Αν θεωρήσουμε πως το R 80 G/S του 1980 είναι ο γενάρχης των σύγχρονων adventure μοτοσυκλετών, το R 1150 GS Adventure του 2001 πρέπει είναι ο "νονός" τους, αυτός που έδωσε το όνομά του στην ποικιλόμορφη κατηγορία όπως τη γνωρίζουμε σήμερα - προλαβαίνοντας την ΚΤΜ που την ίδια εποχή εξέλισσε την πρώτη γενιά LC8 για το παγκόσμιο ντεμπούτο της στην Intermot της Κολωνίας το 2003 με το 950 Adventure.

Η μεγαλύτερη όλων των GS έκανε για πρώτη φορά την εμφάνισή της το 2001 με τη γενιά των αεροελαιόψυκτων 1150 και έκτοτε έχει καταστεί μόνιμη σύντροφος του εκάστοτε R GS, συνεχίζοντας στα 1200, 1250 και τώρα στα 1300 κυβικά, ενώ έχει γεννήσει ανάλογα Adventure μοντέλα και στη σειρά F της BMW.

Κατά τους Γερμανούς μάλιστα η σειρά των GS Adventure αποτελεί τρόπον τινά έναν φόρο τιμής στο R 100 GS Paris-Dakar (1988-1996), την ειδική έκδοση που βασιζόταν στο R100 GS της εποχής με ένα τετραγωνισμένο ρεζερβουάρ και φέρινγκ μπροστινό του μέρος.

Καθώς στη βιβλιογραφία που συνοδεύει τη μοτοσυκλέτα η BMW έχει συμπεριλάβει το Paris-Dakar στο φωτογραφικό υλικό, φαντάζομαι πως αυτός ο "κυβισμός" που αναδεικνύεται ως κυρίαρχο οπτικό μοτίβο στο νέο Adventure υπήρχε στο μυαλό των σχεδιαστών ως ένα στοιχείο παράδοσης.

Οπωσδήποτε πάντως δημιουργεί μια απολύτως αναγνωρίσιμη και μοναδική οπτική ταυτότητα, με το επιπλέον προνόμιο να εξυπηρετεί πρακτικές εφαρμογές. Η BMW επέλεξε αυτό το ασυνήθιστο σχήμα για το ρεζερβουάρ βάζοντας σε κοινή θέα εδράσεις για πλευρικές τσάντες και tank bag, γαργαλώντας ήδη από τη βιτρίνα την όρεξη του ιδιοκτήτη για αξεσουάρ.

Μια ματιά σε οποιαδήποτε έκδοση Adventure στην ιστορία των GS αναδεικνύει την ογκώδη εμφάνιση ως κοινό τόπο, κατά κάποιον τρόπο υποχρεωτικά μιας και πρέπει να φιλοξενήσει μια μεγάλη ποσότητα καυσίμου, τριάντα λίτρα εν προκειμένω στη γενιά του 2025. Και εδώ ερχόμαστε στη βασική παράδοση των GS Adventure.

Όλα τα ανάλογα μοντέλα ξεχώριζαν από τα απλά GS σε μερικά βασικά σημεία: μεγαλύτερος όγκος, μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, ψηλότερες αναρτήσεις, ενώ ενίοτε οι διαφορές έφταναν βαθύτερα, όπως λ.χ. στο πρώτο μοντέλο του 2001 που είχε κοντύτερες σχέσεις μετάδοσης.

Στην τέταρτη γενιά η BMW κρατά το Adventure αρκετά πιο κοντά στο R 1300 GS από πλευράς βασικού εξοπλισμού. Ναι το ρεζερβουάρ των 30 λίτρων απέχει παρασάγγας από τα 19 του βασικού μοντέλου, αλλά οι αναρτήσεις έχουν μόλις 20 χιλιοστά επιπλέον διαδρομών, 210/220 (μπροστά/πίσω) σε σύγκριση με τα 190/200 του απλού GS. Αυτή η ανύψωση δεν φαντάζει τόσο μεγάλη στην πράξη, ενώ στα νούμερα η ρυθμιζόμενη σέλα του Adventure στην κάτω θέση της βρίσκεται ακριβώς 20 mm ψηλότερα από τα 850 του απλού GS.

O boxer των 1300 cc δεν έχει καμιά διαφορά μεταξύ των δύο μοντέλων, ούτε στην απόδοση, ούτε στη μετάδοση, ούτε καν στα ηλεκτρονικά.

Μια βασική διαφορά που ξεχωρίζει το R 1300 GS Adventure είναι η προσθήκη των ηλεκτρονικών αναρτήσεων DSA στον βασικό εξοπλισμό, με τη νέα γενιά πλέον να ελέγχει σε πραγματικό χρόνο όχι μόνο τις υδραυλικές αποσβέσεις αλλά και την προφόρτιση των ελατηρίων.

Όπως συμβαίνει με το R 1300 GS, το νέο Adventure μοντέλο ακολουθεί μια νέα λογική στον εξοπλισμό του ενσωματώνοντας ένα πλούσιο βασικό πακέτο που περιλαμβάνει ακόμη Full Integral ABS Pro, keyless (κεντρικός διακόπτης, κλειδαριά λαιμού και τάπα ρεζερβουάρ), cruise control, αισθητήρες πίεσης ελαστικών, θερμαινόμενα γκριπ και βοηθητικούς προβολείς.

Εκτός της βασικής έκδοσης προσφέρονται τρεις έτοιμες εξοπλισμένες επιλογές: GS Trophy, Option 719 Karakorum και Triple Black, η σκοτεινή έκδοση που δοκιμάζουμε εδώ. Κυρίαρχο φυσικά είναι το μαύρο χρώμα με ολίγη από γκρίζο για να σπάει το σκοτάδι μαζί με τις άβαφες αλουμινένιες επιφάνειες του ρεζερβουάρ, ενώ ο εξοπλισμός του περιλαμβάνει ακόμη comfort θερμαινόμενες σέλες αναβάτη και συνεπιβάτη και ψηλή ζελατίνα.

Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα φορά ακόμη μια μεγάλη σειρά από εξαρτήματα και αξεσουάρ που μπορεί κανείς να επιλέξει είτε μεμονωμένα ή μέσω πακέτων εξοπλισμού, που ξεκινούν από ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο ανεμοθώρακα και κάγκελα προστασίας κινητήρα ως το τελικό τιτανίου της Akrapovic, Dynamic προγράμματα οδήγησης και ραντάρ μπροστά και πίσω.

Πάνω απ' όλα ωστόσο ξεχωρίζω την αυτόματη/ημιαυτόματη μετάδοση Automated Shifting Asisstant (ASA), καθώς αυτή είναι η πρώτη φορά που γνωριζόμαστε από κοντά με το νέο σύστημα της BMW.

Ας πάρουμε τώρα τα πράγματα από την αρχή. Από πέρυσι και τη δοκιμή του R 1300 GS είχε γίνει σαφές πως η BMW έκανε όχι ένα, αλλά δύο μεγάλα άλματα με τη νέα αυτή γενιά. Το πρώτο και σημαντικότερο για μένα αφορά στη δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και είναι ευθεία απόρροια του νέου πλαισίου με τον κοντύτερο σε μήκος κινητήρα. Το νέο GS αισθάνεται πολύ ελαφρύτερο και ευέλικτο και η αιτία είναι εν μέρει αυτή.

Η δεύτερη τεράστια βελτίωση στο νέο GS εντοπίζεται στον boxer που επέστρεψε ισχυρότερος και πιο εύστροφος από ποτέ, με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων Shiftcam να εξασφαλίζει πως ποτέ δε θα ξεμείνεις από ροπή. Οι ξέχειλες μεσαίες του boxer συμβάλλουν επιδραστικότατα στην ελαφριά αίσθηση της μοτοσυκλέτας εν κινήσει.

Ό,τι ανέφερα στις προηγούμενες δύο παραγράφους ισχύει μέχρι κεραίας και στο νέο Adventure. Η βασική διαφορά προκύπτει στη ζυγαριά, όπου εδώ η ένδειξη σταματά αισίως στα 269 υγρά κιλά. Και σ' αυτά δεν έχουν υπολογιστεί τα αξεσουάρ που φορά εν αφθονία η μοτοσυκλέτα δοκιμής.

Κι όμως, μόλις ξεκινήσεις ως διά μαγείας όλη αυτή η μάζα εξαφανίζεται, ο χειρισμός του R 1300 GS Adventure είναι παραδόξως πανεύκολος ακόμη και στην κίνηση. Αν κάτι με προβλημάτισε λίγο στο μποτιλιάρισμα είναι το ότι οι πάνω γωνίες του ρεζερβουάρ δυσκόλευαν λίγο τους ελιγμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα περιορίζοντας το οπτικό πεδίο ακριβώς μπροστά μου. Τα κάγκελα επίσης θέλουν προσοχή καθώς προσθέτουν πόντους στο πλάτος της μοτοσυκλέτας. Πέραν αυτών όμως είναι μια από τις ευκολότερες ψηλές μοτοσυκλέτες αναλόγου βάρους που έχω οδηγήσει στην πόλη. Αρκετές πλούσιες εκδόσεις άλλων μεγάλων adventure φτάνουν σε συγκρίσιμα κιλά.

Στη συγκεκριμένη μάλιστα υπήρχε ένα υπέροχο αξεσουάρ από τη λίστα των έξτρα, το adaptive vehicle height control που χαμηλώνει κι άλλο τη μοτοσυκλέτα κατά βούληση. Μπορείς να το θέσεις σε αυτόματη λειτουργία και τότε χαμηλώνει 30 mm όταν η μοτοσυκλέτα είναι σταματημένη κι όταν κινείται αργά, ενώ έχεις τη δυνατότητα να το έχεις μόνιμα στη χαμηλωμένη θέση για επιπλέον σιγουριά - ή στην ψηλή αν προτιμάς.

Η BMW μάλιστα προσφέρει ένα επιπλέον έξτρα κιτ για αναβάτες μικρού αναστήματος, το vehicle height control comfort που κατεβάζει το ύψος σέλας άλλα 20 mm χαμηλότερα, φτάνοντας στα 820 mm κατ' ελάχιστο.

Στις στροφές το R 1300 GS Adventure συνεχίζει να χαρίζει εκπλήξεις. Η συμπεριφορά του σε όλη τη διάρκεια της διαδικασίας είναι υποδειγματική και προβλέψιμη, βάζει τη μάζα του στην είσοδο της στροφής με απρόσμενη χάρη και ακρίβεια, το EVO Telelever με τις δυναμικές αναρτήσεις στρώνουν ένα ακλόνητο χαλί κάτω από τα πόδια σου και οι κλίσεις έρχονται φυσικά και εύκολα.

Αν δεν το έχεις παρακάνει, έχεις περιθώρια για διορθώσεις μέσα στη στροφή και εκατό ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας να δουλεύουν αθέατα για σένα ώστε να μη γλιστρήσει τροχός, οι αναρτήσεις να λειτουργούν ακριβώς όπως πρέπει για τον φόρτο της εκάστοτε στιγμής και το άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο να ζωγραφίζει ροπάτα χαμόγελα.

Επιπλέον έχεις ένα εξαιρετικό όπλο ασφαλείας στη δεξιά μανέτα, εν προκειμένω ένα ζεύγος ακτινικές τετραπίστονες Brembo. Πρόκειται για τα σπορ φρένα, ένα ακόμη από τα έξτρα που φορά η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Καθώς τα ίδια φορούσε και το R 1300 GS που δοκίμασα πέρυσι, οι στάνταρ ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες της BMW παραμένουν άγνωστη ποσότητα για μένα σε σύγκριση με τις προαιρετικές Ιταλίδες. Οι οποίες είναι ένα ποίημα με τα όλα του: προοδευτικότητα, ακρίβεια και, πάνω απ' όλα, όλη τη δύναμη που χρειάζεται.

Δε θα γίνει ποτέ ξυράφι για στροφιλίκια, έχει όμως πολλή περισσότερη στριφτερή διασκέδαση να προσφέρει απ' όση οφείλει οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα τουρισμού τέτοιου μεγέθους και σε έμπειρα χέρια μπορεί να κεράσει ανυποψίαστο τσαγάκι σε όποιον παρεξηγήσει τον όγκο και τα κιλά της για νωθρότητα.

Στην καρδιά του πάντως το R 1300 GS Adventure έχει φτιαχτεί πάνω και πρώτα απ' όλα για ατελείωτα ταξίδια. Μπορεί ο καθένας να έχει τη γνώμη του για τη σχεδίαση του R 1300 GS Adventure, αλλά ένα πράγμα δε σηκώνει αμφισβήτηση. Η αεροδυναμική προστασία που παρέχει στον αναβάτη είναι παροιμιώδης.

Με την ψηλή ζελατίνα στην πάνω θέση, τους πλευρικούς ανακλαστήρες εκατέρωθέν της, τις χούφτες στο τιμόνι, το θηριώδες ρεζερβουάρ και τους κυλίνδρους του boxer δεν έχει ελπίδα ούτε ένα μόριο αέρα να με συναντήσει μετωπικά. Είμαι 1.82 μέτρα καθ' ύψος και κρυβόμουν ολοκληρωτικά πίσω από το κουκούλι του Adventure, από τα πόδια ως το κεφάλι, χωρίς να σκύβω.

Το ταξίδι με λογικές ταχύτητες αποδεικνύεται και ως μια από τις οικονομικότερες διαδικασίες για τον κινητήρα, καθώς δε θα χρειαστεί να περάσεις ποτέ τις 5500 rpm για ταχύτητες ως τα 160 km/h, πολύ πάνω από τα όρια ταχύτητας δηλαδή. Η τελική που ξεπερνά τα 240 km/h είναι απλώς ένα κερασάκι στην τούρτα του ισχυρότερου και πιο εύστροφου boxer που έχει κατασκευάσει ποτέ η BMW.

Φτάνουμε τώρα στο σύστημα μετάδοσης ASA, ένα προαιρετικό στοιχείο εξοπλισμού που ήταν διαθέσιμο στη μοτοσυκλέτα που δοκιμάσαμε. Η BMW καταργεί εδώ τη μανέτα του συμπλέκτη διατηρώντας τον λεβιέ στο πόδι, καθώς το σύστημα δίνει δύο επιλογές: χειροκίνητη ημιαυτόματη μετάδοση M (Manual) ή πλήρως αυτόματη D (Drive).

Στην πρώτη οι αλλαγές γίνονται παραδοσιακά με το πόδι, σα να είχες ένα quickshifter κουμπωμένο στην έξοδο του κιβωτίου.

Πιο ενδιαφέρουσα είναι η D mode, όπου πλέον το κιβώτιο μετατρέπεται σε πλήρως αυτόματο, αλλάζοντας σχέσεις κατά την κρίση της κεντρικής μονάδας ελέγχου του κινητήρα. Η λειτουργία αυτή δεν είναι πάντα ίδια καθώς εντάσσεται στη riding mode που έχει επιλεγεί. Έτσι όσο πιο ισχυρή χαρτογράφηση επιλέγεις τόσο πιο ψηλά και γρήγορα γίνονται οι αλλαγές, ενώ περνώντας στις πιο ήπιες επιλογές, όπως η Rain, η μετάδοση γίνεται πιο τεμπέλικη και χαλαρή.

Στην πράξη η βασική διαφορά που φέρνει το αυτόματο κιβώτιο συγκριτικά με το χειροκίνητο - όπως το γνώρισα στο R 1300 GS - είναι πως σε κάθε περίπτωση οι αλλαγές σχέσεων γίνονται λίγο πιο αργά. Ανάμεσα σε κάθε ανέβασμα ή κατέβασμα μεσολαβούν μερικά κλάσματα του δευτερολέπτου, έτσι είναι δύσκολο να το οδηγήσεις με επιθετική σπορ διάθεση, αλλά ομολογώ πως αυτό ουδόλως με ενόχλησε μιας και η μοτοσυκλέτα συνολικά εμπνέει αρχοντιά, όχι πόλεμο, δεν έχει φτιαχτεί για κυνήγι σε στροφιλίκια αλλά για άνετα ταξίδια.

Αυτό ισχύει και στην περίπτωση της Manual μετάδοσης, καθώς και εδώ οι αλλαγές γίνονται στον ρυθμό που επιβάλλει η ηλεκτρονική διαχείριση και δε μπορείς να κάνεις κάτι γι' αυτό μη έχοντας έλεγχο του συμπλέκτη. Δεδηλωμένος στόχος της BMW είναι να κάνει τις αλλαγές όσο πιο απαλές και αδιόρατες γίνεται, να κοπούν όλα τα ανεπιθύμητα φαινόμενα όπως νευρικότητες και κλωτσιές στο άνοιγμα του γκαζιού.

Το αποτέλεσμα δικαιώνει τους Γερμανούς καθώς με τη μετάδοση ASA το R 1300 GS Adventure γίνεται ακόμη πιο εύκολο και ξεκούραστο στην οδήγηση, ενώ ουδέποτε με άφησε να κάνω "χαζά" λάθη στις σχέσεις, ως οφείλει έχει προστασία από την ανθρώπινη βλακεία. Παρότι αρχικά οδηγούσα περισσότερο στη χειροκίνητη M mode, όταν κούμπωσα το πλήρως αυτόματο για να το δω πώς δουλεύει δεν ήθελα να το ξαναβγάλω, ταίριαξε τόσο καλά.

Όπως και να σου αρέσει πάντως, η μετάβαση από τη Μ στη D mode απέχει μόλις ένα πάτημα στο κουμπί στην αριστερή άκρη του τιμονιού και τίποτε περισσότερο.

Όσο για την κίνηση εκτός δρόμου, η μοτοσυκλέτα παραμένει πολύ πιο ευκολοδήγητη απ' όσο δείχνει το μέγεθος και η μάζα της. Σαφώς και δεν είναι ό,τι το καλύτερο να παίρνεις τα μονοπάτια με κοντά τρεις εκατοντάδες κιλά μόνο από τη μοτοσυκλέτα, αλλά τουλάχιστον θα ξέρεις πως η BMW την έχει προικίσει με σημαντικά εφόδια.

Το ζύγισμα του πλαισίου της είναι ένα σπουδαίο ατού, όπως και στο βασικό μοντέλο GS, κάνοντας την οδήγηση προβλέψιμη και τον έλεγχό της να δείχνει φυσικός, ενώ αρκεί να επιλέξεις Enduro mode για να προσαρμοστούν ακαριαία τα πάντα σε αυτή τη χρήση: αναρτήσεις, απόδοση κινητήρα, ηλεκτρονικά ασφαλείας.

Από και και πέρα, όσο περισσότερο θες να πιέσεις τόσο πιο πολύ αντιλαμβάνεσαι τη μάζα που κινείς και ο βαθμός δυσκολίας ανεβαίνει. Και πάλι πάντως, προσωπική μου γνώμη είναι πως η εμβέλεια του R 1300 GS Adventure μακριά από την άσφαλτο πρέπει να είναι εστιασμένη στην τουριστική αξία της διαδρομής και όχι στον βαθμό δυσκολίας τους.

Η μετάδοση ASA εκ κατασκευής και φιλοσοφίας συμφωνεί με αυτήν την τελευταία σκέψη μιας και η χαλαρότητα παραμένει χαρακτηριστικό της και στην Enduro mode. Όσο όμως οδηγείς τη μοτοσυκλέτα όπως της αρέσει στο χώμα, χαλαρά και απλωτά, άλλο τόσο αρχίζεις να εκτιμάς την ευκολία και ανεμελιά του να μην έχεις ν' ασχοληθείς καθόλου με συμπλέκτη.

Το νέο R 1300 GS Adventure είναι ένα πολύ καλά μελετημένο μοντέλο που ενσωματώνει την εμπειρία πολλών γενεών GS και τεσσάρων γενεών GS Adventure. Οι άνθρωποι της εταιρείας έφτιαξαν εδώ την πιο ώριμη εκδοχή της μεγάλης και ψηλής τουρίστριας, κάνοντας μια σειρά από επιλογές που στοχεύουν ξεκάθαρα στην άνεση και στην ασφάλεια.

Η BMW προσφέρει αρκετή παραμετροποίηση στα ηλεκτρονικά συστήματα, ειδικά αν πληρώσεις για τα έξτρα προγράμματα Pro, ωστόσο μπορείς να περάσεις όλη σου τη ζωή παίζοντας με τα έτοιμα προκαθορισμένα προγράμματα χωρίς ποτέ να χρειαστείς κάτι παραπάνω. Η προσαρμογή των πάντων με το πάτημα ενός κουμπιού είναι οφθαλμοφανής και άμεσα αποτελεσματική, παρότι λ.χ. όλες οι χαρτογραφήσεις του κινητήρα αφήνουν τη μέγιστη ισχύ να φτάνει στον τροχό αλλάζοντας μόνο τον τρόπο, την απόκριση στο γκάζι και τον ρυθμό που εξαπολύεται η δύναμη.

Μια απλή αλλαγή από Road σε Dynamic συμπαρασύρει έναν σκασμό από συστήματα που μεταβάλλουν ακαριαία τον τρόπο λειτουργίας τους και σε αυτά συμπεριλαμβάνονται και οι αναρτήσεις και η αυτόματη μετάδοση.

Κοινώς, το πατροπαράδοτο δόγμα που διατρέχει όλες τις σύγχρονες γενιές BMW GS δεν έχει αλλάξει: μια μοτοσυκλέτα που κάνει πολλά για σένα χωρίς να ασχολείσαι, εσύ απλά κρατάς το τιμόνι, γράφεις ρότα και παίζεις με το γκάζι και τα φρένα. Τα υπόλοιπα άστα πάνω της. Αυτή θα ακουγόταν μάλλον ως κακή συνταγή σε μια σπορ κατασκευή, αλλά σε μια υπερτουρίστρια μεγάλων αποστάσεων προσωπικά το θεωρώ προσόν.

Στη βασική του μορφή το νέο R 1300 GS Adventure προσφέρει ένα πληρέστατο πακέτο με ανταγωνιστικό στάνταρ εξοπλισμό, ωστόσο θα μου έλειπε πολύ η Dynamic ride mode, η οποία έχει αυτήν ακριβώς την επιπλέον αμεσότητα στο γκάζι που λείπει από τη Road, την πιο σπορτίφ mode από τις τέσσερεις του βασικού εξοπλισμού (μαζί με τις Rain, Eco και Enduro). Θα αντικαθιστούσα την Eco με αυτή αβίαστα.

Θα ήθελα επίσης ένα ραφινάρισμα στον τρόπο που επιλέγεις τις διάφορες ρυθμίσεις στην οθόνη, καθώς η ΒΜW έχει περιορίσει αρκετά τις "εύκολες" επιλογές. Για παράδειγμα, μπορείς να αλλάζεις ride mode με το πάτημα ενός κουμπιού ακόμη και εν κινήσει, αλλά σε αυτό μπορείς να έχεις μόνο τέσσερεις modes συνδεδεμένες. Αν έχεις αποκτήσει έξτρα πακέτα, μπορείς να έχεις αρκετές ακόμη επιλογές (Dynamic, Dynamic Pro, Enduro Pro) μαζί με τις τέσσερεις αρχικές, αλλά όχι ταυτόχρονα όλες διαθέσιμες με ένα κουμπί.

Ομοίως το προγραμματιζόμενο κουμπί με τα δύο βελάκια (πάνω-κάτω) στους αριστερούς διακόπτες είναι ένα πολύ χρήσιμο εργαλείο, αλλά κάθε φορά μπορεί να κάνει μόνο ένα πράγμα και για ν' αλλάξει αυτό θα πρέπει να μπεις σε μενού.

Έτσι πρακτικά τα πράγματα που μπορείς να κάνεις με το πάτημα ενός κουμπιού χωρίς να πρέπει να μπεις σε μενού της οθόνης είναι λίγα: επιλογή μετάδοσης D/M, επιλογή μιας από τέσσερεις modes και ό,τι λειτουργία έχεις αναθέσει στο προγραμματιζόμενο κουμπί - συνήθως είχα τον ηλεκτρικό ανεμοθώρακα ή το ρύθμιση ύψους της μοτοσυκλέτας, αμφότερα έξτρα κομμάτια εξοπλισμού.

Αν δεν έχεις το μπόι να κουμαντάρεις αυτά τα κιλά, το σύστημα ρύθμισης ύψους της μοτοσυκλέτας είναι ένα πολύ χρήσιμο έξτρα στοιχείο. Όσο κι αν είναι άριστα ζυγισμένο και εύκολο το θηρίο, αν σου μπατάρει ενόσω είσαι σταματημένος ή κινείσαι πολύ αργά χωρίς περιθώριο να ανοίξεις γκάζι, για να κρατήσεις όλα αυτά τα κιλά με τα πόδια θέλει σταθερό πάτημα στο έδαφος, αλλιώς καλύτερα να έχεις πληρώσει και τα κάγκελα κινητήρα, είναι σωτήρια.

Στο ταμείο το R 1300 GS Adventure κρίνεται εξαιρετικά θετικά με κριτήριο την αποτελεσματικότητά του σε αυτά που οφείλει να κάνει. Συνεχίζει επάξια μια παράδοση 24 ετών σε παραλλαγές Adventure των εκάστοτε GS και ομολογώ πως χάρηκα που δεν το έκαναν πολύ ψηλότερο όπως κάποιες παλιότερες γενιές.

Διατηρεί ατόφια την οδηγική λογική των μεγάλων GS: εσύ οδήγα κι άστα όλα πάνω μου. Ο εξαιρετικά περίπλοκος κόσμος των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και συστημάτων ασφαλείας που κρύβεται κάτω από τα πλαστικά της μοτοσυκλέτας δε φτάνει καν στον αναβάτη, ο οποίος απλώς απολαμβάνει ανέμελη οδήγηση.

Και η οδήγηση είναι πραγματικά απολαυστική με μοτερούκλα, αναρτησάρες και φρενάρες σε ένα αρμονικά ισορροπημένο σύνολο.

Όπως ισχύει και με το R 1300 GS, το νέο Adventure στη βασική του μορφή δεν είναι ιδιαίτερα ακριβότερο από τον προκάτοχό του, ενώ ενσωματώνει σαφώς περισσότερο εξοπλισμό στη στάνταρ μορφή του ξεκινώντας από τα όχι και τόσο εξωγήινα για την κατηγορία €23,750. Για να απολαύσεις ωστόσο την πλήρη εμπειρία αξίζουν κάποιες προσθήκες εξοπλισμού που πραγματικά ενισχύουν τα δυνατά του σημεία.

Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι η μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε εδώ, η Triple Black με μια καραβιά έξτρα εξοπλισμό που ανεβάζει την τελική τιμή στα επίπεδα των €30,000. Η αλήθεια πάντως είναι πως, αν είχαν την οικονομική δυνατότητα, δε θα έβγαζα ούτε μια βίδα από τη μοτοσυκλέτα που οδήγησα. Ευχαριστήθηκα και εκμεταλλεύτηκα όλα όσα έχει να προσφέρει και οφείλω να ομολογήσω πως, αν υπάρχει μια μοτοσυκλέτα που θα αγόραζα με αυτόματη μετάδοση, πιθανότατα θα ήταν αυτή.

Διαβάστε σχετικά:

Δοκιμή BMW R 1300 GS (2024)

Τεχνική ανάλυση BMW R1300GS 2024

Βρείτε τα ελαστικά Mitas που ταιριάζουν στην μοτοσυκλέτα σας εδώ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ