Ξεκινώντας με το παρελθόν,  η έκδοση με τον L-Twin κινητήρα των 1099 κ.εκ. ήταν βασισμένη στην τότε superbike Ducati 1098. Στη συνέχεια, η Ducati ήθελε να οδηγήσει την κατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών σε νέα τεχνολογικά ύψη, σύμφωνα με τη δική της ταυτότητα. Έτσι, αφαίρεσαν το φέρινγκ από το 1098, τοποθέτησαν φαρδύτερο τιμόνι, ένα ωραίο φωτιστικό σώμα εμπρός και αυτό ήταν όλο. Το αποτέλεσμα ήταν μια γυμνή 1098 που στρίβει με λιγότερη προσπάθεια, χειριζόμενη βάναυσα την απόδοσή της παρά τους 155 ίππους που είχαν μειωμένη ρύθμιση, τον αρκετά πρωτόγονο έλεγχο πρόσφυσης, τα αστραπιαία φρένα και τα άκαμπτα ρυθμισμένα αμορτισέρ, που όλα μαζί παρήγαγαν ένα εντυπωσιακό, αλλά όχι πολύ... επιεικές αποτέλεσμα. Το ίδιο ίσχυε και για τον τραπεζικό σας λογαριασμό. 15 χρόνια μετά, η ιδέα ουσιαστικά δεν έχει αλλάξει. Η Streetfighter που στέκεται στον ισπανικό ήλιο εξακολουθεί να είναι μια superbike, που τώρα ονομάζεται Panigale V4, με το φέρινγκ περιττό, με ένα επιθετικό προβολέα και ένα φαρδύτερο τιμόνι όπως αρμόζει σε μια γυμνή μοτοσυκλέτα.

Ωστόσο, η τεχνολογία έχει επίσης προχωρήσει 15 χρόνια. Για παράδειγμα, ο V4 Streetfighter του 2025 αποδίδει 214 ίππους (6 περισσότερους από το προηγούμενο μοντέλο V4) με συνολικό βάρος 189 κιλών, χωρίς καύσιμα, το οποίο είναι 4 κιλά λιγότερο από το απερχόμενο μοντέλο. Καλό για αναλογία ισχύος/βάρους (χωρίς βενζίνη, ωστόσο) 1,13 ίππους ανά κιλό. Για λόγους σύγκρισης, αυτό είναι περίπου το ποσό που χρειάζεται η Aston Martin Valkyrie των 3 εκατομμυρίων δολαρίων για να κινήσει τους τέσσερις τροχούς της. Για όσους τα βρίσκουν όλα αυτά λίγο... μέτρια, μπορείτε επίσης να τοποθετήσετε μια αγωνιστική εξάτμιση της Akrapovic που θα δώσει στο σύνολο 226 ίππους. Το πλαίσιο είναι επίσης καινούριο, μαζί με το διπλής όψης πλέον, κοίλο ψαλίδι. Η πλευρική ακαμψία και των δύο έχει μειωθεί έως και 40% και 43% αντίστοιχα, ακολουθώντας τα μαθήματα που πήρε η Ducati στο MotoGP. Αυτό σημαίνει ότι σε μεγάλες γωνίες κλίσης το πλαίσιο θα «κάμπτεται» περισσότερο, γεγονός που βελτιώνει την ανατροφοδότηση και το κράτημα. Το πίσω αμορτισέρ έλαβε επίσης νέο σύνδεσμο που πρέπει να παρέχει μεγαλύτερη άνεση. Ο συνεπιβάτης ωστόσο είναι... προαιρετικός, επειδή το V4 Streetfighter διατίθεται με μονόσελο στον βασικό εξοπλισμό. Οι ελαφρύτερες σφυρήλατες ζάντες (-2,17 kg) εξασφαλίζουν πιο ακριβή συμπεριφορά διεύθυνσης λόγω μικρότερης αδράνειας, ενώ τα νέα φρένα Hypure της Brembo θα σταματήσουν τα πάντα εγκαίρως.

Στο V4 S, η Öhlins είναι παραδοσιακά υπεύθυνη για τις αναρτήσεις, οι οποίες στην προκειμένη περίπτωση αποτελούν την τρίτη γενιά ηλεκτρονικά ελεγχόμενου εξοπλισμού. Έτσι, βρίσκονται σε επαφή με την IMU, όπως ακριβώς όλα τα άλλα ηλεκτρονικά. Στη συνέχεια, μιλάμε για το σύστημα συνδυασμένης πέδησης Race eCBS που ρυθμίζει αυτόματα την πίεση των φρένων μπροστά και πίσω για βέλτιστη πίεση φρένων, τον έλεγχο πρόσφυσης, τον έλεγχο τροχών, τον έλεγχο ολίσθησης, τον έλεγχο εκκίνησης, το quickshifter, τον έλεγχο φρένου κινητήρα και έναν περιοριστή pit, τα οποία μπορούν να ρυθμιστούν σε δύο, πέντε ή οκτώ θέσεις. Στα προαναφερθέντα προστίθενται τα πλέον γνωστά προγράμματα οδήγησης (Race, Sport, Road και Wet), τα οποία συνδέονται επίσης με τα προγράμματα υψηλής, μεσαίας και χαμηλής ισχύος. Άπειρες ρυθμίσεις με άπειρους συνδυασμούς.

Η θέση οδήγησης έχει επίσης αλλάξει, με το τιμόνι να έχει πάρει γωνία 10 χιλιοστών προς τον αναβάτη, αλλά με κλειστά μάτια μπορούσα ακόμα να μαντέψω ότι καθόμουν σε ένα Streetfighter. Το μπλοκ του κινητήρα έχει γίνει πολύ πιο αθόρυβο, κάτι που γίνεται αμέσως αντιληπτό μόλις μπεις στην πίστα. Λίγο πριν το κάνουμε αυτό, ακούμε ότι η πίστα γλυστράει εξαιτίας αγώνα αυτοκινήτων που προγήθηκε, αλλά σημαίνει και ότι τα υπερθερμασμένα σλικ ελαστικά της Pirelli κρυώνουν ξανά μετά από έναν γύρο και η πρόσφυση γίνεται ακόμη χειρότερη. Ακόμα και με αυτόν τον αργό ρυθμό, τα ηλεκτρονικά με σώζουν τουλάχιστον έξι φορές όταν μπαίνω ή βγαίνω από συγκεκριμένες στροφές. Αυτό γίνεται με τέτοιο τρόπο που δεν σοκάρομαι καθόλου, αλλά παρόλα αυτά λαμβάνω την πληροφορία ότι τα πράγματα δεν χρειάζεται να γίνουν πιο ακραία. Βρισκόμαστε σε λειτουργία... βροχής και σε λειτουργία χαμηλής κατανάλωσης ενέργειας και είναι αξιοσημείωτο το πόσο εύκολα, υπάκουα και παράλληλα όμορφα ανταποκρίνεται το V4 στις πολύ προσεκτικές εντολές μου. Η απόκριση του γκαζιού, το μπροστινό φρένο, το quickshifter, όλα είναι τόσο... φιλικά. Στην αρχική, στιβαρή και επιθετική 1098 μπορεί να μην είχα επιβιώσει στον πρώτο γύρο... Στο δεύτερο session το παίρνω ακόμα χαλαρά και πάλι με εντυπωσιάζει το πόσο ασυνήθιστα εύκολες είναι οι διαδρομές του V4. Επίσης, όσον αφορά το σύστημα διεύθυνσης, τα πολύ καλά φρένα και τα αρκετά ομαλά ρυθμισμένα αμορτισέρ συμβάλλουν τα δέοντα.. Στο τρίτο session λαμβάνουμε την πληροφορία ότι πρέπει να δώσουμε προσοχή μόνο στη φουρκέτα στην έξοδο και έτσι αποφασίζω να διατηρήσω επιτέλους τα Pirelli στη σωστή θερμοκρασία. Φεύγω με ένα... μαχαίρι ανάμεσα στα δόντια μου, στο Race, με λειτουργία υψηλής ισχύος και με σχεδόν όλα τα ηλεκτρονικά στο 1 ή 2.

Βγαίνοντας από το pit lane, ανοίγω το γκάζι όσο πιο δυνατά τολμώ και απολαμβάνω μια επιτάχυνση που ανταγωνίζεται μια συνηθισμένη... μπάλα κανονιού. Πολύ πιο γρήγορα από ό,τι πριν φτάσω στην επόμενη στροφή, όπου χάνω κατά πολύ το σημείο φρεναρίσματος. Ευτυχώς, τα Brembo Hypures παρέχουν τη μέγιστη επιβράδυνση με ελάχιστη προσπάθεια, αρκετή για να πλαγιάσει το Ducati Streetfighter V4 S. Στην επόμενη επιτάχυνση συμβαίνει ακριβώς το ίδιο. Νιώθω σαν να είμαι δεμένος σε έναν πύραυλο που πηγαίνει πιο γρήγορα από ό,τι μπορώ να φανταστώ, σε ένα ύπουλο μονοπάτι που μόλις που μπορώ να διακρίνω. Και μετά υπάρχει η ευθεία γραμμή που δεν έχει έρθει ακόμα. Για πρώτη φορά, το βλέμα μπροστά και ανοίγω το γκάζι μέχρι το τέρμα. Το συναίσθημα που με κατακλύζει είναι ακόμη πιο... άβολο από όλα τα κομμάτια πριν από αυτό. Χρειάζομαι όλη μου τη συγκέντρωση για να αλλάξω ταχύτητες εγκαίρως, να κρατήσω το γκάζι ανοιχτό και να προσέξω το σημείο φρεναρίσματος, γιατί ειδάλλως τα πράγματα θα πάρουν άσχημη τροπή. Το γεγονός ότι φτάνω στο τέλος του session χωρίς να λιποθυμήσω μπορεί να αποδοθεί μόνο στο απίστευτα εύκολο τιμόνι και στο κράτημα των Pirelli σε συνδυασμό με τα ηλεκτρονικά συστήματα που πιθανώς δουλεύουν υπερωρίες. Χρειάζομαι μεσημεριανό για να συνέλθω και να πιω έναν-δύο εσπρέσο με την ελπίδα να ενεργοποιήσω τη «λειτουργία αγώνα» εντός μου.

Με ύφος αναβάτη.... ροντέο κάθομαι ξανά στη σέλα του Streetfighter και ξεκινάω ξανά με άγριες διαθέσεις. Το δοκιμάζω με υψηλότερη ταχύτητα σχεδόν παντού, κάτι που επίσης λειτουργεί, εφόσον διαθέτει το εξαιρετικό quickshifter. Εξακολουθώ να πλασάρομαι από στροφή σε στροφή, αλλά με κάποιο τρόπο που μου φαίνεται λίγο πιο διαχειρίσιμος. Ο κινητήρας είναι μια χαρά με όλα αυτά, αλλά με μερικές λιγότερες στροφές και λιγότερο ακουστικό.. δράμα, κάτι που προσφέρει και κάποια ηρεμία. Για πρώτη φορά μπορώ να συγκεντρωθώ στην πίστα και στον πρώτο μου γρήγορο γύρο βλέπω στο χρονόμετρο που μετρά γύρους στο ταμπλό ότι φτάνω στο τέλος της ευθείας τουλάχιστον 7 δευτερόλεπτα πιο γρήγορα, παρόλο που εξακολουθεί να υπάρχει μάχη ενάντια στα στοιχεία της φύσης. Εδώ συναντάμε και τον τρεις φορές πρωταθλητή του Γερμανικού Πρωταθλήματος Superbike, να με προσπερνά και να ονομάζεται Martin Bauer. Ο τύπος μοιάζει με... λογιστή, βαρετό μάλιστα, αλλά πάνω σε μια μοτοσυκλέτα ο Αυστριακός συμπεριφέρεται σαν τρελός. Φαίνεται να οδηγεί χωρίς σύστημα ελέγχου πρόσφυσης στο High Power επειδή βρίσκει τον κινητήρα τόσο ελεγχόμενο.

Εν κατακλείδι, τα φρένα είναι άρτια, το τιμόνι είναι απίστευτα αβίαστο και όσο το συνηθίζω στην πίστα νιώθω λιγότερο κουρασμένος. Συνηθίζεις τα πάντα. Εκτός από ό,τι συμβαίνει σε κάθε ευθεία. Και μετά είναι σαν να ξεσπάει όλη η κόλαση. Η τιμή της Ducati StreetFighter V4 S είναι στις 32.500 ευρώ. Πολλά χρήματα με σκοπό το να σου πάρουν το δπλωμα αν το... χαρείς σε δημόσιο δρόμο. Αλλά αυτό είναι υπερβολικά λογικό. Το Streetfighter V4 S δεν έχει καμία σχέση με τη λογική. Αν μπορείς να το αγοράσεις, απλά πρέπει να το κάνεις. Και παίρνεις πίσω μια εμπειρία που αποκαλώ αναμφισβήτητα ανεκτίμητη και που δεν γνωρίζω καμία άλλη μοτοσικλέτα που θα μπορούσε έστω και να πλησιάσει εντός πίστας...

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ