τους, ενώ είχαν ταλαιπωρηθεί με το καλημέρα από τους συναδέλφους που τα παρέλαβαν άστρωτα και τους... άλλαξαν τα φώτα.

Η μετάβαση μου από το Special (ή αν θέλετε το Classic, μιας και πρόκειται για την πιο κλασική έκδοση, με ακτίνες στους τροχούς, διπλά "ρολόγια", κ.α.) στο Stone δείχνει πως το πρώτο έχει περισσότερο custom / chopper αίσθηση, ενώ το Stone έχει πιο σκυφτή θέση οδήγησης, πιο ίσιο τιμόνι και εκεί αρχίζουν οι διαφορές.

Με το Stone, επειδή το οδηγήσαμε αργότερα, όταν ζεστάθηκε η άσφαλτος, παίρναμε και περισσότερη φόρα, και δεν ένιωθα εκείνο τον δισταγμό στις χαμηλές στροφές που είχα αισθανθεί το πρωί, καθώς κινούμασταν πιο σβέλτα και σε πιο ψηλές στροφές.

Τα φρένα είναι άριστα για βόλτα, αν και στη γρήγορη οδήγηση, ειδικά με το πιο sport Stone, δεν θα ήταν άσχημο να είχε και δεύτερο δίσκο μπροστά, όμως έτσι θα χάλαγε ίσως η vintage εμφάνιση, ενώ η Moto Guzzi δεν θέλει να δώσει τέτοιο χαρακτήρα στη μοτοσυκλέτα.

Παρόλα αυτά, τα 140-150 χλμ/ώρα τα έχουν άνετα οι μοτοσυκλέτες της σειράς V7, ενώ σε αυτές τις ταχύτητες συμπεριφέρονται άριστα, είναι ευχάριστες, και ούτε κουράζουν αλλά ούτε και κουράζονται τα μοτέρ τους.

Το 6αρι κιβώτιο λειτουργεί υποδειγματικά, με άριστες αλλαγές ταχυτήτων, ενώ ήταν ελαφρώς σφιχτό, κάτι όμως που εν μέρει δικαιολογείται από τα λίγα χιλιόμετρα που είχαν διανύσει οι μοτοσυκλέτες δοκιμής.

Αν κρίνουμε και από το κιβώτιο του V85TT που είχαμε οδηγήσει με τη μοτοσυκλέτα στρωμένη, τότε περιμένουμε αντίστοιχα βελούδινη λειτουργία και από τα κιβώτια των V7 μόλις οι μοτοσυκλέτες στρωθούν.

Τελικά, ενώ η μέρα ξεκίνησε με... φοβέρα, ο κίνδυνος παρέμεινε στη θεωρία, και η δοκιμή των νέων V7 της Moto-Guzzi εξελίχθηκε σε μια αξέχαστα απολαυστική βόλτα.

Αν θέλετε, θα μπορούσαμε να κατατάξουμε την V7 Special σε ιδανική μοτοσυκλέτα για τους αναβάτες άνω των 45 ετών, και τους λάτρεις των αυθεντικά κλασικών μοντέλων, καθώς διαθέτει πιστές λεπτομέρειες εποχής όπως το αναλογικό όργανο, ενώ παράλληλα οι ενδείξεις των οργάνων είναι και πιο ευδιάκριτες για τους... πρεσβύωπες!

Η Stone θα ελκύσει ίσως τους πιο μικρούς σε ηλικία αναβάτες, που θα εκτιμήσουν την ψηφιακή οθόνη, και την πιο σύγχρονη αισθητική.

Κι αν επιθυμείτε κάτι ακόμα πιο μοναδικό, θα επιλέξετε την Centenario, η οποία κυκλοφορεί ως επετειακό μοντέλο για τα 100 χρόνια της Moto Guzzi, και δεν θα ξαναβγεί ποτέ στο ίδιο χρώμα.

 

Προστασία αναβάτη:

Κράνος Airoh ST501 Frost, Jacket Dane Reykholt 02 , παντελόνι Dane Nyborg Air 00, γάντια Nordcode Speed, μπότες Forma Neroαπό το ΜΟΤΟΜΑΡΚΕΤ

Ακολουθήστε το BIKEIT.GR στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα
Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Τρίτη, 02 Μαρτίου 2021 13:38

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « TEST – Moto Guzzi V7 III Carbon 2018
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube