Το 2017 ήταν μια χρονιά που χαρακτηρίστηκε, μεταξύ άλλων, από τη μετάβαση στις προδιαγραφές Euro 4 και σε αυτό το κλίμα η Moto Guzzi είχε ανανεώσει το κλασικό της roadster V7 στα νέα δεδομένα. Η γενιά V7 II έδινε τη θέση της στη V7 ΙΙΙ σε μια μετάβαση που αποδείχθηκε πολύ πιο ουσιαστική και αποτελεσματική απ' όσο υποδείκνυαν τα τεχνικά χαρακτηριστικά και η σχεδίαση της μοτοσυκλέτας.

Το μυστικό της Moto Guzzi κρυβόταν στα ενδότερα του εγκάρσιου αερόψυκτου V2 και στην ουσία ήταν μια προσαρμογή που στα χαρτιά δεν άφηνε εμφανές αποτύπωμα. Παρόμοιες τιμές στα περισσότερα τεχνικά χαρακτηριστικά του μοντέλου άφηναν να εννοηθεί πως μάλλον είχαμε ένα προϋπολογισμένο κούρδισμα για τα ικανοποιεί της ευρω-προδιαγραφές, ωστόσο η πραγματικότητα ήταν πολύ πιο απολαυστική.

Ήταν μια τακτική που είχε χρησιμοποιήσει την ίδια περίοδο και η Triumph για να αναζωογονήσει τα Bonneville 900, σε μια διαδικασία μάλιστα που για τις αγγλικές μοτοσυκλέτες κόστισε αρκετούς ονομαστικούς ίππους. Κι όμως, οι νέες Bonneville με τον δικύλινδρο των 865 cc μπορεί να δήλωναν λιγότερα άλογα, μα στον δρόμο έδειχναν πιο δυνατές, πιο ελαφριές, πιο εύστροφες.

Το μυστικό ήταν στη ροπή και συγκεκριμένα στο κατέβασμα του μεγίστου της σε χαμηλότερες στροφές και, κυρίως, το γέμισμα των χαμηλομεσαίων σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από πριν. Αυτή ήταν η κρίσιμη διαφορά που άλλαξε εντελώς το προφίλ λειτουργίας του κινητήρα και πρόκειται για την ίδια ακριβώς τακτική που εφάρμοσε τότε και η Moto Guzzi στο V7 ΙΙΙ με επιτυχία.

Τώρα η Moto Guzzi την επαναλαμβάνει κατά τη μετάβαση της σύγχρονης γενιάς V7 από τις Euro 5 στις Euro 5+. Πλέον τα V7 έχουν αλλάξει κινητήρα, φορώντας τον μεγαλύτερο δικύλινδρο των 853 cc που ξεκίνησε τη ζωή του από τη φαμίλια V9, τροποποιήθηκε σε πολύ μεγάλο βαθμό για να κινήσει το V85 TT και στη συνέχεια τα V7 από το 2021.

Αυτόν τον κινητήρα σκάλισαν πάλι στο Mandello del Lario και μάλιστα με την ίδια ακριβώς λογική που το είχαν κάνει πριν αρκετά χρόνια στον μικρότερου κυβισμού ομόλογό του στα V7 III.

Η Moto Guzzi έκανε κάμποσες αλλαγές που δεν φαίνονται με το μάτι στον κινητήρα της, καταλήγοντας σε πολύ μικρές διαφορές από πλευράς απόδοσης, όπως ένα κέρδος 4% στη μέγιστη ισχύ (από 65 hp στις 6,800 rpm σε 67.3 hp στις 6,900 rpm) και ανάλογα στη ροπή (από από 7.4 στις 5,000 rpm σε 8.1 kgm στις 4,400 rpm).

Για μια φορά ακόμη ωστόσο, η μαγεία κρύβεται στη ροπή - όπως θα δούμε στη συνέχεια - και φωτογραφίζεται αχνά στο μέγιστό της που κατέβηκε χαμηλότερα στο στροφόμετρο. Το σκεπτικό των Ιταλών αντικατοπτρίζεται ιδανικά σε μια πρόταση της περιγραφής τους: το 95% της μέγιστης ροπής είναι διαθέσιμο από τις 3,500 rpm.

Οι υπόλοιπες αλλαγές στη βάση του μοντέλου δεν είναι ανάλογα δραστικές. Μιλάμε για σχεδιαστικές επεμβάσεις σε συγκεκριμένα σημεία όπως τα πλαϊνά πλαστικά καπάκια κάτω από τη σέλα, διαφορές που δύσκολα θα εντοπίσει κανείς αν δεν βάλει τις δύο γενιές δίπλα-δίπλα.

Όπως συμβαίνει από τα γεννητούρια της σύγχρονης εποχής των Moto Guzzi V7, δηλαδή από το 2007, η σχεδίαση πατά σταθερά πάνω στις ίδιες νόρμες και παραμένει αναγνωρίσιμη σα να μην πέρασε μια μέρα.

Το πέρασμα στο σύμπαν των Euro 5+ έφερε για πρώτη φορά ηλεκτρονική γκαζιέρα ride-by-wire στα V7 και τεχνολογίες όπως ride modes και traction control, ενώ το cruise control ανήκει πλέον στο βασικό πακέτο εξοπλισμού του μοντέλου.

Έφερε ωστόσο και μια νέα έκδοση Sport δίπλα στις Stone και Special, την οποία δοκιμάζουμε εδώ. Η Sport χαρακτηρίζεται από μερικές σημαντικές διαφορές σε σχέση με τα δύο αδέλφια της, ξεκινώντας από τους δίδυμους δίσκους μπροστά με τετραπίστονες ακτινικές Brembo, την αδρανειακή κεντρική μονάδα (IMU) έξι αξόνων που ελέγχει ABS και TC, καθώς και μια αποκλειστική Sport Mode.

Γαρνίρεται δε με το μοναδικό ανεστραμμένο πιρούνι στη γκάμα V7, με στελέχη πάχους 41 mm και ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίων, καθώς και ελαφρύτερες χυτές ζάντες που γλιτώνουν 1.8 κιλά από το μη αναρτώμενο βάρος του V7 Sport συγκριτικά με το Stone που φορά ανάλογες ζάντες - το Special φορά ακτινωτές.

Πάμε λοιπόν να οδηγήσουμε το νέο V7 Sport του 2025 και να βιώσουμε από πρώτο χέρι τί έχει αλλάξει και πώς.

Αυτή τη φορά ήμουν υποψιασμένος, σε αντίθεση με το 2018 όταν και είχα δοκιμάσει την κορυφαία έκδοση Carbon εκείνης της σοδειάς για να διαπιστώσω πως η περιγραφή 65 άλογα και 7.4 χιλιογραμμόμετρα δεν λέει σχεδόν τίποτα αν δεν αντιληφθείς το πώς φτάνεις σε αυτά τα μέγιστα.

Στο νέο V7 ο δικύλινδρος της Moto Guzzi γεμίζει πολύ τις χαμηλές και μεσαίες περιοχές του στροφόμετρου και, στην περίπτωση αυτού του δικύλινδρου που θεωρεί ψηλές τις 7,000 rpm, το εύρος κάτω των 5,000.

Προσέξτε την απόδοση της ροπής στο διάγραμμα όπως προέκυψε μετά τη μέτρηση στο Dynojet της Power House Engineering, χορτάστε μια καμπύλη όπου η αποδιδόμενη ροπή διατηρείται πάνω από τα 6.5 kgm ήδη από τις 3,500 rpm και φτάνει στο μέγιστό της στις 4,000 χωρίς να χάνει τη δυναμική της ως το τέλος. Ό,τι μας έλεγε η Moto Guzzi στη βιβλιογραφία του νέου V7 αποτυπώνεται γλαφυρότατα στο όργανο μέτρησης της αλήθειας που μιλιέται στον πίσω τροχό.

Στον δρόμο αυτό μεταφράζεται σε έναν δικύλινδρο V 90 μοιρών κυριολεκτικά αγνώριστο, ελαστικότερο από ποτέ και έτοιμο για άμεση επιτάχυνση κατά βούληση, με μια αίσθηση πως είναι πλέον αρκετά πιο εύστροφος. Αυτό κατ' επέκταση κάνει όλη τη μοτοσυκλέτα να φαντάζει πιο ελαφριά και πιο δυνατή.

Αυτό είναι ένα αποτέλεσμα που εισπράττεις θετικά σε κάθε ride mode του κινητήρα, από την πιο ήπια Rain και τη Strada ως την αποκλειστική Sport του ομώνυμου μοντέλου.

Η Moto Guzzi έχει στήσει τις modes να μην αλλάζουν καθόλου τις μέγιστες τιμές, επηρεάζοντας μόνο την απόκριση στο γκάζι και την ευαισθησία του traction control, έτσι ακόμη και η Rain απολαμβάνει της ελαστικότητας που αναδεικνύεται σε ένα από τα σημαντικότερα προσόντα του κινητήρα.

Η Strada είναι προφανώς η ρύθμιση βάσης που μοιράζονται και οι τρεις εκδόσεις V7, ταιριάζοντας αρμονικά με την οδηγική λογική μιας ρετρό γυμνής μοτοσυκλέτας.

Η Sport mode ωστόσο δεν είναι εκεί απλώς για να γεμίζει τη λίστα "διαφορών" μεταξύ εκδόσεων, απεναντίας εξελίσσεται σε ένα ακόμη ισχυρό επιχείρημα για να επιλέξει κανείς το V7 Sport έναντι των άλλων δύο. Η πιο κοφτερή αντίδραση στη γκαζιέρα είναι απλά απολαυστική και εντείνει ακόνη περισσότερο την αίσθηση πως καβαλάς κάτι πιο δυνατό, απλά και μόνο κάνοντας τη γκαζιέρα πιο ζωντανή.

Είναι το κερασάκι στην τούρτα του V7 Sport, η πιο εύκολη και φτηνή προσθήκη που έκανε η Moto Guzzi στην έκδοση αυτή, αλλά ταυτόχρονα και η πιο επιδραστική καθώς την εισπράττεις και την απολαμβάνεις πάντα και παντού, από τη νυσταλέα κίνηση στο πυκνό μποτιλιάρισμα ως κάθε φορά που θα θελήσεις να καρυκεύσεις μια στριφτερή βόλτα με σπορ μπαχάρια.

Οδηγικώς το νέο V7 των Euro 5+ δεν έχει αλλάξει ιδιαίτερα από τον προκάτοχό του. Ίδια θέση οδήγησης, ίδια οδηγική λογική και όρια. Η κλασικής εμφάνισης οικογένεια της Moto Guzzi δεν φτιάχτηκε για να ψαχουλεύει στριφτερά όρια, ούτε για να κυνηγιέται με σπορ μοτοσυκλέτες στις στροφές και το V7 Sport υπηρετεί την ίδια στρατηγική με συνέπεια.

Δεν είμαι σε θέση να συγκρίνω το ανεστραμμένο μπροστινό της Sport έκδοσης με τα συμβατικά πιρούνια των νέων Stone και Special που ακόμη δεν έχω καβαλήσει, πάντως μπορώ να βεβαιώσω πως αυτό το σύστημα δένει μια χαρά με το V7 Sport. Οι αποσβέσεις του είναι επαρκείς για το προφίλ οδήγησης για το οποίο φτιάχτηκε μοτοσυκλέτα, επικεντρώνοντας σοφά στην άνεση παρά στο ξύσιμο των μαρσπιέ στην άσφαλτο.

Εφόσον θελήσεις το κάτι παραπάνω, το μπροστινό σύστημα φρένων με τις δύο τετραπίστονες Brembo είναι εκεί για να το στηρίξει με άφθονη και ακριβέστατη δύναμη. Το μεγάλο του προσόν είναι η προοδευτικότητα που σου δίνει στο χέρι η δεύτερη δαγκάνα, η ικανότητα να βγάλεις περισσότερη δύναμη επιβράδυνσης στις δισκόπλακες χωρίς να ξεζουμίσεις τη δεξιά μανέτα.

Η Sport mode είναι προφανώς ιδανική σε τέτοιες συνθήκες, αλλά για να είμαι ειλικρινής αφότου δοκίμασα όλες τις modes αρκετά για μερικές μέρες κατέληξα να χρησιμοποιώ τη Sport διαρκώς, ακόμη και στην κίνηση, απλά και μόνο για την αμεσότητα που προσφέρει. Το καλό είναι πως η Moto Guzzi έχει ρυθμίσει πολύ έξυπνα την αποκλειστική ride mode αυτή ώστε να μην είναι πολύ νευρική στην αργή κίνηση και στα σταμάτα-ξεκίνα, γεγονός που την κάνει εξίσου χρήσιμη σε κάθε λογική χρήσης - εφόσον ταιριάζει με το προσωπικό γούστο του αναβάτη της φυσικά.

Με το νέο Moto Guzzi V7 Sport μπορείς να κινείσαι καθημερινά χωρίς συμβιβασμούς, καθώς η θέση οδήγησης είναι εργονομικά φιλική, η σέλα σε ύψος 780 mm από το έδαφος δύσκολα θα προβληματίσει κάποιον και το υγρό βάρος των 220 κιλών είναι εύκολα διαχειρίσιμο σε κάθε περίπτωση.

Τα προσόντα που έκαναν κάθε V7 του παρελθόντος τόσο απολαυστικό στην οδήγηση παραμένουν και εδώ, με πρωταγωνιστή το άρτια ζυγισμένο πλαίσιο. Η αίσθηση προβλέψιμης ισορροπίας σε βοηθά να νιώθεις σίγουρος και ασφαλής στη σέλα του, ενώ όποτε αποφασίσεις να ανοίξεις το γκάζι λίγο πιο γενναιόδωρα η μοτοσυκλέτα ακολουθεί αδιαμαρτύρητα καθώς τη νιώθεις ως φυσική προέκταση του σώματός του. Θα πρέπει να τη σπρώξεις σε σπορ ακρότητες για να σου εκφράσει τις πρώτες της αντιρρήσεις μέσω των αναρτήσεων πρωτίστως, καθώς όσο πιο κοντά φτάνεις στα όριά της τόσο αυτά γίνονται πιο δυσδιάκριτα, έχοντας πια ξεμακρύνει αρκετά από τη σχεδιαστική της λογική.

Το ταξίδι είναι παιχνιδάκι για τον κινητήρα που μπορεί να κρατά σταθερά μια μέση ταχύτητα ως τα 140 km/h χωρίς να ζορίζεται καθόλου και καίγοντας λιγότερη βενζίνη απ' όση στην καθημερινότητα. Η μέση κατανάλωση που μετρήσαμε στη μικρή διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε στα ίδια επίπεδα με τον προκάτοχο του ίδιου κινητήρα, γύρω στα 6.5 με 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.

Όσο για τις επιδόσεις της, η μέγιστη ταχύτητα ξεπερνά τα 180 km/h, ωστόσο όπως και πριν δεν έχει και πολύ νόημα να κυνηγάς πάνω από τα 160 μιας και νιώθεις πως αρχίζεις να ζορίζεις το μοτέρ στις ψηλές στροφές. Η Moto Guzzi δεν έφτιαξε το V7 προς άγρα δύναμης στα κόκκινα και σίγουρα οι αλλαγές στο Euro 5+ μοντέλο δεν έχουν επηρεάσει αυτή τη στόχευση. Απεναντίας, φρόντισαν να βελτιώσουν πολύ τη διαδρομή ως εκεί και το γεγονός πως δεν έχει χάσει στις ψηλές στροφές και σε διάρκεια συνιστά επιβεβαίωση της καλής δουλειάς που έγινε.

Κάθε V7 της σύγχρονης εποχής συνιστά μια πολύ καλή επιλογή για κάποιον που αναζητά κλασική σχεδίαση και λογικές επιδόσεις. Το νέο μοντέλο έρχεται να επιβεβαιώσει την παραπάνω πρόταση, ενσωματώνοντας βελτιώσεις και τροποποιήσεις που το βελτιώνουν αισθητά, φτάνοντας σε αυτό που η Moto Guzzi περιγράφει ως τον ισχυρότερο κινητήρα που έχει φορέσει ποτέ σε V7.

Σίγουρα δεν θα απειλήσει με ξήλωμα την άσφαλτο κάτω από το πίσω του λάστιχο, εξίσου σίγουρα όμως έχει καταφέρει να βάλει τη ροπή στην υπηρεσία της διασκέδασης με αποδοτικό τρόπο και χωρίς συμβιβασμό, χωρίς να χάσει κάτι από τις αξίες που ήδη διέκριναν τα V7.

Από κει και πέρα, η επιλογή έκδοσης είναι καθαρά προσωπικό ζήτημα. Τα καλούδια που κάνουν το V7 Sport να ξεχωρίζει είναι αρκετά σημαντικά. Αν μου ρωτούσες ποιο στοιχείο της Sport έκδοσης θα μου έλειπε περισσότερο συγκριτικά με τις άλλες δύο, η απάντησή μου θα διχαζόταν ανάμεσα στο Sport πρόγραμμα οδήγησης και το δεύτερο δισκόφρενο μπροστά.

Τα αδρανειακά ηλεκτρονικά είναι μια ωραία και χρήσιμη πολυτέλεια, αν και θα είχαν πολλή περισσότερο σημασία σε μια σπορ μοτοσυκλέτα τριψήφιων ίππων, παρά σε μια Ιταλίδα κουκλίτσα της παραδοσιακής σχολής. Καλό είναι να τα έχεις, αλλά ζεις απροβλημάτιστα και χωρίς αυτά.

Το ανεστραμμένο πιρούνι είναι σαφώς ένα μεγάλο συν στην εμφάνιση, αν και είμαι σίγουρος πως θαυμαστές των κλασικών θα απαντήσουν πως στο ρετρό σχέδιο ταιριάζει καλύτερα το συμβατικό πιρούνι. Η απάντηση στο κατά πόσο ανεβάζει οδηγικό επίπεδο το Sport έναντι των Stone και Special πάντως δεν μπορεί να προκύψει πριν δοκιμάσουμε και το πιρούνι αυτών των δύο.

Ο δεύτερος δίσκος φαντάζει πιο σημαντικός, καθώς αυτό που τελικώς εισέπραττα κάθε φορά που οδηγούσα το V7 Sport είναι περισσότερη προοδευτικότητα και λιγότερη πίεση στη μανέτα, αξία που απολαμβάνεις κάθε στιγμή, ακόμη και στα πιο ήπια φρεναρίσματα, όχι μόνο στη σπορ οδήγηση.

Ναι, η επιπλέον δύναμη πέδησης είναι ένα προσόν, αρκεί να μην κάνει το φρένο υπερβολικά δυνατό για τη μοτοσυκλέτα. Στην περίπτωση του V7 Sport δεν υπάρχει κανένα τέτοιο θέμα, παρόλα αυτά ο δεύτερος δίσκος και οι πιο ακτινικές δαγκάνες έρχονται να καλύψουν κάθε απαίτηση, οδηγική και εμφανισιακή.

Η Sport mode επίσης θα μου έλειπε πολύ αν επέλεγα μια από τις άλλες δύο εκδόσεις V7, απλά γιατί είχα την ευκαιρία να δω πως είναι ο ίδιος κινητήρας σε όλες τις λειτουργίες οδήγησης και η ευθεία σύγκριση βγάζει νικήτρια τη Sport. Όντας πιο ζωντανή και πιο άμεση, είναι αυτή που προσφέρει το κάτι παραπάνω στην οδηγική εμπειρία απλά με το πάτημα ενός κουμπιού, χωρίς να σου δίνει ούτε παραπάνω άλογα ούτε τίποτα, απλά πιο κοφτερή απόκριση και πιο ήσυχο TC.

Είναι το ίδιο κολπάκι που εφαρμόζει φέτος η Yamaha στα μοντέλα με τον δικύλινδρο CP2 κινητήρα της: δεν έχουν περισσότερη δύναμη από πριν, αλλά η εισαγωγή ride modes και δη της αντίστοιχης sport τους χαρίζει μια νέα πτυχή στην προσωπικότητά τους, σα να δυνάμωσαν απλά και μόνο μέσα από ένα πιο κοφτερό και άμεσο φίλτρο.

Στο τέλος αυτό που μου μένει ως απόσταγμα είναι πως η Moto Guzzi κατάφερε - για μια φορά ακόμη - να ανανεώσει το V7 χωρίς να το αλλάξει, να βελτιώσει τον κινητήρα του χωρίς να τον δυναμώσει πολύ και να φτιάξει μια ακόμη γενιά που εγγυάται οδηγική απόλαυση με επιδόσεις για τον πραγματικό κόσμο, χωρίς να πρέπει να φτάσεις σε πενταψήφιες στροφές και ταχύτητες Αυτοφώρου για χαμογελάσει το χειλάκι σου. Σταθερές, παραδοσιακές αξίες στην καλύτερη ως τώρα υλοποίησή τους στα χρόνια των σύγχρονων Moto Guzzi V7.