Κατηγορία Honda
Πέμπτη, 14 Ιανουαρίου 2021 15:32

Πρώτη επαφή – Honda Forza 750 2021

Η στρατηγική αλλαγή ονόματος από Integra σε Forza 750 ήταν σωστή επιλογή για τη Honda; Αναζητούμε τις απαντήσεις.

Κείμενο: Pascal Mouton

Αν και η σειρά των Integra 700 και 750 ήταν σχετικά πετυχημένη, η οικογένεια των Forza είχε ήδη πουλήσει πάνω από 100,000 κομμάτια στην Ευρώπη μόνο. Το πρώτο μοντέλο της, Forza 200, ντεμπουτάρησε το 2000 στην Ιαπωνία πριν φτάσει στην Ευρώπη το 2005 ως 250. Την επόμενη χρονιά εμφανίστηκε το Forza 300 και από το 2015 συνοδεύεται από ένα 125.

Το 2021 είναι μια χρονιά εξέλιξης για την οικογένεια, με το 300 να μεγαλώνει στα 350 κυβικά, αλλά και την άφιξη του νέου 750.

DSC 0514 

Μοτοσυκλέτα ντυμένη ως σκούτερ

Η ανάπτυξη αυτής της σειράς μοντέλων από τη Honda βάζει στο στόχαστρο ευθέως τις οικογένειες XMAX και TMAX της Yamaha. Το Integra 750 βασιζόταν στην πλατφόρμα των NC με έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα και το επαναστατικό κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT. Είναι σαφέστατα μια μοτοσυκλέτα με εμφάνιση σκούτερ, ένα crossover μοντέλο που γεφυρώνει τις δύο αυτές κατηγορίες.

Αν παρατηρήσει κανείς προσεκτικά το νέο Forza 750 θα δει πως οι σχεδιαστές της Honda εμπνεύστηκαν από το Integra, καταφέρνοντας παρόλα αυτά να του δώσουν και τα βασικά χαρακτηριστικά των Forza – μπροστινό μέρος από Forza,
πίσω από Integra.

Η πραγματικότητα είναι πως το Forza 750 χτίστηκε πάνω στο πλαίσιο του X-ADV, χωρίς όμως τις αναρτήσεις, τον κινητήρα και το μπροστινό φρένο του. Το Forza είναι ξεκάθαρα ένα GT σκούτερ, σε αντίθεση με τον διπλής φύσης χαρακτήρα του X-ADV.

Αυτό επίσης σημαίνει πως το Forza κληρονόμησε και το μεγαλύτερο ελάττωμα του X-ADV, τον αποθηκευτικό χώρο 22 λίτρων κάτω από τη σέλα. Χωρά ένα full face κράνος και αυτό είναι όλο – παρόλα αυτά συνιστά και πάλι βελτίωση από τον αντίστοιχο διατιθέμενο χώρο του Integra.

DSC 0368

Ομοιότητες και διαφορές

Το Forza 750 βασίζεται σε έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 745 cc προδιαγραφών Euro5 με απόδοση 58.5 hp στις 6,750 rpm και 7 kgm στις 4,750 rpm. Αυτός ο κινητήρας με χρονισμό ανάφλεξης στις 270 μοίρες εξοπλίζεται από ένα εξατάχυτο κιβώτιο DCT και τελική μετάδοση με αλυσίδα που κληρονομεί από το Integra. Αυτά τα στοιχεία σαφώς και δεν θυμίζουν σκούτερ, μα μοτοσυκλέτα. Υπάρχει επίσης και έκδοση Α2 στον κατάλογο της Honda.

Το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου “διαμάντι” μπορεί να προέρχεται από το X-ADV, όμως οι αναρτήσεις του είναι σαφέστατα πιο GT.Το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 41 mm διαθέτει καθαρά ασφάλτινη διαδρομή 120 mm, μικρότερη από τα 153.5 του X-ADV.

Ομοίως και πίσω, το monoshock αμορτισέρ με μοχλικό Pro-Link και ρύθμιση προφόρτισης προσφέρει διαδρομή 120 mm, γεγονός που συνεισφέρει στη μείωση του μεταξονίου κατά 10 mm από το X-ADV.

Συγκρίνοντας τα στοιχεία του Forza 750 με την τελευταία γενιά του Integra, παρατηρούμε το ίδιο ακριβώς ύψος σέλας, αλλά και μια διαφορά 7 επιπλέον κιλών στο νέο μοντέλο. Αυτή πιθανότατα δικαολογείται από τα πολύ πιο πλούσια ηλεκτρονικά, όπως το έξυπνο κλειδί (smart key), τη μεγάλη TFT οθόνη και τα διάφορα συστήματα ασφαλείας που έχουν προστεθεί στο Forza και που προφανώς ζυγίζουν αρκετά.

DSC 0464 

Εξοπλιστικά

Ένα περίεργο σημείο αφορά την αεροδυναμική ζελατίνα, η οποία είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη στα Forza 125 και 350, μα στο 750 δεν ρυθμίζεται ούτε με το χέρι! Αυτή η έλλειψη μοιάζει αδιανόητη σε ένα σκούτερ που θέλει να τα βάλει ευθέως με το Yamaha TMAX.

Είναι κρίμα που η Honda δεν ασχολήθηκε περισσότερο με το θέμα αυτό, μιας και συνολικά το νέο Forza 750 δεν έχει σε τίποτε να ζηλέψει τον εξοπλισμό του ανταγωνιστή εξ Ιαπωνίας.

Ξεκινά με μια έγχρωμη TFT οθόνη 5 ιντσών πλήρη πληροφορίας, ευανάγνωστη και με τέσσερεις επιλογές εμφάνισης. Τα χειριστήριά του είναι ποιοτικά και πλήρη, με ρυθμιζόμενες μανέτες και κουμπιά στο τιμόνι για να μην χρειάζεται ποτέ να απομακρυνθεί το χέρι από πάνω του.

Στην αριστερή άκρη του τιμονιού συναντάμε ένα joystick που ελέγχει πρακτικά όλες τις ρυθμίσεις παραμέτρων, όπως το Honda Smartphone Voice Control, τις riding modes και τις αλλαγές σχέσης του DCT. Στη δεξιά πλευρά η εικόνα είναι λιγότερο συνωστισμένη με το κουμπί της μίζας, τον επιλογέα του DCT (Automatic-Manual) και τον λεβιέ του χειρόφρενου.

Το Smart Key και η ηλεκτρικός έλεγχος της τάπας του ρεζεβουάρ και του ανοίγματος της σέλας βρίσκονται στο κέντρο, με ένα μικρό ντουλαπάκι δεξιά που δεν κλειδώνει.

DSC 0467 

Εργονομία εμπιστοσύνης

Το Forza 750 χαρακτηρίζεται από ιδανική εργονομία, τυπική για τη Honda. Η σέλα είναι κάπως σκληρή, ενώ οι αναρτήσεις του δουλεύουν άψογα.

Ο ανεμοθώρακας, αν και μη ρυθμιζόμενος, προσφέρει καλή προστασία για έναν αναβάτη κανονικού ύψους.

Ο χώρος που προσφέρεται για τα πόδια επιτρέπει να φέρεις το σώμα λίγο μπροστά στη σέλα ώστε να σκύψεις προς το τιμόνι, ενώ εξίσου άνετα μπορείς να τραβηχτείς πιο πίσω σε μια πιο φυσικά και άνετη στάση.

Όσο για τα φρένα, η αρχική αίσθηση μας προκάλεσε έκπληξη καθώς αντιδρούν άμεσα με ελάχιστη πίεση στη μανέτα, έχουν πάντως άφθονη δύναμη και δίνουν εμπιστοσύνη στην αναβάτη.

Χρειάζονται λίγα μόλις χιλιόμετρα για να αισθανθείς εξοικιεωμένος με τον χαρακτήρα του δικύλινδρου κινητήρα. Ροπάτος παντού, επιταχύνει απαλά σε όλες τις σχέσεις. Δεν συναρπάζει, αλλά και δεν απογοητεύει.

Οι χαρτογραφήσεις Rain, Standard και Sport έρχονται προγραμματισμένες από το εργοστάσιο, ενώ η User επιτρέπει στον αναβάτη να συνδυάσει ισχύ και φρένο κινητήρα κατά το γούστο του.

Αν και η τελική ταχύτητα συνήθως δεν είναι καθοριστικός παράγοντας σε αυτήν την κατηγορία δικύκλων, αξίζει να σημειώσουμε πως το Forza 750 έβλεπε εύκολα τα 180 km/h στον αυτοκινητόδρομο με περίπου 1,000 rpm ακόμη πριν τα κόκκινα.

Στη διάρκεια της σύντομης αυτής δοκιμής η μέση κατανάλωση που βλέπαμε κυμαινόταν γύρω στα 4.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα – τιμή μάλιστα που ήρθε χωρίς να είμαστε και πολύ ευγενικοί με το γκάζι. Ο κατασκευαστής δίνει ονομαστική κατανάλωση 3.6 l/100 km, μετρημένη σε πολύ συγκεκριμένες συνθήκες. Λογικά στη φυσιολογική του χρήση το Forza θα βγάζει άνετα μια μέση κατανάλωση γύρω στα 4 l/100 km, γεγονός που με το ρεζερβουάρ 13.2 λίτρων μεταφράζεται σε μια αυτονομία σχεδόν 300 χιλιομέτρων.

DSC 0391 

Ασυνήθιστο, μα αποδίδει

Όπως είπαμε και νωρίτερα, το Forza 750 βασίζεται σε κάποια μέρη όπως το πλαίσιο του X-ADV και, μεταξύ αυτών, κληρονομεί και τον μπροστινό τροχό 17 ιντσών. Είναι μια διάσταση μάλλον ασυνήθιστη στον κόσμο των ασφάλτινων σκούτερ και πιθανότατα μοναδική.

Απέναντί του τα Yamaha TMAX, Kymco AK 550 και SYM Maxsym TL φορούν όλα μπροστινό τροχό 15 ιντσών. Παρόλα αυτά, το Forza 750 είναι εξίσου εύκολο στην οδήγηση όσο και κάθε άλλο σκούτερ της κατηγορίας του.

Μπαίνει εύκολα στη στροφή και μένει ατάραχο στην κλίση του. Οδηγώντας σε κρύες και υγρές συνθήκες, τα Bridgestone Battlax Touring T31 μας έδειξαν όλες τις χάρες τους, σε βαθμό που σχεδόν ποτέ δεν ενεργοποιήθηκαν το ABS και το traction control.

Επιλέγοντας μια σχεδίαση που φέρνει ακόμη περισσότερο προς το σκούτερ και λιγότερο προς τη μοτοσυκλέτα, το Forza 750 δείχνει ικανό για να καταφέρει όσα οραματίζεται γι’ αυτό η Honda. Παραμένει μοναδικό χάρη στο DCT κιβώτιο αντί του τυπικού φυγοκεντρικού μηχανισμού.

Αν βάλουμε στην εξίσωση και την τιμολόγησή του, το νέο σκούτερ της Honda φαντάζει ως εξαιρετική επιλογή στην αγορά. Αν προσθέσει κανείς ένα top case και θερμαινόμενα γκριπ από τον έξτρα εξοπλισμό, θα έχει ένα μεγάλο GT σκούτερ που δεν του λείπει απολύτως τίποτα.

Στο καλό Integra, καλωσήλθες Forza 750.

DSC 0473

Διαβάστε ακόμα:

Παρουσίαση Honda Forza 750

Συγκριτικό επί χάρτου Honda Forza 750 vs NC750D Integra

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής / Μοντέλο

Honda Forza 750 (2021)

Τιμή

€11,950

   

Κινητήρας

 

Τύπος

4T 2K σε σειρά, υγρόψυκτος, SOHC, 8 βαλβίδες

Χωρητικότητα (cc)

745

Διάμετρος x διαδρομή (mm)

77 x 80

Συμπίεση

10.7: 1

Τροφοδοσία

Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI

Εκκίνηση

Μίζα

Μπαταρία

12V / 11.2 Ah

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος υδραυλικός DCT

Μετάδοση

Αυτόματη / Σειριακή 6 σχέσεων

Τελική μετάδοση

Αλυσίδα

   

Πλαίσιο

 

Τύπος

Ατσάλινο τύπου διαμάντι

Μήκος  (mm)

2200

Πλάτος  (mm)

790

Ύψος  (mm)

1484

Μεταξόνιο (mm)

1580

Γωνία κάστερ (°)

27

Ίχνος  (mm)

104

Ύψος σέλας  (mm)

790

Απόσταση από έδαφος  (mm)

135

Βάρος  (kg)

235

Ρεζερβουάρ  (lt)

13.2

   

Αναρτήσεις

 

Μπροστά

Ανεστραμμένο πιρούνι 41 mm, διαδρομή 120 mm

Πίσω

Ένα αμορτισέρ, Pro-Link, διαδρομή 120 mm, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου

   

Ελαστικά / Τροχοί

 

Μπροστά

120/70-17 (3.5 x 17)

Πίσω

160/60-15 (4.5 x 15)

   

Φρένα

 

Μπροστά

Δύο δίσκοι 310 mm, δαγκάνες ακτινικές 4 εμβόλων, ABS

Πίσω

Δίσκος 240 mm, δαγκάνα 1 εμβόλου, ABS

   

Επιδόσεις εργοστασίου

 

Ιπποδύναμη (hp / rpm)

57.8 / 6750

Ροπή (kgm / rpm)

7.0 / 4750

Ακολουθήστε το BIKEIT.GR στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα
Σπύρος Τσαντήλας

Λίγο μετά το τέλος των σπουδών του στο Τμήμα Φυσικής του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών και τους απαραίτητους 18 μήνες στρατιωτικής θητείας, πρωτομπήκε στον χώρο από το περιοδικό ΜΟΤΟ στις αρχές του 2000.

Συνέχισε περνώντας από σχεδόν όλα τα περιοδικά του χώρου, 2Τροχοί, 0300, Moto Τρίτη – ξέφυγε το Powerbikes που δεν το πρόλαβε πριν κλείσει. Από το 2008 άφησε πίσω το χαρτί για την αμιγώς διαδικτυακή απόπειρα του πρωτοποριακού eBike και έκτοτε συνεχίζει να συνεργάζεται με ηλεκτρονικά μέσα τόσο εσωτερικού όσο και εξωτερικού.

Σπύρος Τσαντήλας Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 14 Ιανουαρίου 2021 15:46

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « TEST - Honda Monkey 125 TEST – Honda SH300i 2018 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube