Κατηγορία Triumph
Τετάρτη, 12 Σεπτεμβρίου 2012 11:53

Πρώτο τεστ ! Triumph Trophy 1200 2013

 

 

Ο βασιλιάς του τουρισμού

 

 

 

Του Κevin Ash

Φωτογραφίες:

Πείτε ό,τι θέλετε για την έλλειψη πρωτοτυπίας στα μηχανολογικά μέρη και στη γκάμα των μοντέλων της Triumph, όμως η βρετανική εταιρεία, με σταθερό ρυθμό, λανσάρει στην αγορά μερικές πολύ καλές μοτοσυκλέτες. Και η νέα Trophy είναι η καλύτερη εξ’ αυτών μέχρι στιγμής.

Νέα διάσταση


Ναι, αυτή είναι μια μεγάλη κουβέντα, ειδικά έπειτα από μια σειρά μοτοσυκλετών όπως η Daytona 675, οι Street και Speed Triple και προσφάτως η Tiger Explorer, όμως η Trophy δεν είναι απλώς μια εντυπωσιακά ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα, αλλά αποτελεί και μια νέα διάσταση σε αυτό που λέμε «μεγάλες μοτοσυκλέτες τουρισμού».

Η τετρακύλινδρη Trophy 1200 ήταν το πρώτο μοντέλο που εξήλθε από το νέο εργοστάσιο της Triumph στο Hinckley, πριν από 21 χρόνια και αποτελούσε κομμάτι μιας σειράς μοντέλων με γνώμονα το ιαπωνικό ντιζάιν και την ποιότητα των υλικών. Η τεράστια πρόοδος που έχει σημειώσει η εταιρεία έκτοτε σε κάθε τομέα, δεν θα μπορούσε να έχει αποτυπωθεί καλύτερα, όπως σε αυτό το τελευταίο μοντέλο με την ονομασία Trophy.
Ο ηγέτης στην κατηγορία των μοτοσυκλετών τουρισμού είναι η BMW R1200RT, μια μοτοσυκλέτα την οποία η Triumph έθεσε ως σημείο αναφοράς κατά τη διάρκεια εξέλιξης της Trophy και κάτι το οποίο διαφαίνεται έπειτα από 1.000 χλμ οδήγησης, απ’ τα οποία η Triumph βγήκε νικήτρια. Η πιο δημοφιλής έκδοση αναμένεται να είναι το πλήρως εξοπλισμένο μοντέλο της δοκιμής μας, το SE, αν και οι 1350 λίρες επιπλέον που κοστίζει θα πρέπει να αναλογιστεί κανείς σοβαρά αν αξίζουν, μιας και η στάνταρ έκδοση διαθέτει επίσης πλούσιο εξοπλισμό.

Το σημαντικότερο στοιχείο εντυπωσιασμού της Trophy, είναι ο χειρισμός της. Ζυγίζοντας με γεμάτο ντεπόζιτο 301 κιλά, 42 κιλά περισσότερα από την RT δηλαδή, θα περίμενε κανείς να είναι αρκετά δυσκίνητη. Εδώ θα πρέπει όμως να πούμε ότι το βάρος της RT υπολογίστηκε χωρίς την πληθώρα του έξτρα εξοπλισμού και με κατά 90% γεμάτο ντεπόζιτο, συνεπώς η διαφορά στα κιλά τους δεν είναι τελικά και τόσο μεγάλη. Πέρα απ’ αυτό όμως, η Triumph είναι ευκίνητη, στρίβει εύκολα και από άποψη χειρισμού, είναι η καλύτερη μοτοσυκλέτα της αγοράς. Διαθέτει φυσική αίσθηση στις χαμηλές, αλλά και στις υψηλές ταχύτητες και ανταποκρίνεται άμεσα τόσο στις πιέσεις του τιμονιού, όσο και στις μετατοπίσεις του βάρους του αναβάτη, διαψεύδοντας το βάρος της.

Ευχάριστο design

Στην πραγματικότητα, υπάρχουν αρκετοί λόγοι πίσω από αυτή την απρόσμενα ευχάριστη αίσθηση χειρισμού. Ο ένας είναι φυσικά η εμπειρία της Triumph στον τομέα αυτό, καθώς όλα τα νεότερα μοντέλα της διαθέτουν εξαιρετικό χειρισμό, κάτι που προέκυψε από την τεχνογνωσία σε συνδυασμό με την ολοένα και αυξανόμενη σημασία που δόθηκε στους test riders. Ο Simon Warburton, Product Manager της εταιρείας, αναφέρει: “Παρά τη μεγάλη πρόοδο που έχει σημειωθεί στο σχεδιασμό των μοτοσυκλετών με τη χρήση του υπολογιστή, αλλά και στην τεχνογνωσία, σήμερα οι test riders γράφουν πολύ περισσότερα χιλιόμετρα στις μοτοσυκλέτες μας από τότε που η Trophy πρωτολανσαρίστηκε. Δεν υπάρχει υποκατάστατο για τις πληροφορίες που μας παρέχουν”.

Το ντιζάιν της μοτοσυκλέτας είναι επίσης υψηλά στη λίστα, με μπροστινή κατανομή βάρους 51.5% πάνω σε ένα ασφαλές μπροστινό μέρος, με ικανοποιητική απόκριση που παρέχει το συμβατικό τηλεσκοπικό σύστημα, σε αντίθεση με τα λιγότερο ευαίσθητα Telelever της BMW.
Ακόμη ένα σημαντικό στοιχείο για την Triumph αποτελούν οι βάσεις για τις βαλίτσες TDLS (Triumph Dynamic Luggage System). Το εν λόγω σύστημα επιτρέπει στις βαλίτσες να κινούνται ελεύθερα πάνω σε ένα τόξο κλίσης 5 μοιρών που τις συνδέει μεταξύ τους, απελευθερώνοντας έτσι τη μοτοσυκλέτα από τις αναταράξεις που μπορεί να προκαλέσουν έλλειψη ευστάθειας στις μοτοσυκλέτες τουρισμού. Καθώς αυτές οι αναταράξεις απομονώθηκαν από τη μοτοσυκλέτα, οι σχεδιαστές είχαν πλέον τη δυνατότητα να της δώσουν μια πιο αιχμηρή γεωμετρία, απελευθερωμένοι από την ανάγκη να διασφαλίσουν ότι θα παραμείνει σταθερή, παρά τις ταλαντεύσεις των βαλιτσών. Αν παρατηρήσεις μια Trophy καθώς κινείται με μεγάλη ταχύτητα, θα δεις τις βαλίτσες να μετατοπίζονται από πλευρά σε πλευρά. Σε μια μοτοσυκλέτα με άκαμπτο σύστημα ανάρτησης των βαλιτσών, η δύναμη αυτή μεταφέρεται στο σασί, το οποίο αναγκαστικά θα πρέπει να διαθέτει τη συμβατική γεωμετρία που το βοηθάει να παραμένει σταθερό.

Απρόσμενη αίσθηση

Μπορεί τα τεχνικά αυτά χαρακτηριστικά να μην σας αγγίζουν, το αποτέλεσμά τους όμως, σίγουρα σας ενδιαφέρει. Στους ελικοειδείς δρόμους με το ανώμαλο οδόστρωμα της επαρχίας Cairngorms της Σκοτίας, το Trophy ήταν σκέτη απόλαυση στην οδήγηση. Διαθέτει την ίδια αίσθηση που σου προσφέρει μια sport μοτοσυκλέτα, σαν να αποτελεί συνέχεια του αναβάτη της, στρίβοντας με τη μικρότερη δυνατή προσπάθεια, εκεί που άλλες μοτοσυκλέτες τουρισμού δίνουν την αίσθηση ότι στρίβουν ελάχιστα. Βέβαια δεν είναι sport μοτοσυκλέτα και επομένως δεν στρίβει και δεν σταματάει τόσο γρήγορα, είναι όμως πιο κοντά σε αυτό απ’ ότι της «επιτρέπεται» να είναι.

Ένα πράγμα μόνο με ενόχλησε και συζητώντας γι’ αυτό με άλλους αναβάτες, αλλά και τους ανθρώπους της Triumph, απ’ ό,τι φάνηκε τελικά οι περισσότεροι δεν το κατάλαβαν. Είχα την εντύπωση ότι η ποιότητα στην οδήγηση θα μπορούσε να είναι καλύτερη. Οι αναρτήσεις απορροφούν πολύ καλά μικρά σαμάρια και στρωμένους χωματόδρομους, όμως στις μεγάλες λακκούβες η απορρόφηση δεν είναι τόσο καλή. Ίσως φταίει το γεγονός ότι έχω κακομάθει από την Tiger Explorer, της οποίας η συμπεριφορά είναι πολύ καλή σε αυτό τον τομέα, όμως έπειτα από ένα μεγάλο διάστημα πάνω της, η «ανήσυχη» αυτή αίσθηση του Trophy με κούρασε.

Οι αναρτήσεις είναι προφανές ότι έχουν σεταριστεί διαφορετικά απ’ ό,τι στο BMW, χρησιμοποιώντας προοδευτικό σύστημα μοχλισμού, εκεί που στο RT εδράζονται απευθείας στο ψαλίδι. Η όλη ιδέα είναι να μειωθεί η πιθανότητα να φτάσει η ανάρτηση στο τελικό της σημείο και γι’ αυτό το λόγο σκληραίνει όσο συμπιέζεται. Άλλη μια απόρροια όμως αυτού, είναι ότι την περισσότερη ώρα, μόνο το 80% της διαδρομής τροχού  των 140mm χρησιμοποιείται και είναι βέβαιο ότι η μοτοσυκλέτα θα χρειαζόταν περισσότερη διαδρομή στις αναρτήσεις.
H BMW διαθέτει διαδρομή 120mm στη μπροστινή και 135mm στην πίσω ανάρτηση, οι οποίες όμως είναι διαφορετικής έδρασης κι έτσι γίνεται χρήση όλης αυτής της διαδρομής, μέχρι το σημείο όπου η ανάρτηση φτάνει στο τέλος της. Η σκληράδα του RT οφείλεται στο μπροστινό σύστημα Telelever, το οποίο μεταφέρει τις δονήσεις του δρόμου στον αναβάτη, διαφορετικά η οδήγησή του φαίνεται πιο ομαλή απ’ ό,τι στο Triumph.

Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις

H Trophy SE διαθέτει ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις (TES - Triumph Electronic Suspension) με τρεις επιλογές: Comfort, Normal και Sport, και περαιτέρω εξατομίκευση σε περίπτωση χρήσης βαλιτσών και δεύτερου επιβαίνοντα. Είναι κάπως απογοητευτικές όμως, καθώς οι διαφορές τους από την αρχική επιλογή δεν είναι σπουδαίες. Υποψιάζομαι ότι αρκετοί αναβάτες, ανάμεσά τους κι εγώ, θα δυσκολεύονταν να πουν ποια επιλογή ρύθμισης έχουν κάνει, αν αυτή δεν φαινόταν στον πίνακα οργάνων, αν και η μεταπήδηση από την επιλογή comfort στην sport όντως βελτιώνει τη σταθερότητα στις στροφές με μεγάλη ταχύτητα. Αλλάζοντας όμως τα αντίστοιχα settings, σε περίπτωση χρήσης βαλιτσών και συνεπιβάτη, η διαφορά είναι μεγάλη – αυτό είναι και το μεγάλο ατού του συστήματος και ένας λόγος που αξίζει να το αγοράσει κάποιος που ταξιδεύει συχνά με μεγάλες εναλλαγές στο φόρτωμα της μοτοσυκλέτας. Οι περισσότεροι αναβάτες βέβαια, θα επιλέξουν το σετάρισμα Normal και μετά θα το ξεχάσουν.
Το σύστημα TES είναι λιγότερο εξελιγμένο από το ESA II της BMW. Η δουλειά του είναι να αλλάζει την απόσβεση επαναφοράς και την προφόρτιση του πίσω ελατηρίου, αλλά αντίθετα με τη γερμανική βερσιόν, δεν διαφοροποιείται μεταξύ δύο αναβατών ή δύο αναβατών και με βαλίτσες. Έτσι, οι αναβάτες που θα μεταπηδήσουν από το RT στο SE – και θα είναι αρκετοί – θα νιώσουν ότι κάνουν ένα βήμα πίσω σε αυτό τον τομέα. Όμως είναι ελάχιστα τα σημεία όπου θα μπορούσε να ειπωθεί κάτι τέτοιο για το Trophy.

Τουριστικές δυνατότητες

Οι βαλίτσες και ο μηχανισμός συγκράτησής τους είναι οικείες στους αναβάτες της BMW, αν και τα κουτιά έχουν κατασκευαστεί από την Triumph. Έχουν ενσωματωθεί πολύ καλά στη μοτοσυκλέτα, τόσο οπτικά όσο και στην πραγματικότητα, είναι εύκολες στην αφαίρεσή τους, αδιάβροχες, ανοίγουν με το κλειδί της μηχανής και μπορούν να μένουν ξεκλείδωτες, έτσι ώστε να μην χρειάζεται να ανοιγοκλείνεις τη μηχανή κάθε φορά για να χρησιμοποιήσεις το κλειδί. Το μέγεθός τους είναι καλό, χωρητικότητας 31 λίτρων η καθεμία και μπορούν άνετα να φιλοξενήσουν από ένα full face κράνος. Επίσης ταιριάζουν με το χρώμα της μοτοσυκλέτας, αν και το φινίρισμά τους, αναπόφευκτα είναι πιο ευάλωτο στις γρατζουνιές.

Ο κινητήρας του Triumph Trophy επιδέχεται κάθε φόρτωμα άψογα. Η συνολική απόδοση είναι ίδια όπως και του Tiger Explorer, εκτός από το μακρύτερο ψαλίδι και τη μακρύτερη σχέση της τελευταίας ταχύτητας. Επίσης, η κορύφωση της ιπποδύναμης είναι κατά τρεις ίππους λιγότερη, ενώ και η ροπή έχει κατέβει, λόγω της διαφορετικής εξάτμισης και του συστήματος εισαγωγής. Έτσι, παίρνεις έναν τρικύλινδρο κινητήρα 1.215cc με παράκεντρη σχεδίαση – οι κύλινδροι βρίσκονται τοποθετημένοι 6 χιλιοστά μπροστά από τον στρόφαλο – που αποδίδει 132 ίππους και κυρίως, περισσότερα από 10.2kgm ροπής ανάμεσα στις 2.500 και 9.500 στροφές.
Άλλος ένας σημαντικός παράγοντας για τον ιδιοκτήτη μιας Trophy είναι τα αραιά διαστήματα σέρβις, με το μικρό να γίνεται στα 16.000 χιλιόμετρα και το μεγάλο στα διπλάσια χιλιόμετρα. Η Triumph Trophy θα γράψει πολλά χιλιόμετρα στα χέρια πολλών αναβατών, κάτι που αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα και από άποψη κόστους, αλλά και από άποψη χρόνου που θα μένει παροπλισμένη για σέρβις.

Ο κινητήρας του Trophy φαίνεται πιο εξελιγμένος από εκείνον του Explorer, εν μέρει χάρη στους μειωμένους κραδασμούς (πιθανών λόγω της μεγαλύτερης μάζας του Trophy, αλλά και των καλύτερων σημείων επαφής του αναβάτη με τη μοτοσυκλέτα), κι εν μέρει χάρη στα ηλεκτρονικά, τα οποία έχουν δεχθεί περαιτέρω εξέλιξη. Το γκάζι είναι τόσο ελαφρύ, όσο και στο Explorer, αλλά η σχέση ανοίγματος της πεταλούδας του ψεκασμού (με σύστημα ride-by-wire) έχει μειωθεί για καλύτερο έλεγχο και προκειμένου να εξαφανίσει την απότομη αντίδραση, που στο Explorer αποτελούσε πρόβλημα. Μάλιστα, μέχρι το τέλος του 2012, η αναβάθμιση αυτή θα διατίθεται δωρεάν σε όλους τους κατόχους της Explorer.

Βελτίωση στην κατανάλωση

Το επιπλέον βάρος της Triumph Trophy και η μακρύτερη τελευταία σχέση, μικρή διαφορά έκαναν στη μυώδη αίσθησή της. Διαθέτει έξι σχέσεις και νομίζεις ότι θα ήταν μια χαρά με μόλις τρεις, αλλά κυρίως, μπορείς να κουμπώσεις την τελευταία σχέση και να αφήσεις τη μοτοσυκλέτα να κινείται με αυτήν, από τις χαμηλές στροφές, με άνεση.

Επίσης αξιοσημείωτη είναι η βελτίωση στην κατανάλωση καυσίμου, σε σύγκριση με την Explorer, της οποίας δεν ήταν κι άσχημη. Αυτό ίσως οφείλεται στην καλύτερη αεροδυναμική και πιθανών να βοήθησε και η αναθεώρηση του χάρτη της ηλεκτρονικής ανάφλεξης κι έτσι όλο αυτό το βάρος και ο όγκος φαίνεται να μην ασκούν καμία επιρροή, καθώς το Trophy έκανε τελικά 18.1 χιλιόμετρα με ένα λίτρο καυσίμου και μέση κατανάλωση 5.54 λίτρα/100χλμ. στο 580 χιλιομέτρων ταξίδι μου, από τη Σκοτία στην Αγγλία. Προς μεγάλη μου ευχαρίστηση, το όργανο μέτρησης στον πίνακα είχε ελάχιστη απόκλιση σε σχέση με τη μέτρηση που έκανα με την αντλία βενζίνης. Έτσι το λαμπάκι της ρεζέρβας φαίνεται ότι δεν θα ανάψει πολύ νωρίς.

Η βόλτα περιλάμβανε κάθε είδους οδήγηση τουρισμού και ήταν αντιπροσωπευτική του τι θα μπορέσουν να επιτύχουν οι περισσότεροι αναβάτες, αν όμως δεν το ζορίσεις, η κατανάλωση βελτιώνεται κι άλλο, στα 19.5km/l, ή 5.14l/100km. Οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι δεν αποτελούν πλήγμα στην οικονομία, καθώς διατηρώντας μια σταθερή ταχύτητα στα 135χ.α.ω., η κατανάλωση φτάνει στα 17.0km/l, 5.88l/100km και με δεδομένο το ντεπόζιτο χωρητικότητας 26 λίτρων, η αυτονομία της Trophy φτάνει ξεκάθαρα τα 480 χιλιόμετρα.

Άνεση στο ταξίδι

Οι ικανότητες της Trophy αφορούν και την άνεση φυσικά. Εκ πρώτης όψεως, η θέση οδήγησης δεν φαίνεται και τόσο πληθωρική, διαθέτει όμως μεγάλη επιφάνεια και παραμένει άνετη ακόμη και μετά από πολλές ώρες οδήγησης, που είναι και το ζητούμενο. Η στάση οδήγησης είναι αρκετή όρθια, αλλά όχι στο βαθμό που να προκαλεί πόνο στην πλάτη, ενώ ο χώρος για τα πόδια αλλάζει, μετατοπίζοντας το ύψος της σέλας. Στην Ευρώπη, αυτή κυμαίνεται στα 800mm και 820mm (η ρύθμιση γίνεται σε 30 δευτερόλεπτα, συμπεριλαμβανομένης και της αφαίρεσης και επανατοποθέτησης της σέλας). Στις ΗΠΑ διατίθεται ως στάνταρ στα 760 – 780mm ύψος, εν αντιθέσει με την Ευρώπη όπου η χαμηλότερη σέλα διατίθεται ως έξτρα.

Η ζελατίνα είναι εξαιρετική, με αρκετό εύρος ώστε να καλύπτει και τους ψηλότερους αναβάτες, όπως εμένα, στην υψηλότερη θέση της. Είναι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη μέσω ενός κουμπιού στον αριστερό βραχίονα και όταν σβήσει ο κινητήρας, κατεβαίνει αυτόματα στη χαμηλότερη θέση, ενώ ένας αισθητήρας ελέγχει τυχόν εμπόδια στη διαδρομή. Κατά την εκκίνηση, ανεβαίνει ξανά στο σημείο που είχε ρυθμιστεί. Στις υψηλές ταχύτητες, με τη ζελατίνα στην πιο όρθια θέση, η ησυχία σχεδόν σε παραξενεύει, δεν χρειάζεσαι ωτασπίδες και το ηχητικό σύστημα ακούγεται πολύ καλά. Ο αέρας εκτίνεται γύρω από τον αναβάτη με λιγοστές αναταράξεις και η ζελατίνα προσφέρει πολύ καλή προστασία από τη βροχή - μόνο οι μπότες μου βράχηκαν κι ακόμη κι αυτό άργησε να γίνει. Μπορούμε να πούμε ότι η προστασία που παρέχει η Trophy στον αναβάτη από τις καιρικές συνθήκες αποτελεί ένα νέο σημείο αναφοράς.

Το ίδιο ισχύει και για τον συνεπιβάτη, του οποίου ο χώρος είναι άνετος κατά μήκος της μοτοσυκλέτας και με μεγάλες χειρολαβές. Η προστασία από τον άνεμο στο πίσω μέρος είναι η ίδια όπως και για τον οδηγό και ειδικά στο SE στη θέση του συνεπιβάτη βρίσκεται μια 12v πρίζα και η επιλογή θερμαινόμενης σέλας. Οι σχάρες των βαλιτσών δεν καταλαμβάνουν πολύ χώρο στα πόδια, ενώ ούτε ο οδηγός, ούτε και ο συνοδηγός εκτίθεται στη ζέστη της μηχανής. Εν ολίγοις, η πίσω θέση του Trophy είναι ένα πολύ ευχάριστο μέρος για να βρίσκεται κανείς.

Μουσική στη διαδρομή

Όταν το τοπίο δεν είναι ενδιαφέρον, υπάρχουν πολλά πράγματα να κάνεις στον πίνακα οργάνων. Το Trophy διαθέτει τον πιο περιεκτικό πίνακα που υπάρχει σε μοτοσυκλέτα κι ευτυχώς είναι πιο εύκολος στο χειρισμό, σε σύγκριση με τις παλαιότερες προσπάθειες της Triumph, αν και θα χρειαστείς λίγο χρόνο για να εξοικειωθείς μαζί του. Το ηχητικό σύστημα αλληλεπιδρά με τους εξωτερικούς θορύβους, με αυτόματη αυξομείωση της έντασης ενώ διαθέτει ρύθμιση των equalizer, ραδιόφωνο σε όλες τις γκάμες των συχνοτήτων και συμβατότητα με mp3. Το διπλό Bluetooth επιτρέπει τη σύνδεση με ακουστικά για οδηγό και συνοδηγό, ενώ η έκδοση SE διαθέτει και σύνδεση USB, από το οποίο το σύστημα μπορεί να διαβάσει μια πληθώρα format αρχείων μουσικής. Η σχεδίαση των ηχείων προσφέρει εμπλουτισμένο ήχο, αν και η ποιότητά τους δεν είναι ιδιαίτερα καλή. Ο ήχος τους είναι αρκετά καθαρός, θα μπορούσε όμως να είναι καλύτερος ο τόνος και τα μπάσα τους. Από την άλλη μεριά, τα περισσότερα ηχεία δεν χρειάζεται να είναι αδιάβροχα. Αυτό που είναι ενοχλητικό είναι η κεραία, η οποία ταλαντεύεται στις μεγάλες ταχύτητες και η οποία θα μπορούσε να είχε αντικατασταθεί από μία κρυφή.

Το σύστημα είναι πλήρως ενσωματωμένο στην κεντρική οθόνη και περιλαμβάνει το χειρισμό τόσο του iPod, όσο και μια πληθώρα άλλων επιλογών. Οι πληροφορίες που αναγράφονται περιλαμβάνουν όλα τα βασικά, όπως επίσης τη μέση, στιγμιαία και ολική κατανάλωση, την εξωτερική θερμοκρασία, αυτονομία, απόσταση και χρόνο ταξιδιού, την πίεση των ελαστικών (διατίθεται ως έξτρα τόσο στο βασικό μοντέλο, όσο και στο SE), όλα εκ των οποίων ρυθμίζουν με μια πλειάδα επιλογών. Ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει ποια στοιχεία θα εμφανίζονται μόνιμα πάνω στην οθόνη και ποια με πλοήγηση στο μενού, τις μονάδες στις οποίες θα εμφανίζονται οι πληροφορίες - και κάτι που είναι πολύ χρήσιμο: η ταχύτητα μπορεί να εμφανίζεται ψηφιακά σε διαφορετικές μονάδες στον κεντρικό αναλογικό χιλιομετρητή. Μια ακόμη καινοτομία του Trophy είναι ότι κάθε ταξίδι που σημειώνεται στον χιλιομετρητή μπορεί να μηδενίζει αυτόματα μετά από πολλά ανοιγοκλεισίματα του διακόπτη κι έτσι να ξεκινάς μια καινούρια μέρα ή βόλτα από το μηδέν. Οι δυνατότητες εξατομίκευσης είναι ακόμη πολλές. Η δέσμη των φώτων ρυθμίζει καθ’ ύψος από το πάνελ οργάνων, πολύ σημαντικό για μια μοτοσυκλέτα με μεγάλο εύρος φόρτωσης.

Άνετη στον χειρισμό

Το ABS είναι πολύ αποδοτικό και το μπροστινό σύστημα πέδησης συνεργάζεται με το πίσω. Η μπροστινή μανέτα ενεργοποιεί τέσσερα έμβολα στο μπροστινό σύστημα και δύο στο πίσω, ενώ το πίσω φρένο ενεργοποιεί μόνο το πίσω φρένο όταν χρησιμοποιείται απαλά και ενεργοποιεί το μπροστινό διαβαθμισμένα, καθώς πατιέται πιο δυνατά. Το αποτέλεσμα δεν είναι καθόλου παρεμβατικό, δίνει καλά ζυγισμένη πέδηση και με αρκετή αντίδραση στο πλαίσιο – και σωστό φρενάρισμα.

Υπάρχουν πολλές ευχάριστες λεπτομέρειες στο Trophy, όπως το λαστιχένιο τελείωμα στους καθρέφτες για προστασία από γρατζουνιές κατά το παρκάρισμα δίπλα σε τοίχους, ή η αδιάβροχη θήκη φύλαξης μικροαντικειμένων στο fairing, η οποία κλειδώνει αυτόματα όταν αφήνεις τη μοτοσυκλέτα ή όταν η ταχύτητα υπερβαίνει τα 5χ.α.ω. Μέσα στη θήκη υπάρχει θέση για κάρτες, άνετη στη χρήση ακόμη και με γάντια. Το σκληρό πλαστικό φιλμ που προστατεύει την περιοχή του ντεπόζιτου, στο σημείο επαφής με τα πόδια του αναβάτη και το οποίο διέθετε η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας, ανήκει στη γκάμα των αξεσουάρ, θα έπρεπε όμως να διατίθεται ως στάνταρ.

Το cruise control είναι το ίδιο όπως και στο Explorer, έχει όμως αναβαθμιστεί (και όπως και ο νέος χάρτης της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, έτσι κι αυτό θα διατεθεί και στους κατόχους των Explorer αργότερα μέσα στο 2012). Στην υπάρχουσα έκδοση στο Explorer δεν είναι ικανοποιητικό και απαιτεί πολλή προσπάθεια για να σεταριστεί η επιθυμητή ταχύτητα, στο Trophy όμως λειτουργεί άψογα, κρατώντας τη σεταρισμένη ταχύτητα ακόμη και σε ανώμαλο έδαφος και επιστρέφοντας σε αυτή πιο εύκολα.
Πολλά μπορεί να πει κανείς για το Triumph Trophy, τα βασικά στοιχεία αυτής της μοτοσυκλέτας όμως είναι που την κάνουν να ξεχωρίζει. Η ποιότητα οδήγησης είναι λίγο απογοητευτική, όμως καθώς πρόκειται για μια από τις πιο άνετες στο χειρισμό μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, αρκετοί είναι εκείνοι που θα της το συγχωρήσουν, ειδικά όταν λάβουν υπόψη την εξαιρετική ευκινησία της, ενώ αρκετοί θα είναι και εκείνοι που δεν θα το καταλάβουν καθόλου.

Βασιλιάς του τουρισμού

Προσφέρει την καλύτερη δυνατή προστασία από τον καιρό καθώς και αεροδυναμική, με ένα τεράστιο εύρος αυτονομίας που φτάνει τα 480 χιλιόμετρα και ένα επίπεδο άνεσης που ανταποκρίνεται σε τέτοιες αποστάσεις. Ο κινητήρας είναι αριστοτεχνικός, με μεγάλη κατανομή της ροπής και μια τέλεια ισορροπία ανάμεσα στη ομαλή κύλιση και τον «γκρινιάρικο» τρικύλινδρο χαρακτήρα του. Εντυπωσιακή είναι και η οικονομία καυσίμου. Σαν σύνολο η Trophy έχει στηθεί με όμορφο τρόπο, με χρώμα υψηλής ποιότητας και αντιδιαβρωτικό φινίρισμα σε όλα τα εκτιθέμενα μέρη της κι ενώ η BMW ακόμη προσπαθεί να ανασυγκροτηθεί σε ό,τι αφορά στην αξιοπιστία, η Triumph γίνεται όλο και πιο ελκυστική.

Σε ό,τι αφορά στην τιμή της τώρα, το βασικό μοντέλο κοστίζει £12,949 (16.250euro) και η έκδοση SE φτάνει στις £14,299 (17.940euro). Η άμεση σύγκριση γίνεται φυσικά με την BMW R1200RT – αν και η σύγκριση και με την κάπως παλιά Honda Pan European στα £14,000 (17.565euro) δεν θα ήταν άστοχη. Το βασικό μοντέλο 1200RT κοστίζει £12,695 (15.928euro), ο εξοπλισμός του όμως είναι φτωχός συγκριτικά με το βασικό μοντέλο του Trophy, το οποίο διαθέτει cruise control, δείκτη της πίεσης των ελαστικών, δύο πρίζες 12v, traction control, on-board computer και ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα φώτα.

Ο εξοπλισμός αυτός, αν προστεθεί στο RT – κάτι που οι περισσότεροι θα θελήσουν να κάνουν – η τιμή του αγγίζει τα £13,785 (17.296euro) και χωρίς τα ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα φώτα, τα οποία δεν διατίθενται.
Ένα RT με όλο τον εξοπλισμό του Trophy SE κοστίζει γύρω στα £16,000 (20.000euro), αν και το ηχητικό σύστημα του RT είναι ιδιαίτερα ακριβό, στα £1,050 (1300euro) και £360 (450euro) η τοποθέτηση. Όπως, όμως κι αν το δει κανείς, η Triumph διαθέτει μεγαλύτερη αξία, ακόμη κι αν κατά τ’ άλλα οι δύο μοτοσυκλέτες ήταν πανομοιότυπες. Με δυναμική και εργονομική υπεροχή, λιγότερη ανάγκη για σέρβις και απ’ ό,τι φαίνεται περισσότερη αξιοπιστία, ο νέος βασιλιάς του τουρισμού δείχνει πολύ συναρπαστικός.

Σημείωση Bikeit: Οι νέες Trophy θα είναι διαθέσιμες στην Ελλάδα από τον Ιανουάριο του 2013 κατόπιν παραγγελίας, και οι τιμές τους θα είναι στα 18.490euro για το Trophy 1200 ABS και 19.990euro για το Trophy 1200 ABS S.E.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Μοντέλο Triumph Trophy 1200
Αντιπρόσωπος Ηλιοφίλ Α.Ε.
Τιμή 18.490euro - Trophy ABS, 19.990euro - Trophy ABS S.E. (Κατόπιν Παραγγελίας)
Εγγύηση 2 χρόνια
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 4Τ, 3Κ, Υ/Ψ, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Κυβισμός (κ.εκ.) 1215cc
Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ) 85 x 71.4mm
Συμπίεση (:1) 11,1
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός, Ride by wire
Σύστημα εξαγωγής 3 σε  1
Λίπανση υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Εκκίνηση Μίζα 
Συμπλέκτης Υγρός πολύδισκος, υδραυλικός
Μετάδοση 6 σχέσεων με άξονα
Πλαίσιο
Τύπος Αλουμινένιο, δύο δοκών
Κάστερ (°) 27º
Ίχνος (χιλ) 119mm
Μεταξόνιο (χιλ) 1542mm
Ύψος σέλας (χιλ) 800mm/820mm
Μήκος (χιλ) 2235mm
Πλάτος (χιλ) 975mm
Ύψος (χιλ) 1435mm
Βάρος (kg) 301kg
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (λτ) 26 litres
Αναρτήσεις
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα  της WP διαμέτρου 43mm /  διαδρομή τροχού 130mm / Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς SE: Διαδρομή τροχού, 127mm, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, προφόρτιση ελατηρίων (normal, comfort, sport)
Πίσω Μονό αμορτισέρ μοχλισμού  της WP / διαδρομή τροχού 120mm / Ρυθμίσεις: Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς. SE: Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη απόσβεση επαναφοράς και προφόρτιση ελατηρίου (normal, comfort, sport)
Ελαστικά
Μπροστά 120/70 ΖR17
Πίσω 190/55 ΖR17
Φρένα
Μπροστά Δύο δίσκοι διαμέτρου 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin και ABS (συνδυασμένο σύστημα με το πίσω φρένο)
Φρένα πίσω Δίσκος διαμέτρου 282mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Nissin και ABS
Εξοπλισμός
Δύο αναλογικά όργανα, trip computer, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας, καυσίμου, ψεκασμού, χιλιομετρητή ρεζέρβας, ώρας, φώτα, φλας, λάδια, ψεκασμό, ένδειξη κατανάλωσης, εναπομείναντα χιλιόμετρα ρεζέρβας, εξωτερική θερμοκρασία αέρα, ένδειξη πάγου, ένδειξη πίεσης ελαστικών (αν διατίθεται), αξεσουάρ: ηλεκτρικά θερμαινόμενες σέλες, ηχοσύστημα
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ) 132 / 8.900
Ροπή εργοστασίου (kg/σαλ) 12,3 / 6450rpm

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Τετάρτη, 12 Σεπτεμβρίου 2012 16:24

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test – Triumph Trophy 1200 2013 Test-Triumph Sprint GT 1050 2011 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube