Κατηγορία Kawasaki
Πέμπτη, 11 Φεβρουαρίου 2016 11:59

Test - Kawasaki ZX-10R 2016 - Αποστολή στην Μαλαισία

 

Εξελιγμένη πρωταθλήτρια SBK!

 

 

Του Thierry Sarasyn

Αν κρίνουμε από το ντεμπούτο της στην πίστα της Sepang, μπορούμε να πούμε ότι η νέα superbike της Kawasaki, ZX-10R, θα παίξει σίγουρα πρωταγωνιστικό ρόλο στο φετινό πρωτάθλημα Superbike, όπως άλλωστε έχει καταφέρει να κάνει τα τελευταία χρόνια.

Οι συμβουλές του πρωταθλητή


Τα πρώτα δείγματα γραφής της ανανεωμένης για το 2016 έκδοσης του Ninja, στο σιρκουί της Μαλαισίας, μας δείχνουν ότι όχι μόνο πρόκειται για μια εκπληκτικά γρήγορη μοτοσυκλέτα, αλλά ότι διαθέτει επίσης απίστευτη ευστροφία και δυνατό φρενάρισμα.
Ουρλιάζει βγαίνοντας από τις στροφές, με τον μπροστινό τροχό να βγαίνει ελάχιστα εκτός πίστας και τον πίσω να κρατάει τη γραμμή, χάρη στα εξελιγμένα ηλεκτρονικά. Μπαίνει στις στροφές με εξαιρετική ακρίβεια, ευελιξία και σταθερότητα και φρενάρει άγρια, χάρη στο αβυσσαλέο δάγκωμα των μονομπλόκ δαγκάνων Μ50 της Brembo. Η όλη αίσθηση του Ninja είναι γρηγοράδα, σταθερότητα και πάντα σε ρυθμό.

Όλα αυτά δεν θα έπρεπε να αποτελούν έκπληξη, καθώς η σχέση ανάμεσα στη νέα street και το ΖΧ-10R με το οποίο ο Jonathan Rea κυριάρχησε στα WSBK πέρσι, κατακτώντας τον τίτλο, είναι εντελώς άμεση. Κι αυτό γιατί το νέο superbike εξελίχθηκε σε στενή συνεργασία με την εργοστασιακή ομάδα της Kawasaki. Έτσι, πολλά από τα σημεία – κλειδιά, τόσο στον κινητήρα όσο και στο πλαίσιο, είναι αποτέλεσμα τροφοδότησης από τον Tom Sykes και τον υπεύθυνο της ομάδας του, Marcel Duinker.

Τα Ninja παραταγμένα στην γραμμή της εκκίνησης από εξωτερικής άποψης δείχνουν πολύ “κοντά” στο απερχόμενο μοντέλο. Μόνο κάτι μικρο-λεπτομέρειες το διαφοροποιούν, που στόχο έχουν να κάνουν πιο προστατευτικό το πλαίσιο, λίγο πιο μυτερή η ουρά και τέλος ένα αναδιαμορφωμένο τελικό σύστημα εξάτμισης από τιτάνιο, εν αντιθέσει με το μαύρο αλουμινένιο του προηγούμενου μοντέλου. Σχεδόν όμως όλα τα μέρη, τόσο του κινητήρα όσο και του πλαισίου, είναι νέα και σχεδιασμένα για μεγαλύτερες επιδόσεις, ιδιαίτερα στην πίστα.

Πρόγραμμα εξέλιξης


Βασικό αίτημα του Sykes και του Duinker όταν ξεκίνησαν το πρόγραμμα αυτό της εξέλιξης με το μοντέλο του 2011, στο τέλος της σεζόν εκείνης, ήταν η μείωση της αδράνειας. Αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα αφενός η μοτοσυκλέτα να ανεβάζει πιο γρήγορα στροφές, αφ’ ετέρου πιο γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης. Οι μηχανικοί της Kawasaki πέτυχαν μείωση της αδράνειας κατά 20%, κυρίως χάρη στον ελαφρύτερο στροφαλοφόρο άξονα. Επίσης πρόσθεσαν νέους εκκεντροφόρους και μια σειρά από νέα εσωτερικά, όπως συμπλέκτη, γρανάζια και έμβολα με επίστρωση Teflon.

Επίσης, ανέπτυξαν ένα νέο φιλτροκούτι box κατά 20% μεγαλύτερο, καθώς και ένα νέο σύστημα εξάτμισης, το οποίο συνδυάζει τον ανανεωμένο ψεκασμό και ηλεκτρονικά που επιτρέπουν στο νέο Ninja να γίνει η πρώτη superbike μοτοσυκλέτα που συμμορφώνεται στις προδιαγραφές Euro 4. Για τον λόγο αυτό αποδίδει αμετάβλητα 197hp (ή 200PS) στις 13.000 σ.α.λ. και ζυγίζει λίγα κιλά περισσότερα, 206 για την ακρίβεια.

Βασικός στόχος του Sykes με το πλαίσιο του προηγούμενου μοντέλου ήταν η μετατόπιση του βάρους προς τα εμπρός, για καλύτερη αίσθηση του μπροστινού και πίσω μέρους της μοτοσυκλέτας, όπως και για ευκολία στην αλλαγή κατεύθυνσης. Το αποτέλεσμα ήταν μια εντυπωσιακά βελτιωμένη μοτοσυκλέτα, η οποία κέρδισε τα δύο εκ των τριών παγκόσμιων τίτλων που συμμετείχε. Η έκδοση του 2016 κινείται στο ίδιο μήκος κύματος, με νέο πλαίσιο που φέρνει πιο κοντά το τιμόνι στον αναβάτη κι επιπλέον μακρύτερο και πιο άκαμπτο ψαλίδι που μεταφέρει το βάρος εμπρός.

Ανανέωση σε όλα


Το πλαίσιο είναι κι αυτό ανανεωμένο, με νέες αναρτήσεις από τη Showa που ενσωματώνουν όλη την αγωνιστική τεχνολογία: Balance Free μπροστινή ανάρτηση που διαχωρίζει τα ελατήρια και το ρεζερβουάρ λαδιού, και ένα αμορτισέρ με κωδική ονομασία BFRC (Balance Free Rear Cushion) το οποίο είναι μικρότερο και ελαφρύτερο από το προηγούμενο. Στο μπροστινό φρένο έγινε μια μεγάλη αναβάθμιση, με μεγαλύτερους δίσκους διαμέτρου 330 χιλιοστών και δαγκάνες ακτινικής τοποθέτησης Μ50 της Brembo, που χαρίζουν ακόμη ένα μπόνους στα υψηλού επιπέδου τεχνικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας.

Το πακέτο των ηλεκτρονικών είναι αντίστοιχα πλήρως επικαιροποιημένο και περιλαμβάνει κεντρική μονάδα IMU η οποία συνδυάζει hardware της Bosch και software από την ίδια την Kawasaki. Το traction control είναι ιδιαίτερα εκλεπτυσμένο, με τρία modes (ένα πλήρους ισχύος και άλλα δύο με 80% και 60% περιορισμού της δύναμης αντίστοιχα). Το launch control ρυθμίζεται σε τρία σημεία για πιο γρήγορη εκκίνηση. To engine brake control ρυθμίζει αμφίδρομα, αλλά το quick-shifter λειτουργεί μόνο για το ανέβασμα ταχύτητας. Ο πίνακας οργάνων έχει δεχτεί κι αυτός αλλαγές και είναι πιο κατανοητός, η Kawasaki όμως διατήρησε τον συνδυασμό ψηφιακού ταχύμετρου με μία μπάρα για το στροφόμετρο, στο πάνω μέρος του πίνακα.

Οι μοτοσυκλέτες της δοκιμής μας στη Sepang ήταν κυρίως η πράσινη KRT (Kawasaki Racing Team) Replica έκδοση, η οποία κοστίζει λίγο περισσότερο από την στάνταρ σε γκρι χρώμα. Διαθέσιμες είχαμε και μερικές σε μαύρο χρώμα με σύστημα εξάτμισης Akrapovic, όπως η περιορισμένης παραγωγής Winter Test Edition, αν και οι μοτοσυκλέτες της παρουσίασης είχαν φουλ σύστημα Akrapovic αντί για απλώς το τελικό, ήταν επίσης χωρίς καθρέφτες και μαρσπιέ συνεπιβάτη.

Εύκολη στην οδήγηση


Εκτός από το πρώτο session, όλες οι μοτοσυκλέτες της παρουσίασης φορούσαν slick ελαστικά και είχαν απενεργοποιημένο το ABS, κάτι που δεν γίνεται στην stock έκδοση. Η Kawasaki λέει ότι το σύστημα απεμπλοκής επεμβαίνει στις στροφές, δεν είναι όμως πανομοιότυπο με το Bosch που χρησιμοποίησε η Ducati στο 1299 Panigale.

Στόχος του επικεφαλής του πρότζεκτ, Yoshimoto Matsuda, με το ΖΧ-10R ήταν να το κάνει “εύκολο στην οδήγηση, αφού μια εύκολη μοτοσυκλέτα είναι επίσης και μια γρήγορη μοτοσυκλέτα”. Κι αφού σημείο αφετηρίας του πρότζεκτ αυτού ήταν μια Euro 4 μοτοσυκλέτα, δεν χρειάστηκα πολύ για να συνειδητοποιήσω ότι είναι ακριβώς αυτό, μια superbike 200 ίππων. Το Kawasaki είναι τόσο γρήγορο που σου κόβει την ανάσα, ενώ τα ηλεκτρονικά και το πλαίσιο σου εμπνέουν όλη την εμπιστοσύνη που χρειάζεσαι.

Ο πρώτος γύρος στη Sepang τελειώνει με δύο μακριές ευθείες, με την πρώτη να ξεκινάει πριν από μια σφιχτή δεξιά στροφή και την άλλη, μετά από μια σχεδόν το ίδιο σφιχτή αριστερή. Το ΖΧ-10R ήταν απίστευτα γρήγορο και δεν έπαυε να με εντυπωσιάζει καθ’ όλη τη διάρκεια, με το εξελιγμένο traction control - για το οποίο ο Matsuda επιμένει ότι του προσδίδει έναν αέρα υπεροχής που δεν συγκρίνεται με των ανταγωνιστών του, και το οποίο επιτρέπει απύθμενη επιτάχυνση σε μεγάλες γωνίες κλίσης, με τον μπροστινό τροχό να σαρώνει την άσφαλτο αντί να σηκώνεται ψηλά.

Στο τελείωμα της κάθε ευθείας το Kawasaki έχει ανεβάσει στροφές με πέμπτη ταχύτητα, στα 250 χλμ/ώρα και από αυτό το σημείο φρενάρει στα 150χ.α.ω. με εξωπραγματική άνεση. Κι αυτό χάρη στους τεράστιους δίσκους και τις δαγκάνες Μ50, που παρέχουν τεράστια δύναμη και φανταστική αίσθηση, αλλά και χάρη στην επιλογή του Matsuda, να τοποθετήσει τον αναβάτη χαμηλά στη μοτοσυκλέτα, ενώ αντίθετα το κέντρο βάρους της είναι ψηλά. Με αυτόν τον τρόπο βελτιώνεται όχι μόνο η ευελιξία, αλλά και η δύναμη πέδησης.

Άκαμπτη και εξαιρετική


Όντας αρκετά ψηλός και σχετικά βαρύς ((1.93μ, 87kg ), στο πρώτο αυτό session βρήκα τη μοτοσυκλέτα λίγο νευρική στο σκληρό φρενάρισμα και το πίσω ελαστικό ανασηκώθηκε κάτω από την πίεση της πέδησης από το ABS και το Bridgestone R10 μπροστινό ελαστικό με την εξαιρετική πρόσφυση (το οποίο τοποθετήθηκε ειδικά για την παρουσίαση στη θέση του στάνταρ RS10).

Μια μικρή αλλαγή στην απόσβεση συμπίεσης στo υπερευαίσθητο μπροστινό σύστημα έλυσε το πρόβλημα στα επόμενα sessions. Και ένα κλικ περισσότερη απόσβεση συμπίεσης απέτρεψε τη μοτοσυκλέτα από το να λυγίσει κατά την επιτάχυνση, κάνοντας την ακόμα πιο εντυπωσιακά σταθερή.
Το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο κάνει εξαιρετική δουλειά, καθώς το Ninja είναι πολύ εύκολο στην οδήγηση – τουλάχιστον για μια open-class superbike στη ζέστη και την υγρασία της Μαλαισίας. Εντυπωσιακά σταθερό, το σύστημα διεύθυνσης με το σταμπιλιζατέρ της Öhlins αναμφίβολα με βοήθησε όταν μετατόπισα το βάρος μου στην έξοδο από μια ανηφορική δεξιά στροφή.

Και η Kawasaki επιβραβεύθηκε κατά την αλλαγή κατεύθυνσης σε ένα αργό σικέην, ειδικά με την λειτουργία του συστήματος επιβράδυνσης του κινητήρα, KEBC, το οποίο περιόριζε το άνοιγμα της γραμμής, στην κατηφορική φουρκέτα.

Δεν είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε το launch control, αλλά όλα τα υπόλοιπα εξελιγμένα ηλεκτρονικά είναι άριστα. Έπειτα από λίγη ώρα οδήγησης ενεργοποίησα το traction control, στην λιγότερη παρεμβατική από τις πέντε ρυθμίσεις, η οποία επέτρεψε να κάνω “κατάχρηση” στο γκάζι, ενώ μόνο μία φορά γλίστρησε ελάχιστα ο πίσω τροχός (με τα Bridgestone slicks), χωρίς όμως να καταλήξει σε high-side. Το quick-shifter επίσης λειτουργεί άψογα, αν και δεν διαθέτει σύστημα auto-blipper που να επιτρέπει το κατέβασμα των ταχυτήτων, σε αντίθεση με άλλες ανταγωνίστριες μοτοσυκλέτες.

Προορισμός η πίστα


Εάν ο κινητήρας δεν ήταν τόσο εντυπωσιακός και προοριζόταν για χρήση στον δρόμο περισσότερο, παρά στην πίστα, τότε αν και “γρυλλίζει” περισσότερο από το προηγούμενο μοντέλο, δεν είναι ιδιαίτερα αποκριτικός κάτω από τις 7.000σ.α.λ.. Αυτό σε συνδυασμό με την μακριά πρώτη ταχύτητα, η οποία παραμένει όπως ήταν, σημαίνει ότι το ΖΧ στη Sepang, στις αργές στροφές, δεν έβγαινε τόσο σβέλτα όσο κάποιοι εκ των αντιπάλων, όπως η BMW S1000RR, παρά την αψεγάδιαστη απόκριση του γκαζιού.

Σαφώς απέχει πολύ από το να χαρακτηριστεί υποτονική, και σίγουρα είναι πιο δυνατή στις χαμηλές από την Yamaha YZF-R1. Τα νούμερα της Kawasaki δείχνουν μια πιο έντονη βουτιά στην καμπύλη ροπής στις 6.000 σ.α.λ. , ενώ η έκρηξη αυτή μέχρι τα μισά ακολουθείται από ένα ομαλότατο ρεύμα δύναμης, ως τις 13.000 σ.α.λ.
Η μαύρη Ninja που είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε για έναν γύρο, είναι ακόμη πιο γρήγορη και πιο διασκεδαστική, χάρη στο σύστημα της Akrapovic που προσθέτει επιπλέον 10 ίππους, ενώ διαθέτει και race-kit με διαφορετική μονάδα ECU με σύστημα κατεβάσματος ταχυτήτων για το shiffter. Ο ήχος της είναι απόκοσμα βραχνός, με δυνατότερο γρύλλισμα στις χαμηλές και μεγαλύτερη τελική, ενώ και το φέρινγκ είναι ελαφρώς μεγαλύτερο.

Όταν οδηγάς μια νέα μοτοσυκλέτα για πρώτη φορά, είναι δύσκολο να φανταστείς πώς αυτή θα συμπεριφερθεί συγκριτικά με τους αντιπάλους της, ειδικά στην open-class κατηγορία, όπου όλες οι μοτοσυκλέτες είναι γρήγορες και πάνω-κάτω μοιάζουν. Όμως, έπειτα από έξι sessions στη Sepang, είναι ξεκάθαρο ότι οι κόποι της Kawasaki στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike, όλες αυτές οι νίκες, οι superpoles, οι ταχύτεροι γύροι και εν τέλει τα πρωταθλήματα, απέδωσαν καρπούς.

Δίκαια παγκόσμια πρωταθλήτρια


Όλη αυτή η εξέλιξη μέσα από τους αγώνες ωφέλησε άμεσα το Ninja παραγωγής, κάνοντας το – σύμφωνα με τα λεγόμενα της Kawasaki – δύο δευτερόλεπτα πιο γρήγορο στο Portimao από το προηγούμενο μοντέλο. Και φυσικά αρκετά πιο γρήγορο από τους αντιπάλους του, κάτι που δεν δυσκολεύεσαι ιδιαίτερα να πιστέψεις. Σκόπιμα είναι προσανατολισμένο για χρήση στην πίστα, εξ’ ου και η απουσία θερμαινόμενων grip, cruise control και ημι-ενεργών αναρτήσεων που διαθέτουν κάποιες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας και που τις κάνουν πιο ευέλικτες στο αγοραστικό κοινό. Η Kawasaki όμως είναι ξεκάθαρη, καθώς πρόκειται για την πιο καθαρόαιμη superbike, γεννημένη μέσα από τους αγώνες, με κορυφαία εμπειρία στην πίστα. Μια εκπληκτικά γρήγορη μοτοσυκλέτα, που είναι πολύ δύσκολο να ηττηθεί.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Μοντέλο Kawasaki ZX 10R
Αντιπρόσωπος ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.
Τιμή (euro) Αναμένεται
Εγγύηση 2 Χρόνια
   
   
Κινητήρας  
Τύπος Τετρακύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής
Κυβισμός (c.c.) 998
Διάμετρος x διαδρομή (mm) 76.0 x 55.0
Συμπίεση (:1) 13
Τροφοδοσία Ψεκασμός της Keihin με σώματα ψεκασμού διαμέτρου 47mm και διπλά μπεκ 
Σύστημα εξαγωγής 4 σε 1
Λίπανση  αντλία λαδιού
Εκκίνηση  μίζα
Συμπλέκτης υγρός πολύδισκος
Κιβώτιο 6 σχέσεων
Πρωτεύουσα μετάδοση Γρανάζια - 1.681 (79/47)
1η σχέση 2.600 (39/15)
2η σχέση 2.214 (31/14)
3η σχέση 1.944 (35/18)
4η σχέση 1.722 (31/18)
5η σχέση 1.550 (31/20)
6η σχέση 1.391 (32/23)
Τελική μετάδοση Γρανάζια - αλυσίδα - 2.294 (39/17)
   
Πλαίσιο  
Τύπος Περιμετρικό αλουμινένιο δύο δοκών
Ίχνος (mm) 107
Γωνία κάστερ (°) 25
Μήκος (mm) 2090
Πλάτος (mm) 740
Ύψος (mm) 1145
Μεταξόνιο (mm) 1.440
Ύψος σέλας (mm) 835
Απόσταση εδάφους (mm) 145
Βάρος (kg)  206
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (lt) 17
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της Showa Big Piston, διάμετρος 43mm, διαδρομή 120mm, πλήρως ρυθμιζόμενο
Πίσω Μονό αμορτισέρ μοχλισμού unitrak της Showa, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή τροχού 114mm 
   
Φρένα  
Μπροστά 2 δίσκοι ημίπλευστοι διαμέτρου 330mm με τετραέμβολες δαγκάνες ακτινικής τοποθέτησης monoblock της Brembo M4 
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Nissin
   
Ελαστικά   
Μπροστά 120/70 ZR17 M/C (58W)
Πίσω 190/55 ZR17 M/C (75W)
   
Εξοπλισμός  
  Ψηφιακό στροφόμετρο, οθόνη υγρών κρυστάλλων με ενδείξεις για ταχύμετρο, θερμόμετρο, ολικό και δύο μερικοί χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, ρολόϊ. Ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά, φώτα, φλας, ρεζέρβα, πίεση λαδιού, υψηλή θερμοκρασία και καλή λειτουργία μονάδας ECU, λειτουργία KLCM, Kawasaki Engine Brake
Control και KQS
   
Επιδόσεις  
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) 200 / 13.000 - 210 με χρήση Ram Air
Ροπή εργοστασίου (kgm/rpm)  11,6 / 11.500

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 11 Φεβρουαρίου 2016 12:03

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test - Kawasaki ZX-250R Ninja TEST- Kawasaki Ninja 400 2018 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube