Κατηγορία TEXNIKA
Πέμπτη, 18 Φεβρουαρίου 2021 14:43

Τεχνική ανάλυση – Moto Guzzi V7 2021

Η τέταρτη γενιά του σύγχρονου V7 αποκτά έναν μεγαλύτερο κινητήρα με 13 παραπάνω άλογα και αρκετές αλλαγές στα περιφερειακά και τη γεωμετρία του.

Το αυθεντικό μοντέλο παρουσιάστηκε το 1967 και τότε αποτελούσε μια μεγάλη μοτοσυκλέτα, ναυαρχίδα στον στόλο της Moto Guzzi εκείνη την εποχή. Η αναβίωσή του συντελέστηκε στη νέα εποχή της εταιρείας υπό την ομπρέλλα του Ομίλου Piaggio το 2008, παρουσιάζοντας μια μοτοσυκλέτα που στα 750 cc πλέον περιγραφόταν ως μεσαίου κυβισμού.

Έκτοτε πέρασαν τρεις γενιές - V7, V7 II και III – πριν οι Euro 5 σημάνουν το καμπανάκι της ανανέωσης, σε μια διαδικασία που για τη Moto Guzzi περιελάμβανε πολλά περισσότερα από ένα κούρδισμα-φρεσκάρισμα του μοντέλου.

Moto Guzzi V7 Special 111 

Από το V9 στο V85 κι από κει στο V7

Αυτή είναι η απίστευτη διαδρομή που ακολούθησε ως τώρα αυτός ο δικύλινδρος κινητήρας. Πρωτοπαρουσιάστηκε με τη σειρά μοντέλων V9 και με απόδοση στη γειτονιά των 50 ίππων και στη συνέχεια πέρασε από μια εξαντλητική μετάλλαξη για να φτάσει στους 80 ίππους και να κινήσει το V85 TT.

Αυτή η μονάδα φέτος επανασχεδιάστηκε σε μια τρίτη εκδοχή, η οποία πλέον είναι κοινή στις άρτι αποκαλυφθείσες οικογένειες V7 και V9 του 2021.

Σε σχέση με τον δικύλινδρο του V7 III που αντικαθιστά, παίρνει τα περισσότερα κυβικά του (853.4 cc έναντι 744) μεγαλώνοντας τόσο τη διάμετρο όσο και τη διαδρομή των εμβόλων – 84 x 77 mm το νέο, 80 x 74 το παλιό.

Το αποτέλεσμα φέρνει ένα κέρδος 13 ίππων 600 στροφές ψηλότερα, σταματώντας στους 65 ονομαστικούς στις 6,800 σ.α.λ. Σπουδαίο όφελος προκύπτει και στη ροπή, η οποία φτάνει στα 7.4 kgm στις 5,000 σ.α.λ., δηλαδή κερδίζει 1.3 kgm σε σχέση με το V7 III. Η Moto Guzzi μάλιστα μας λέει πως πάνω από 80% της μέγιστης αυτής τιμής είναι διαθέσιμο ως τις 3,000 σ.α.λ.

Αυτή η επιπλέον δύναμη θα χρειαστεί με δεδομένο πως το V7 πήρε λίγο βάρος, 9-14 κιλά ως προς το V7 III ανάλογα με την έκδοση – Stone ή τη βαρύτερη Special.

Ο νέος δικύλινδρος V 90 μοιρών διατηρεί φυσικά την πατροπαράδοτη αρχιτεκτονική του, τοποθετημένος κατά μήκος του πλαισίου με τους κυλίνδρους εγκάρσια και με ωστήρια για την κίνηση των βαλβίδων στην κεφαλή.

Οι αλλαγές περιλαμβάνουν νέα και πιο άκαμπτα κάρτερ, καθώς και ημί-ξηρο κύκλωμα λίπανσης: το λάδι συγκεντρώνεται σε ελαιολεκάνη στο κάτω μέρος του κάρτερ και κυκλοφορεί με τη βοήθεια δύο αντλιών. Το βασικό πλεονέκτημα που προσφέρει αυτή η διάταξη είναι το ότι κρατά τον στρόφαλο έξω από το λιμνάζον λάδι, έτσι κερδίζει σε ισχύ αφού δεν υπάρχουν απώλειες από την αντίσταση που θα συναντούσε ο άξονας στην περιστροφή του μέσα στο παχύρευστο υγρό.

Σε συνεργασία με μια μεγάλη σειρά από νέα εξαρτήματα, όπως τα νέα ελαφριά πιστόνια, ο κινητήρας των 850 cc ικανοποιεί τις Euro 5 προσφέροντας και περισσότερη δύναμη, αλλά και βελτιωμένη οικονομία καυσίμου σύμφωνα με τη Moto Guzzi.

Moto Guzzi V7 Special 2 

Μαθήματα γεωμετρίας

Η Moto Guzzi μας λέει πως στο νέο V7 η λογική του πλαισίου και η κατανομή μαζών έχει εν πολλοίς διατηρηθεί ως είχε. Η λεπτομερέστερη μελέτη των αρθιμών επιβεβαιώνει πως δεν έχουμε συγκλονιστικές αλλαγές, ωστόσο υπάρχουν κάμποσα σημεία με μικρές μεταβολές:

 

V7 III

Νέο V7

Μ x Π x Y (mm)

2185 x 800 x 1110

2165 x 780 x 1110

Μεταξόνιο (mm)

1445

1450

Γωνία κάστερ (ο)

26.4

28

Ίχνος (mm)

106

104

Ύψος σέλας (mm)

770

780

Απόσταση από έδαφος (mm)

150

157

Σαφέστατα δεν έχει επέλθει κοσμογονία, πάντως βλέπουμε διαφοροποιήσεις που προκύπτουν ταυτόχρονα με κάποιες δομικές αλλαγές στην ανάρτηση.

Συγκεκριμένα, αν και το μπροστινό διατηρείται σχεδόν αυτούσιο, πίσω έχουμε δύο νέα αμορτισέρ KYB με λίγο μακρύτερη διαδρομή από πριν, ενώ νέο είναι και το αλουμινένιο ψαλίδι. Τα αμορτισέρ έχουν τοποθετηθεί πιο ξαπλωτά από πριν, έτσι ώστε η επιπλέον διαδρομή τους να μην ανασηκώσει το πίσω μέρος μεταβάλλοντας τη γεωμετρία.

Οι αλλαγές αυτές, κατά τη Moto Guzzi, έγιναν με στόχο την άνεση και είναι μάλλον προφανές πως μια ανάρτηση με μεγαλύτερη διαδρομή θα δουλέψει καλύτερα στην απορρόφηση κοπανημάτων σε λακούβες και σαμάρια.

Παρόλα αυτά, το δελτίο Τύπου του νέου V7 δηλώνει απερίφραστα πως το τρίγωνο εργονομίας του αναβάτη, σέλα-μαρσπιέ-τιμόνι, έχει παραμείνει αναλλοίωτο ως προς το V7 III.

Εκτός όμως από τις αλλαγές προς άγραν άνεσης, έχουμε και μια σημαντική διαφορά με το βλέμμα στη δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας: το πίσω λάστιχο 17 ιντσών φάρδυνε, από 130/80 σε 150/70, προσφέροντας περισσότερη επιφάνεια τριβής με το έδαφος.

Η μετάβαση από το V7 ΙΙΙ στο νέο V7 του 2021 έφερε μερικά έξτρα κιλά, τα οποία αυξάνουν στην περίπτωση του V7 Special χάρη κυρίως στις ακτινωτές του ζάντες:

V7 III – 189 kg στεγνό / 209 υγρό
V7 Stone 2021 – 198 kg στεγνό / 218 υγρό
V7 Special 2021 – 203 kg στεγνό / 223 υγρό

Moto Guzzi V7 Stone 11 

Τέταρτο χτύπημα

Η νέα γενιά Moto Guzzi V7 προσπαθεί εμφανέστατα να διατηρήσει μια πετυχημένη συνταγή αναβαθμίζοντάς τη τόσο στο υποχρεωτικό κομμάτι των προδιαγραφών, όσο και σε ικανότητες. Έχοντας ήδη την εμπειρία από τρεις σύγχρονες γενιές, το έργο της δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολο με την τέταρτη φατρία στον αστερισμό των Euro 5.

Η κλασικίζουσα μοτοσυκλέτα της παραμένει άκρως αναγνωρίσιμη με την πρώτη ματιά και ξεκινά τη νέα της πορεία με έναν γοητευτικότατο τίτλο στη μαρκίζα: μεγαλύτερο-ισχυρότερο. Ήδη είμασε σε θετικό πρόσημο και απλά προσθέτουμε.

Στα όσα έχουμε ήδη πει ως τώρα, προσθέτουμε το δικάναλο ABS της Continental και το MGCT (Moto Guzzi Traction Control) που ρυθμίζεται σε δύο στάθμες απόδοσης και μπορεί και να απενεργοποιηθεί.

Τα φώτα είναι πλήρως LED και στην έκδοση Stone ξεχωρίζουν από τον αετό στη μέση του προβολέα σε ρόλο DRL.

Κατά την πάγια τακτική σύσσωμου του Ομίλου Piaggio, το σύστημα συνδεσιμότητα ΜΙΑ παραμένει εκτός βασικού εξοπλισμού, για να προστεθεί ως έξτρα από όποιον το επιθυμεί.

Αναμένουμε πλέον με μεγάλο ενδιαφέρον τη μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα για μια πλήρη δοκιμή.

Moto Guzzi V7 Stone 3

Ακολουθήστε το BIKEIT.GR στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα
Σπύρος Τσαντήλας

Λίγο μετά το τέλος των σπουδών του στο Τμήμα Φυσικής του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών και τους απαραίτητους 18 μήνες στρατιωτικής θητείας, πρωτομπήκε στον χώρο από το περιοδικό ΜΟΤΟ στις αρχές του 2000.

Συνέχισε περνώντας από σχεδόν όλα τα περιοδικά του χώρου, 2Τροχοί, 0300, Moto Τρίτη – ξέφυγε το Powerbikes που δεν το πρόλαβε πριν κλείσει. Από το 2008 άφησε πίσω το χαρτί για την αμιγώς διαδικτυακή απόπειρα του πρωτοποριακού eBike και έκτοτε συνεχίζει να συνεργάζεται με ηλεκτρονικά μέσα τόσο εσωτερικού όσο και εξωτερικού.

Σπύρος Τσαντήλας Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 18 Φεβρουαρίου 2021 14:53

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube