Όταν το 2020 η Ducati αποκάλυψε στο κοινό τον νέο της V4 Granturismo κινητήρα, η απουσία του δεσμοδρομικού συστήματος κίνησης των βαλβίδων, το πασίγνωστο Desmo, ήταν ένα σοκ για αρκετούς παραδοσιακούς της φίλους. Την ίδια χρονιά οι Ιταλοί σέρβιραν μιαν ακόμη έκπληξη στο κοινό τους, αποκαλύπτοντας τη νέα γενιά Monster που εγκατέλειπε ένα ακόμη σήμα-κατατεθέν της: το ατσάλινο χωροδικτύωμα είχε πλέον δώσει τη θέση του σ' ένα αλουμινένιο πλαίσιο.

Αυτές είναι δύο τολμηρές κινήσεις που υποδηλώνουν μια αλλαγή τρόπου σκέψης στο Borgo Panigale, μια νέα θεώρηση των πραγμάτων που δεν θέτει σε απόλυτο βαθμό το μάρκετινγκ πάνω από την ουσία - όπως όταν, για παράδειγμα, η Ducati εξηγούσε πως το Desmo έχανε το νόημά του σε τουριστικές εφαρμογές όπως το Multistrada, όπου απλώς αύξανε την περιπλοκότητα και τις απαιτήσεις συντήρησης χωρίς να αποδίδει κάποιο σημαντικό όφελος στην πράξη.

Είναι επίσης η εποχή που η Ducati αρχίζει να διαφημίζει επίμονα τα μεγάλα διαστήματα συντήρησης του V4 Granturismo, μια νέα ρητορική που αποκλίνει από την ελιτίστικη αγωνιστική εικόνα που η ίδια καλλιεργεί επιτυχώς επί χρόνια, λοξοκοιτώντας προς τον ρεαλισμό της πρακτικότητας.

Όταν πήρε σειρά η supersport Panigale V2 ήταν δεδομένο πως θ' αποκτούσε κι αυτή τον καινούργιο V2, δεν είναι λοιπόν έκπληξη ούτε τα λιγότερα άλογα, ούτε η απουσία Desmo χάρη στην οποία ο έλεγχος βαλβίδων θα γίνεται πια κάθε 45,000 χιλιόμετρα.

Ο νέος κινητήρας διατηρεί την αρχιτεκτονική των 90 μοιρών μεταξύ των κυλίνδρων και δηλώνει ο ελαφρύτερος δικύλινδρος που έχει κατασκευάσει ποτέ η Ducati. Χάρη κυρίως σε αυτόν, το Panigale V2 αναπαράγει την ίδια δήλωση: με 17 κιλά λιγότερα από το μοντέλο που αντικαθιστά, είναι το ελαφρύτερο Panigale που έχει φτιαχτεί, 176 κιλά με όλα του τα υγρά πλην βενζίνης.

Αν προσθέσουμε λοιπόν τα 15 λίτρα, ή περίπου 11 κιλά, που χωρά το ρεζερβουάρ του καταλήγουμε σε μια σούμα 187 ετοιμοπόλεμων κιλών. Είναι μια τιμή που κρατά το Panigale V2 S κάτω από τον περισσότερο ανταγωνισμό του, καθώς σε τέτοια επίπεδα βάρους παίζουν μόνο το Yamaha R6 Race που δεν έχει καθόλου εξοπλισμό δρόμου και το MV Agusta F3 Competizione.

Από πλευράς ισχύος η Ducati απλώς κατέβηκε στο επίπεδο που παίζουν οι τετρακύλινδρες Ιαπωνέζες με 120 hp στις 10,750 rpm, διατηρώντας ένα πολύ σημαντικό πλεονέκτημα στο πεδίο της ροπής που, ως δικύλινδρη, έχει το πάνω χέρι με 9.5 kgm στις 8,250 rpm και το 70% αυτής διαθέσιμο στο χέρι ήδη από τις 3,000 rpm χάρη στο σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής IVT (Intake Variable Timing).

Στο μυαλό μου ωστόσο, η νέα στρατηγική που υιοθετεί τώρα η Ducati δεν έχει μόνο στόχο το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supersport (WorldSSP), αλλά κοιτά έντονα και προς τον ιδιώτη αναβάτη, την πρακτική πλευρά, τη χρήση δρόμου. Όσο για τους αγώνες, σε λίγες εβδομάδες ξεκινά η νέα σεζόν του WorldSSP στο Phillip Island στην Αυστραλία και εκεί θα δούμε αν έκανε καλά η Ducati που άλλαξε τόσο ριζικά την απόδοση της μοτοσυκλέτας της.

Η έκδοση S του Panigale V2 ξεχωρίζει από τις πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Öhlins, τη μπαταρία λιθίου που συμβάλλει στη μείωση βάρους και σε μερικά επιπλέον κολπάκια στο ηλεκτρονικό πακέτο που περιλαμβάνουν τα συστήματα Ducati Power Launch και Ducati Pit Limiter (DPL), δύο λύσεις που θα χρειαστούν κυρίως στην πίστα. Είναι επίσης αυστηρά μονόσελη, με το πακέτο συνεπιβάτη που περιλαμβάνει και τα μαρσπιέ να λογίζεται στον προαιρετικό εξοπλισμό, ενώ διατίθεται αποκλειστικά και μόνο στο κόκκινο χρώμα Ducati Red.

Σε αντίθεση με ό,τι θα περίμενε ίσως κανείς από μια Ducati supersport, η θέση οδήγησης δεν είναι καθόλου ακραία. Απεναντίας, τα κλιπόν είναι σχετικά ψηλά, τα γόνατα ομοίως δεν διπλώνουν σε υπερβολικές γωνίες και το αποτέλεσμα είναι μια θέση αρκετά άνετη για τα δεδομένα μιας σπορ μοτοσυκλέτας.

Προχωρώ στο πρώτο και βασικότερο ζητούμενο, τον κινητήρα. Θα ήταν αδύνατο για τη Ducati να κρύψει εντελώς τα 65 cc, 35 hp και 1 kgm που χάνει ο νέος κινητήρας στη σύγκριση με τον προηγούμενο, κάνει ωστόσο ό,τι καλύτερο μπορεί. Το μεγάλο ατού είναι η άμεση και άφθονη ροπή, η οποία σε συνδυασμό με τον ακριβέστατο ψεκασμό και τα άριστα ηλεκτρονικά συστήματα που τον υποστηρίζουν εξασφαλίζει πανίσχυρες επιταχύνσεις.

Η κορύφωση της ροπής γίνεται τώρα χαμηλότερα, στις 8,250 rpm αντί 9,000 της προηγούμενης γενιάς και η καμπύλη της είναι αισθητά πιο φουσκωμένη σε όλο το εύρος, χαρακτηριστικό που κάνει τη διαφορά στο μεγαλύτερο κομμάτι της διαδρομής του στροφομέτρου. Το νέο Panigale V2 S δεν δείχνει σε καμιά περίπτωση πως έχει χάσει τόσο σε ονομαστική ισχύ, τουλάχιστον μέχρι να φτάσει αρκετά ψηλά όπου η διαφορά αρχίζει να γίνεται πιο εμφανής - μιλάμε όμως για ταχύτητες πολύ άνω των 200 km/h που έχουν νόημα μόνο στην ευθεία μιας πίστας.

Σε μια διαδρομή γεμάτη στροφές είναι που το νέο μοντέλο δείχνει καλύτερα το σκεπτικό της Ducati. Εδώ μπαίνει επιδραστικά στην εξίσωση η δεύτερη μεγάλη διαφορά του καινούργιου Panigale V2, το βάρος. Η πανάλαφρη αίσθηση που σου δίνει φτιάχνει έναν άριστο συνδυασμό με το γκάζι που σε προκαλεί να το χουφτώσεις άφοβα.

Πολύ πιο εύκολο σε ό,τι του ζητήσεις, από τα δυνατά φρένα ως την εκτόξευση στην έξοδο της στροφής, στην αλλαγή κατεύθυνσης ή στις διορθώσεις μέσα στη στροφή, το νέο V2 S απλά κυλά στο μαγικό σουηδικό χαλί που στρώνει η Öhlins με πολύ μεγάλη ακρίβεια και ελάχιστα δράματα.

Πολύ σωστά ζυγισμένο πλαίσιο, εργονομικά σωστή θέση οδήγησης για τον δρόμο και ένας κινητήρας που σε κάνει να αδιαφορείς για τη σχέση στο κιβώτιο σκαρώνουν ένα σύνολο φτιαγμένο για να απολαμβάνεις σπορ οδήγηση, έχοντας πλάτη και τα πανίσχυρα φρένα Μ50 της Brembo μπροστά.

Tα ηλεκτρονικά συστήματα που διαθέτει υπό την καθοδήγηση μιας κεντρικής αδρανειακής μονάδας ελέγχου λειτουργούν άψογα και διαθέτουν άφθονη παραμετροποίηση για να τα φέρεις στα μέτρα της διαδρομής και στα γούστα σου. Η τακτική της Ducati στις ρυθμίσεις είναι σου δώσει τη μπαγκέτα για κάθε ride mode που διαθέτει, επιτρέποντας να σκαλίσεις τις ρυθμίσεις τους.

Υπάρχουν τέσσερεις λειτουργίες οδήγησης - Race, Sport, Road, Wet - και οι παράμετροι που ρυθμίζονται σε καθεμιά είναι η απόδοση του κινητήρα, το traction control, το ABS, το wheelie control και το φρένο κινητήρα. Η δύναμη μπορεί να οριστεί σε τρία επίπεδα - High, Medium και Low - με τις δύο πρώτες να αποδίδουν όλη την ισχύ με διαφορετική απόκριση στο γκάζι, ενώ η Low περιορίζει την ισχύ στους 95 hp.

Η διεπαφή του αναβάτη μέσω της οποίας γίνονται οι ρυθμίσεις είναι μια νέα οθόνη 5 ιντσών με τρεις επιλογές εμφάνισης, καθώς και νέοι διακόπτες στο τιμόνι.

Ιδανικά η μοτοσυκλέτα θα ήθελε και μια επίσκεψη στην πίστα, το φυσικό περιβάλλον κάθε supersport, κάτι που είχαμε κανονίσει αλλά δυστυχώς ματαιώθηκε την τελευταία στιγμή λόγω ανωτέρας βίας.

Δεν έχω την παραμικρή αμφιβολία πως και εκεί το νέο Panigale V2 S θα έλαμπε, κρίνοντας από το πόσο καλά στρίβει στον δρόμο βγάζοντας εμπιστοσύνη στον αναβάτη. Με αφοσιωμένο πρόγραμμα Race και μεγάλο εύρος ρύθμισης των αναρτήσεων, το πανάλαφρο supersport είναι πανέτοιμο να λυσσάξει στην πίστα ως έχει.

Το εκλεκτό κι ακριβοθώρητο νέο Panigale V2 S είναι ένα supersport που εκφράζει γλαφυρότατα τη νέα λογική της Ducati. Αφήνοντας πίσω τον εντυπωσιασμό των αριθμών, έχει σκαρώσει μια μοτοσυκλέτα που δεν αισθάνεται ως θηρίο στο κλουβί στον δρόμο, αλλά έχει μια ξεκάθαρη και αποτελεσματικότατη πρακτική πλευρά. Μέχρι και ταξιδάκι κάνεις - οπωσδήποτε με μια μεγαλύτερη ζελατίνα πάντως - με πολύ καλή οικονομία καυσίμου και θέση οδήγησης που δεν σε απειλεί με λουμπάγκο. Απλά εξαιρετικό στο στρίψιμο, ως οφείλει, σε τσιγκλάει για γρήγορες βόλτες κάθε ώρα και στιγμή.

Η μετάβαση στον νέο κινητήρα των 890 cc δεν έχει κάνει πιο αργό το Panigale V2, το έχει κάνει πιο ευκολοδήγητο. Η συναρπαστική επιτάχυνση είναι πάντα διαθέσιμη και το μεγάλο ατού είναι ο συνδυασμός ελαστικότητας και χαμηλού βάρους, είναι αυτός που μπορεί να βοηθήσει έναν λιγότερο έμπειρο αναβάτη να πάει μαζί του πιο γρήγορα απ' όσο θα μπορούσε με το προηγούμενο μοντέλο. Όχι γιατί το νέο είναι πιο γρήγορο, αλλά γιατί σε βοηθά να πάρεις περισσότερα από αυτό με την αυτοπεποίθηση που σου δίνει.

Αν έχεις τα €21,800 που είναι η τιμή εκκίνησης για το νέο Ducati Panigale V2 S, η αγορά του μοιάζει με εγγυημένο συμβόλαιο ατελείωτης διασκέδασης.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά