Δύο χρόνια μετά την επιστροφή του στη σύγχρονη γκάμα της Honda, το XL750 Transalp πέρασε από την πρώτη του ανανέωση, η οποία μάλιστα βασίστηκε σε γνώμες πελατών. Μια ομάδα Ιαπώνων και Ευρωπαίων μηχανικών της Honda ταξίδεψε σε διάφορες χώρες της Ευρώπης αλιεύοντας γνώμες και προτάσεις από τους ιδιοκτήτες της πρώτης γενιάς XL750 και βάσει αυτών προχώρησε η εξέλιξη του φετινού μοντέλου.

Στο τελικό αποτέλεσμα οι αλλαγές είναι πρακτικά τρεις: προβολέας, όργανα, αναρτήσεις. Ο ανασχεδιασμός του μούτρου αφορά πρωτίστως στο φωτιστικό σώμα, καθώς συνολικά η σιλουέτα δεν έχει διαφοροποιηθεί και πολύ. Ο ενιαίος προβολέας του προηγούμενου μοντέλου έχει γίνει τώρα διπλός και η Honda τον περιγράφει ως προσέγγιση στο μοτίβο του Africa Twin.

Η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα δεν έχει αλλάξει ουσιαστικά, διατηρώντας τις ίδιες ακριβώς γραμμές με πριν, με μια ακόμη διαφορά στα νέα αυτοκόλλητα όπου η αναγραφή Transalp στα πλαϊνά του ρεζερβουάρ έχει μεγαλώσει αισθητά.

Η οθόνη με διαγώνιο 5 ιντσών είναι επίσης νέα, με την αρχιτεκτονική των μενού να μην έχει αλλάξει, η διάταξη της οθόνης ωστόσο είναι ελαφρώς αλλαγμένη ακολουθώντας το ίδιο μοτίβο που διακρίνει πλέον όλα της τα μοντέλα. Μαζί με αυτή, στο Transalp του 2025 φορέθηκαν και οι νέοι διακόπτες που επίσης βρίσκονται στα περισσότερα μοντέλα της.

Η τρίτη σημαντική αλλαγή στο μοντέλο του 2025 αφορά στις αναρτήσεις και είναι αυτή που έχει τη μεγαλύτερη επίδραση στο οδηγικό αποτέλεσμα. Το δίδυμο της Showa παραμένει ως είχε από την αρχή στο XL750 Transalp, πλέον με νέες ρυθμίσεις. Η μεγάλη διαφορά εντοπίζεται στο αμορτισέρ, στο οποίο έσφιξαν αισθητά οι υδραυλικές αποσβέσεις (συμπίεση και επαναφορά) και, προς εξισορρόπηση αυτής της μεταβολής, οι αποσβέσεις του πιρουνιού χαλάρωσαν ελαφρώς.

Η Honda μας λέει επίσης πως άλλαξε το προφίλ του στάνταρ ανεμοθώρακα, ωστόσο περί αυτού δεν θα μπορέσουμε να εκφέρουμε γνώμη στην πράξη, μιας και η μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήρθε εξοπλισμένη με την ψηλή ζελατίνα από τη λίστα προαιρετικού εξοπλισμού.

Με βάση τα παραπάνω πρέπει να είναι ήδη σαφές πως το νέο XL750 Transalp παραμένει πολύ κοντά στο μοντέλο της προηγούμενης διετίας από πλευράς επιδόσεων και εν γένει συμπεριφοράς. Ο δικύλινδρος κινητήρας των 755 cc δεν έχει καμιά αλλαγή, ομοίως τα περισσότερα δομικά στοιχεία της μοτοσυκλέτας, από το πλαίσιο ως τα φρένα.

Η επέμβαση στις στάνταρ ρυθμίσεις του αμορτισέρ αποδεικνύεται καίρια. Στην προηγούμενη δοκιμή Transalp το 2023 εκθείαζα την ισορροπημένη, ουδέτερη συμπεριφορά του και αυτό προφανώς δεν έχει αλλάξει στο παραμικρό. Με το νέο σετάρισμα όμως όλα γίνονται πολύ καλύτερα.

Το μπροστινό είναι το ανεστραμμένο πιρούνι Showa Separate Function Fork (SFF) με στελέχη 43 mm και στο οποίο η μόνη διαθέσιμη ρύθμιση στο πιρούνι είναι η προφόρτιση ελατηρίου. Η λειτουργία του παραμένει το ίδιο καλοστημένη για χρήση σε διαφορετικές επιφάνειες και εδάφη όπως και πριν, ενώ ομολογώ πως δεν είδα καμιά δραστική διαφορά από τις "ελαφρώς" χαλαρότερες αποσβέσεις του 2025.

Αυτό που είδα και απόλαυσα ήταν η ενισχυμένες αποσβέσεις του αμορτισέρ, καθώς έκαναν όλη τη διαφορά. Στο προηγούμενο μοντέλο ήταν αρκετά μαλακό, μα στην άσφαλτο δεν το έδειχνε ιδιαίτερα, τόσο εξαιτίας της εν γένει ισορροπημένης αίσθησης της μοτοσυκλέτας, όσο και του on-off χαρακτήρα με τον μεγάλο τροχό μπροστά που επιβάλλει τον δικό του χαλαρότερο ρυθμό οδήγησης.

Η διαφορά στο αμορτισέρ είναι αντιληπτή από την πρώτη βόλτα με το νέο Transalp, καθώς είναι σαφώς πιο στιβαρό στη λειτουργία του ακόμη και στις ταχύτητες της πόλης. Το σφίξιμο των υδραυλικών αποσβέσεων φτάνει ως ένα σημείο που ευτυχώς δεν επιβαρύνει τη διττή του προσωπικότητα, απλώς έδεσε το γλυκό αρμονικά αφήνοντας την απαραίτητη on-off επίγευση.

Αυτό σημαίνει πως η άνεση στην πόλη δεν έχει επιβαρυνθεί πολύ, άλλωστε η διαδρομή των 190 χιλιοστών παραμένει εκεί να μαζεύει τις ανωμαλίες του εδάφους, είτε αυτό είναι ασφαλτοστρωμένο ή όχι. Μόλις βγεις παραέξω βέβαια είναι που το πράγμα γίνεται πιο ενδιαφέρον.

Το στρίψιμο με το νέο Transalp μόλις έγινε πολύ απολαυστικότερο. Η αίσθηση της μοτοσυκλέτας είναι πιο δεμένη, πιο συμπαγής και τα όρια έχουν διευρυνθεί. Αυτό είναι το βασικότερο όφελος του σκαλίσματος στο αμορτισέρ. Νιώθεις περισσότερη εμπιστοσύνη να το πιέσεις λίγο παραπάνω και αυτό ανταποκρίνεται δίνοντάς σου μεγαλύτερο περιθώριο για να το κάνεις.

Η αίσθηση παραμένει πάντα υπό την επήρεια μπροστινού τροχού 21 ιντσών, αυτό δεν θ' αλλάξει ό,τι και να κάνεις, ό,τι λάστιχα και να του φορέσεις. Η αρχοντική, στα όρια της υποστροφής, είσοδος στη στροφή είναι η επίσημη σφραγίδα του οίκου 21-18, το αναπόφευκτο εισιτήριο εξόδου από την άσφαλτο - εθελοντικής πάντα, μην παρεξηγηθούμε. Μεταξύ των μοτοσυκλετών της κατηγορίας αυτής, λίγες απολαμβάνουν τόσο καλά ισορροπημένη συμπεριφορά στον δρόμο όπως το Transalp.

Επίσης το πιο σφικτό αμορτισέρ συνιστά βελτίωση και στο φορτωμένο και δικάβαλο ταξίδι, δεν νομίζω πως χρειάζεται ιδιαίτερη εξήγηση αυτό.

Η κίνηση στο χώμα ομοίως ωφελείται από το ανανεωμένο στήσιμο της ανάρτησης. Και πάλι οδηγός σου είναι το πιρούνι, με το αμορτισέρ να ακολουθεί πλέον καλύτερα. Για πολλοστή φορά σε αυτή τη δοκιμή θα χρησιμοποιήσω τη λέξη 'ισορροπία' διότι απλούστατα αυτή είναι η σημαντικότερη αξία και εκτός δρόμου για το Transalp.

Ό,τι έκανε η μοτοσυκλέτα της προηγούμενης διετίας στο χώμα, το κάνει λίγο καλύτερα. Πανεύκολο και προβλέψιμο σε ρυθμό βόλτας, ή εξερεύνησης αν προτιμάτε, θα σε πάει στον προορισμό σου εύκολα και σχετικά ξεκούραστα. Η απουσία υδραυλικών ρυθμίσεων στις αναρτήσεις πάντως παραμένει ένα μείον, που γίνεται ηχηρότερο όταν τις προσφέρει η πλειοψηφία του ανταγωνισμού. Αυτές θέτουν και το βασικότερο όριο στο πόσο δυναμικά θα το οδηγήσεις στο χώμα.

Κατά τα λοιπά ό,τι ακριβώς έγραφα στη δοκιμή του Honda XL750 Transalp πριν δύο χρόνια ισχύει και εδώ απολύτως. Υπέροχος ο δικύλινδρος σε σειρά με στρόφαλο χρονισμένο στις 270 μοίρες, έχει όση δύναμη χρειάζεται και μεγάλη πρωταγωνίστρια την ελαστικότητά του. Ροπάτος παντού και πολύ ανεκτικός σε 'λάθος' σχέση στο κιβώτιο, έχει άφθονο τσαγανό για κάθε συνθήκη με οποιαδήποτε χαρτογράφηση κι αν επιλέξεις.

Η Sport είναι η αμεσότερη και πιο απολαυστική, ενώ η Standard συνδυάζει μούσκουλα με τη γλυκύτερη απόκριση που θα εκτιμήσεις στις ταχύτητες της πόλης. Η Honda έχει στις ρυθμίσεις τέσσερεις επιλογές απόδοσης (Engine Power), αλλά σε καμιά δεν νιώθεις τον κινητήρα αδύναμο. Η διαφορά έγκειται στην απόκριση, στο πόσο γρήγορα περνά η δύναμη στο λάστιχο, όχι στο πόση θα περάσει και αυτό κάνει ακόμη και τον χάρτη Rain ωφέλιμο χωρίς να γίνεται βαρετά νωθρός.

Η User είναι η έξυπνη mode που σου δίνει μια σειρά ρυθμίσεων στο χέρι για να φτιάξεις τη δική σου παίζοντας με 4 επίπεδα Engine Power, 3 Engine Brake, 5 Traction Control (HSTC) και 2 ABS. Επιπλέον, το HSTC μπορεί να απενεργοποιηθεί πλήρως, ενώ το ABS μόνο πίσω.

Η δε χωμάτινη mode, Gravel, προσαρμόζει ωραιότατα την απόκριση του γκαζιού και χαλαρώνει πολύ τα HTSC και ABS, αλλά δεν τα απενεργοποιεί. Αυτό θα πρέπει να το κάνεις με το χέρι, μέσα από το μενού.

Το XL750 Transalp ήταν και παραμένει εξαιρετικό για καθημερινή μετακίνηση όπου κι αν είναι αυτή, από τον αυτοκινητόδρομο ως τον πιο μποτιλιαρισμένο δρόμο. Η Honda έστησε σοφά τη μοτοσυκλέτα της να είναι σχετικά ελαφριά για τα δεδομένα της κατηγορίας, σταματώντας στα 210 υγρά κιλά. Σε συνδυασμό με μια σέλα σε φιλικό ύψος (850 mm) και το άριστο ζύγισμά του, το σύγχρονο Transalp παραμένει ένα φιλικό ποδηλατάκι όσο το θέλεις έτσι και έτοιμο να βγάλει κοφτερά δόντια με μια απλή περιστροφή του δεξιού καρπού.

Είναι ο πανάξιος διάδοχος μιας μοτοσυκλέτας που έγραψε ιστορία και στη φετινή της μορφή ανεβάζει αρκετά σκαλιά πάνω το παιχνίδι που μας καλόμαθαν τα Transalp τόσα χρόνια. Σκεφτείτε μόνο πως μιλάμε για 30 επιπλέον άλογα και πολύ πιο σύγχρονη τεχνολογία σε μια μάζα που ζυγίζει μερικά κιλά λιγότερα από το XLV700 Transalp, το τελευταίο μοντέλο της προηγούμενης γενιάς.

Η Honda θα μπορούσε πάντως να έχει κάνει κάτι παραπάνω σε αυτήν την ανανέωση και μιλώ για τον εξοπλισμό της, ο οποίος παραμένει δυσανάλογα λιτός απέναντι στον ανταγωνισμό. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής δείχνει όμορφη και πλούσια, μα πολλά στοιχεία που εικονίζονται ανήκουν στον έξτρα εξοπλισμό: quick shifter, ποδιά, χούφτες, κάγκελα, προβολείς, ψηλή ζελατίνα, σίτα ψυγείου, εκτροπείς αέρα στο φέρινγκ, αυτοκόλλητα ζαντών και αντιολισθητικά αυτοκόλλητα στο πλάι του ρεζερβουάρ, όλα αυτά είναι έξτρα της βασικής τιμής.

Το καλό είναι η Honda διαθέτει το νέο μοντέλο στην ίδια ακριβώς τιμή που είχε το προηγούμενο, στα €11,750 - ή 11,500 για τα μονόχρωμα μαύρο και γκρι. Είναι ίσως το λιγότερο που θα μπορούσε να κάνει σε ένα περιβάλλον με ολοένα και περισσότερες πιέσεις από πολλές κατευθύνσεις, ειδικά με την κινέζικη φουρνιά ανταγωνιστών που επιμένουν σε τετραψήφιες τιμές λιανικής.

Βρείτε τα ελαστικά Mitas που ταιριάζουν στη μοτοσυκλέτα σας εδώ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ