Πλαίσιο και περιφερειακά
Κατά βάση ίδιες είναι οι μοτοσυκλέτες, όπως σας είχαμε αναφέρει και από την πρώτη παρουσίαση τους στο Λαύριο, όπου και τις οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Η νέα πλατφόρμα της Hornet 1000 λοιπόν, κτίζεται πάνω σε ατσάλινο πλαίσιο, τύπου δύο δοκών (twin spar). Μία κατασκευή που συνήθως συνδέεται με την χρήση αλουμινίου και δοκών παραλληλόγραμης ή σύνθετης διατομής, εδώ -και ελέω ατσαλιού- χρησιμοποιεί ουσιαστικά σωληνωτή κατασκευή, με ενιαίο-συγκολλητό υποπλαίσιο και ενίσχυση με μεγαλύτερα τμήματα στο σημείο έδρασης του ψαλιδιού. Η συγκράτηση του κινητήρα, γίνεται με βάσεις που «πιάνουν» στο εμπρός μέρος των κυλίνδρων, ενώ στο πίσω μέρος, μέσω ελαστικών βάσεων.
Οι ομοιότητες του πλαισίου φαίνονται στις μετρήσεις διαστάσεων και γεωμετρίας: Πανομοιότυπα είναι το μεταξόνιο (1.455 χιλιοστά), η γωνία κάστερ (25 μοίρες) και το ίχνος (98 χιλιοστά) και σε συνδυασμό με όμοιους τροχούς εμπρός και πίσω, η βάση της μοτοσυκλέτας είναι πρακτικά η ίδια.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Honda, η κατανομή βάρους είναι έκδηλα «μπροστόβαρη», με το 51,2% του βάρους να ανατίθεται στον εμπρός τροχό και το υπόλοιπο 48,8% στον πίσω τροχό. Η στρεπτική ακαμψία του πλαισίου έχει αυξηθεί κατά 70% σε σχέση με το απερχόμενο CB1000R μοντέλο, που σε συνδυασμό με την προς τα εμπρός κατανομή του βάρους, συναινούν στην αύξηση της ευελιξίας.
Στις αναρτήσεις, το απλό μοντέλο Hornet 1000 χρησιμοποιεί περιφερειακά από την Showa, με ανεστραμμένο πιρούνι 41 χιλιοστών εμπρός και μονό αμορτισέρ πίσω με το χαρακτηριστικό μοχλικό Pro-Link – πλήρως ρυθμιζόμενο το μπροστινό, επιλογή για ρύθμιση προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς για το αμορτισέρ. Στην προσπάθεια τοποθέτησης των μαζών προς τα εμπρός συμβάλλει και η θέση του αμορτισέρ, που μετακινήθηκε προς τα εμπρός – μαζί με την θέση της μπαταρίας αλλά και του φιλτροκουτιού.
Η Hornet 1000 SP διαφοροποιείται, χρησιμοποιώντας αμορτισέρ της Ohlins, TTX36, στο πίσω σύστημα, πλήρως ρυθμιζόμενο και με χειροκίνητο κομβίο ρύθμισης προφόρτισης. Το ψαλίδι, και στις δύο μοτοσυκλέτες, είναι χυτό αλουμινένιο, με μήκος 619,1 χιλιοστά, είναι επίσης ίδιο και στις δύο μοτοσυκλέτες.
Στα φρένα, όμοια είναι τα πίσω συστήματα, με δίσκο 240 χιλιοστών και δαγκάνα ενός εμβόλου Nissin, όπως και οι δίσκοι εμπρός, με διάμετρο 310 χιλιοστών. Οι εμπρός δαγκάνες διαφέρουν: Το απλό μοντέλο χρησιμοποιεί 4πίστονες, ακτινικές Nissin, ενώ το SP μοντέλο φέρει τις γνωστές Brembo Stylema. H αντλία του εμπρός φρένου είναι και στα δύο μοντέλα ακτινική, για καλύτερη αίσθηση φρεναρίσματος.
Κινητήρας και ηλεκτρονικά
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας των δύο μεγάλων Hornet, έχει «υπηρετήσει» πρώτα στο CBR 1000 RR Fireblade της προηγούμενης γενιάς (2017-2019) και μπορούσε να αποδώσει πάνω από 180 ίππους σε εκείνη την εφαρμογή. Με την ισχύ του να μειώνεται στους 152 ή 157 ίππους, για το Hornet 1000 και το Hornet 1000 SP αντίστοιχα, το μοτέρ δημιουργεί προσδοκίες για ακόμα μεγαλύτερη αξιοπιστία – τομέας στον οποίο η Honda έχει ούτως ή άλλως γράψει ιστορία.
Πως προκύπτει η διαφορά 5 ίππων στον κινητήρα, από την στιγμή που τα μοτέρ είναι πανομοιότυπα, κατά την Honda; Αυτό γίνεται μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενου κλαπέτου εξάτμισης, που βρίσκεται εντός του σιγαστήρα όγκου 7,1 λίτρων. Μέχρι τις 5.700 στροφές του μοτέρ, το κλαπέτο είναι κλειστό, ενώ κατόπιν ανοίγει απελευθερώνοτας ακόμα 5 ίππους και 2 Nm ροπής.
Ο κινητήρας αυτός καθεαυτός, χαρακτηρίζεται από διάμετρο εμβόλων 76 mm και διαδρομή 55,1 mm, με τροφοδοσία μέσω 4 σωμάτων ψεκασμού διαμέτρου 44 χιλιοστών. Η ρύθμιση του κινητήρα στοχεύει στην απόδοση ισχύος και ροπής μεταξύ χαμηλών και μεσαίων στροφών, με έμφαση στην καλύτερη «άντληση» εισαγωγής-εξαγωγής. Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι φτιαγμένες από ατσάλι, ενώ τα πιστόνια είναι αναθεωρημένα για μεγαλύτερη αξιοπιστία. Στο κιβώτιο ταχυτήτων, υπάρχουν νέες σχέσεις από την 2η έως την 5η για καλύτερη συνεργασία με τον κινητήρα, ενώ η 6η παραμένει η cruising επιλογή για τον ανοικτό δρόμο. Στην είσοδο ισχύος του κιβωτίου, ο συμπλέκτης είναι τύπου ολίσθησης-υποβοήθησης, με τα γνωστά πλεονεκτήματα και στις δύο κατευθύνσεις ροής της δύναμης, αλλά και την μαλακότερη μανέτα που μπορεί να προσφέρει.
Ο έλεγχος του γκαζιού είναι πλήρως ηλεκτρονικός (Ride-by-Wire), με προφανή τα οφέλη της προσαρμοστικότητας λειτουργίας αλλά και την συνεργασία με 3+2 χαρτογραφήσεις: Rain, Standard, Sport και User 1-2. Επί παραδείγματι, τα ηλεκτρονικά επιτρέπουν μικρότερη απόδοση ισχύος στις 3 πρώτες σχέσεις, υπό την Rain Mode, «μαλάκωμα» του κινητήρα στην Standard σε όλες τις σχέσεις αλλά πλήρη απελευθέρωση του, στην Sport. Στις User επιλογές, ο αναβάτης μπορεί να ρυθμίσει τόσο τα χαρακτηριστικά απόδοσης, όσο και φρεναρίσματος κινητήρα – με τις ηλεκτρονικές πεταλούδες, να ανοίγουν και να κλείνουν όπως χρειάζεται, με εντολή «κλειστό γκάζι», για την προσαρμογή του φρένου από το μοτέρ. Τo Traction Control 4 επιπέδων μαζί με Wheelie Control, χαλιναγωγεί τις όποιες εκρηκτικές τάσεις μπορεί να προκύψουν από τους χειρισμούς του γκαζιού.
Και εδώ διαφοροποιείται καίρια, το SP μοντέλο, με την προσθήκη Quickshifter – που επιτρέπει ανεβάσματα αλλά και κατεβάσματα ταχυτήτων, χωρίς την χρήση συμπλέκτη, ο οποίος καθίσταται απαραίτητος πλέον μόνο για εκκινήσεις και σταματήματα.
