Το βασικό εύρημα είναι ότι σε περισσότερες από τις μισές περιπτώσεις, τα σοβαρότερα τραύματα προκύπτουν από σύγκρουση με άλλον χρήστη του δρόμου, με το αυτοκίνητο να είναι ο συνηθέστερος «αντίπαλος».
Η μελέτη είχε ως στόχο να αναλύσει σε βάθος όχι μόνο το πώς συμβαίνουν τα ατυχήματα, αλλά και ποιοι παράγοντες επηρεάζουν τη σοβαρότητά τους, καθώς και ποια μέτρα μπορούν να μειώσουν τον αριθμό και τις συνέπειές τους.
Οι ερευνητές κατέγραψαν πέντε βασικά μοτίβα ατυχημάτων, τα οποία καλύπτουν το μεγαλύτερο μέρος των περιστατικών:
Ο πρώτος τύπος αφορά απώλεια ελέγχου σε στροφή λόγω ολισθηρού οδοστρώματος. Σε αυτές τις περιπτώσεις, οι αναβάτες ήταν κυρίως μεγαλύτερης ηλικίας, με πέντε στους έξι να είναι άνω των 50 ετών. Η ισορροπία φαίνεται να παίζει σημαντικό ρόλο, ενώ ενδιαφέρον παρουσιάζει και το γεγονός ότι τα scooter εμφανίζονται δυσανάλογα συχνά σε αυτόν τον τύπο ατυχήματος, πιθανότατα λόγω των μικρότερων τροχών και της διαφορετικής θέσης σώματος.
Ο δεύτερος τύπος αφορά πτώση κατά το φρενάρισμα πριν από κόκκινο φανάρι. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, οι μοτοσυκλέτες δεν διέθεταν σύστημα ABS, κάτι που δείχνει ξεκάθαρα τη σημασία του συγκεκριμένου εξοπλισμού.
Ο τρίτος τύπος σχετίζεται με υπερβολική ταχύτητα, η οποία δεν επιτρέπει στον αναβάτη να αντιδράσει εγκαίρως. Σε αυτή την κατηγορία, οι περισσότεροι εμπλεκόμενοι ήταν νεότεροι, κάτω των 40 ετών.
Ο τέταρτος τύπος αφορά σύγκρουση στο τέλος μποτιλιαρίσματος ή με όχημα που φρενάρει απότομα μπροστά.
Ο πέμπτος και ιδιαίτερα κρίσιμος τύπος είναι όταν ο αναβάτης δεν γίνεται αντιληπτός από άλλον χρήστη του δρόμου, κάτι που επιβεβαιώνει τη διαχρονική ευαλωτότητα των δικύκλων στην κυκλοφορία.
Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα συμπεράσματα της μελέτης είναι ότι η κατάσταση της μοτοσυκλέτας σπάνια αποτελεί αιτία ατυχήματος. Αυτό σημαίνει ότι μέτρα όπως ο υποχρεωτικός τεχνικός έλεγχος (ΚΤΕΟ) δεν φαίνεται να έχουν σημαντική επίδραση στη μείωση των ατυχημάτων, τουλάχιστον με βάση τα δεδομένα της Ολλανδίας.
Συνεχίζοντας με τα ευρήματα της μελέτης, αυτή έδειξε ότι τα περισσότερα ατυχήματα σημειώνονται κατά τη διάρκεια της ημέρας και σε καλές καιρικές συνθήκες.
Η κατανομή μεταξύ πόλης και επαρχίας είναι σχεδόν ισομερής. Στις αστικές περιοχές, τα περισσότερα περιστατικά συμβαίνουν σε δρόμους με όριο 50 χλμ./ώρα, ενώ εκτός πόλης καταγράφονται σε δρόμους με όρια 60, 80 και 100 χλμ./ώρα.
Σημαντικό ποσοστό ατυχημάτων συμβαίνει σε:
- διασταυρώσεις και κυκλικούς κόμβους (17 περιπτώσεις)
- στροφές (11 περιπτώσεις)
Επιπλέον, 13 αναβάτες συγκρούστηκαν με εμπόδιο, ενώ 7 έπεσαν χωρίς να εμπλακούν με άλλο όχημα.
Τα αποτελέσματα της μελέτης ευθυγραμμίζονται με διεθνείς έρευνες όπως οι MAIDS και SaferWheels.
Τα κοινά σημεία περιλαμβάνουν:
- οι περισσότεροι εμπλεκόμενοι είναι άνδρες
- το 60–80% των ατυχημάτων περιλαμβάνει σύγκρουση με άλλο όχημα
Ωστόσο, υπάρχουν και διαφορές:
- οι αναβάτες στη συγκεκριμένη μελέτη είναι μεγαλύτερης ηλικίας
- οδηγούν βαρύτερες μοτοσυκλέτες
- μικρότερο ποσοστό ατυχημάτων συμβαίνει σε αστικές περιοχές
Η μελέτη τονίζει ότι δεν υπάρχει μία μόνο λύση, αλλά απαιτείται συνδυασμός μέτρων.
Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται η βελτίωση της ποιότητας του οδοστρώματος και των μεθόδων επισκευής του, η αυστηρότερη επιτήρηση για παραβίαση κόκκινου και υπερβολική ταχύτητα, καθώς και η προώθηση συστημάτων όπως το ABS.
Παράλληλα, προτείνονται μέτρα περιορισμού ταχύτητας, χρήση τεχνολογιών όπως αυτόματο φρενάρισμα και προειδοποίηση σύγκρουσης, αλλά και ενίσχυση της εκπαίδευσης των αναβατών, με έμφαση στην αντίληψη κινδύνου και τη διαχείρισή του.
Σε περίπτωση ατυχήματος, η μελέτη προτείνει βελτιώσεις στον σχεδιασμό των δρόμων και των υποδομών, όπως ασφαλέστερα κράσπεδα, κολώνες και πινακίδες.
Επιπλέον, τονίζεται η ανάγκη για προστατευτικά μέτρα ειδικά για μοτοσυκλετιστές σε επικίνδυνα σημεία, καθώς και η ανάπτυξη λύσεων που μειώνουν τους τραυματισμούς στα πόδια.
Τέλος, ιδιαίτερη σημασία δίνεται στην ενημέρωση για τη χρήση προστατευτικού εξοπλισμού, όπως τα airbag γιλέκα και η σωστή χρήση κράνους.
