Το DR-Z400S εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη γκάμα της Suzuki του 2000, αντικαθιστώντας το θρυλικό αερόψυκτο DR350 - ο κινητήρας του οποίου επιβίωνε ως την προηγούμενη δεκαετία κινώντας το Beta Alp 350 και μετέπειτα το Alp 4.0.
Κυκλοφόρησε σε τρεις εκδόσεις: on-off DR-Z400S, enduro DR-Z400E (που δεν έβγαζε πινακίδες) και από το 2005 και supermoto DR-Z400SM. Η νέα υγρόψυκτη γενιά αυτή παρέμεινε στην παραγωγή ως το 2009 και έκτοτε η γκάμα της Suzuki ορφάνεψε από μεσαίου κυβισμού on-off μονοκύλινδρα.
Η επιστροφή του DR-Z έγινε στην πρόσφατη έκθεση EICMA 2024 στο Μιλάνο, όπου η Suzuki αποκάλυψε τα νέα DR-Z4S και DR-Z4SM, δύο σύγχρονες παραλλαγές του αρχικού μοντέλου σε εκδόσεις on-off (S) και supermoto (SM), αμφότερες χτισμένες πάνω στην ίδια βάση.
Κινητήρας
Παρότι τα τελευταία χρόνια η Suzuki έχει φτιάξει έναν καινούργιο δικύλινδρο κινητήρα για τη νέα γενιά μοντέλων 800 cc (V-Strom, GSX), πέραν αυτού η επιμονή της να εκσυγχρονίζει παλιότερες μονάδες της παραμένει σε πρωταγωνιστικό ρόλο στη σύγχρονη γκάμα της. Τα V-Strom και SV 650, το V-Strom 1050, τα τετρακύλινδρα χιλιάρια GSX και το νέο Hayabusa είναι όλα μοντέλα που βασίζονται σε κινητήρες με καταβολές στις δεκαετίες του 1990 και του 2000, ωστόσο ο εναρμονισμός στις σημερινές προδιαγραφές τους έχει επιτρέψει να στέκονται ανταγωνιστικά στην αγορά και αυτό δεν είναι τίποτε λιγότερο από αξιοθαύμαστο και εξόχως τιμητικό για τους κινητήρες της Suzuki.
Στο νέο DR-Z οι Ιάπωνες ακολούθησαν την ίδια πεπατημένη, εκσυγχρονίζοντας τον υγρόψυκτο τετραβάλβιδο μονοκύλινδρο των 398 cc του αρχικού DR-Z400 στα δεδομένα των Euro 5+.
Στην ανάγνωση των τεχνικών του χαρακτηριστικών θα μπορούσε κανείς να πει πως πρόκειται για την ίδια ακριβώς μονάδα: 398 cc, 90 x 62.6 mm (διάμετρος x διαδρομή), 11.1:1 συμπίεση, 37.5 hp και 3.9 kgm, πεντατάχυτο κιβώτιο, ξηρό κάρτερ.
Ο προκάτοχός του πριν 25 χρόνια μετρούσε ακριβώς τις ίδιες διαστάσεις κυλίνδρου με συμπίεση 11.3:1 και απόδοση 39 hp και 4 kgm.
Εξίσου εύκολα θα μπορούσε κάποιος να θαυμάσει τον τρόπο που η Suzuki πήρε έναν κινητήρα που βγήκε στις αγορές την ίδια χρονιά με την εφαρμογή των πρώτων Euro προδιαγραφών (2000) και κατάφερε να τον στριμώξει σε ένα πολύ πιο ασφυκτικό περιβάλλον με τόσο μικρές απώλειες. Η αλήθεια εδώ είναι πως δεν πρόκειται για μαγεία, αλλά για τόσες πολλές αλλαγές στα σωθικά του αρχικού κινητήρα που πρακτικά μπορούμε να μιλάμε για έναν καινούργιο μονοκύλινδρο.
Στη μονάδα του 2025 έχει φορεθεί μια νέα κεφαλή, η οποία φιλοξενεί δύο μπουζί ιριδίου, βαλβίδες εισαγωγής από τιτάνιο και εξαγωγής με κούφια στελέχη γεμισμένα με νάτριο. Αυτή η τελευταία λύση εφαρμόστηκε για διπλό όφελος: μειωμένο βάρος και καλύτερη απαγωγή θερμότητας.
Φυσικά οι εκκεντροφόροι και το πιστόνι είναι επίσης νέα, ενώ αλλαγμένα είναι και όλα τα χαρακτηριστικά τροφοδοσίας, καύσης και εξαγωγής του κινητήρα. Οι εισαγωγές αέρα, το σχήμα του θαλάμου καύσης και η εξάτμιση έχουν σχεδιαστεί να υπηρετούν τις απαιτήσεις των τρεχουσών προδιαγραφών.
Η Suzuki μας λέει πως ο νέος κινητήρας έχει μειώσει τις μηχανικές απώλειες κατά 20% και αυτό από μόνο του μας δείχνει με ποιον τρόπο ο κινητήρας πέρασε από τις Euro 1 στις Euro 5+ χάνοντας φαινομενικά μόνο 1.5 hp και 0.1 kgm.
Το καρμπυρατέρ Mikuni BSR36 που φορούσαν τα πρώτα DR-Z400 έχει δώσει πια τη θέση του σε μια σύγχρονη μονάδα ψεκασμού με αυλούς 42 mm και ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα για να φροντίζει ώστε η απόδοση της τροφοδοσίας να ταιριάζει με τις οδηγικές συνθήκες.
Ολοκληρώνοντας τον κύκλο αναπνοής του κινητήρα, το φιλτροκούτι είναι εντελώς νέο και ομοίως η εξάτμιση με διπλά τοιχώματα για λιγότερη εκπομπή θερμότητας.
Το στοιχείο που διατηρεί τη σύνδεση με το παρελθόν είναι το κιβώτιο ταχυτήτων με πέντε σχέσεις, συνεργαζόμενο πλέον με έναν σύγχρονο συμπλέκτη, μονόδρομο με υποβοήθηση.
Ηλεκτρονικά
Η νέα γενιά αναμενόμενα έχει ξεφορτωθεί τα συρματόσχοινα στη γκαζιέρα, φέρνοντας στη θέση της ένα ηλεκτρονικό ride-by-wire σύστημα, επιτρέποντας την εφαρμογή ηλεκτρονικών διατάξεων διαχείρισης και ασφάλειας που συνιστούν ίσως τη μεγαλύτερη διαφοροποίηση από τα πρώτα DR-Z400. Εξοπλισμένα με τη σουίτα Suzuki Intelligent Ride Suite (SIRS), αμφότερα τα νέα μοντέλα διαθέτουν:
Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) – Τρεις χαρτογραφήσεις της ανάφλεξης (A, B, C) που όλες καταλήγουν στην ίδια μέγιστη ιπποδύναμη μέσω διαφορετικών δρόμων. Οι διαφορές του αφορούν κυρίως στην απόκριση του γκαζιού, ενώ η ισχύς αποδίδεται πιο νωρίς στην ισχυρότερη Α ως πιο αργά στην πιο ήπια C.
Suzuki traction Control System (STCS) – Το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ρυθμίζεται σε δύο στάθμες ευαισθησίας και μπορεί να απενεργοποιηθεί, ενώ έχει ενδιαφέρον πως οι modes 1 και 2 του TC είναι διαφορετικές για τα DR-Z4S και DR-Z4SΜ, προσαρμοσμένες στη διαφορετική χρήση και γεωμετρικά χαρακτηριστικά τους. Επιπλέον, και τα δύο μοντέλα εξοπλίζονται με τη G mode (G εκ του Gravel) που πρωτογνωρίσαμε στo V-Strom 800DE, με το σύστημα να προσαρμόζει το TC αναλόγως για off-road λειτουργία, λαμβάνοντας υπόψη πως στο DR-Z4S το μενού ενδεχομένως να περιλαμβάνει ανώμαλο έδαφος, ενώ στο SM επίπεδες χωμάτινες επιφάνειες, άρα διαφορετικές ανάγκες για έλεγχο πρόσφυσης.
Suzuki Easy Start System – Η ηλεκτρική μίζα που χρησιμοποιείται ολοένα και περισσότερο στη γκάμα της Suzuki απαιτεί μόλις ένα στιγμιαίο πάτημα και καθόλου συμπλέκτη (αν έχει νεκρά στο κιβώτιο) για να γυρίσει τον στρόφαλο όσο χρειάζεται μέχρι να εκκινήσει ο κινητήρας.
Πλαίσιο – Αναρτήσεις - Φρένα
Ο μονοκύλινδρος κινητήρας των νέων DR-Z4 S και SM εδράζεται σε ένα ολοκαίνουργιο πλαίσιο, το οποίο ακολουθεί την ίδια αρχιτεκτονική με αυτό του αρχικού μοντέλου. Είναι ατσάλινο διπλό περιμετρικό και συνδυάζεται με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο και αλουμινένιο ψαλίδι.
Τα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά είναι παραπλήσια με αυτό των πρότερων DR-Z400 με τη σέλα ψηλά στα 920 mm για το S και 890 για το SM, ενώ στις αναρτήσεις η Suzuki επιλέγει ένα δίδυμο της ΚΥΒ με ανεστραμμένο πιρούνι με πλήρεις ρυθμίσεις μπροστά και πίσω, καθώς και monoshock αμορτισέρ πίσω με μοχλικό στην έδρασή του.
Οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων προσεγγίζουν τα δεδομένα των καθαρόαιμων off-road μοτοσυκλετών με 280 mm μπροστά και 296 πίσω για το DR-Z4S, ενώ το SM έχει αντιστοίχως 260 και 277 mm.
Στα φρένα η Suzuki επέλεξε ένα ανάλογο πακέτο με αυτό των παλιών DR-Z400, φορώντας δισκόπλακες με λίγο μεγαλύτερες διαμέτρους. Στο DR-Z4S μπροστά θα βρούμε δίσκο 270 mm (250 στο DR-Z400S) με διπίστονη δαγκάνα Nissin, ενώ στο DR-Z4SM δίσκο 310 mm με την ίδια δαγκάνα. Στο πίσω φρένο αμφότερα τα μοντέλα φορούν κοινό 240 mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin.
Την υποστήριξη του συστήματος πέδησης αναλαμβάνει ένα δικάναλο ABS της Bosch που μπορεί να απενεργοποιηθεί ως προς τον πίσω τροχό και στα δύο μοντέλα, ενώ στο on-off DR-Z4S μπορεί να βγει εκτός λειτουργίας και στους δύο τροχούς κατ’ επιλογή του αναβάτη.
Το DR-Z4S έρχεται με τροχούς 21 ιντσών μπροστά (80/100-21) και 18 πίσω (120/80-18) και λάστιχα IRC GP-410 ως αρχική τοποθέτηση, ενώ το SM φορά ζάντες 17 ιντσών παντού (120/70-17 και 140/70-17) με λάστιχα Dunlop Sportmax Q5A.
Τέλος ένα σχόλιο για τη μάζα της μοτοσυκλέτας. Τα νέα DR-Z4 εμφανίζονται αρκετά βαρύτερα από τους προγόνους τους, καθώς η Suzuki ανακοινώνει 151 κιλά για το S και 154 για το SM. Τα ανάλογα μοντέλα προ εικοσαετίας δήλωναν 132 και 137 κιλά αντιστοίχως, ωστόσο πρέπει να τονίσουμε πως εκείνες οι τιμές αφορούσαν στεγνό βάρος, ενώ σήμερα η Suzuki ανακοινώνει τα υγρά βάρη.
Η διαφορά ωστόσο είναι και πάλι εμφανής, μιας και το ρεζερβουάρ 8.7 λίτρων των νέων DR-Z4 μεταφράζεται σε περίπου 6.5-7 κιλά, δηλαδή και στεγνά είναι πάνω από 10 κιλά βαρύτερα των αρχικών μοντέλων – τα οποία φιλοξενούσαν λίγη περισσότερη βενζίνη, με χωρητικότητα 10 λίτρων.
Βέβαια αυτή η διαφορά πιθανότατα μπορεί να εξηγηθεί από τον επιπλέον εξοπλισμό που προϋποθέτουν οι σύγχρονες ευρωπροδιαγραφές, όπως για παράδειγμα το πλήρες κύκλωμα OBD2 (On-Board Diagnostics) που δεν υπήρχε το 2000.
Εξοπλισμός
Αναμενόμενα η Suzuki έχει κρατήσει το πακέτο βασικού εξοπλισμού των δύο νέων μοντέλων σε οικονομικά επίπεδα, λογική που πιθανώς αντανακλά και την τιμολογιακή στόχευση των δύο νέων μοντέλων. Προς το παρόν πάντως και ενόσω γράφονται αυτές οι αράδες, τιμές για την ελληνική αγορά δεν έχουν ακόμη ανακοινωθεί.
Στα όργανα των δύο DR-Z4 θα βρούμε μια απλή και μαζεμένη LCD οθόνη, χωρίς συνδεσιμότητες και με ενδείξεις για ταχύμετρο, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, βολτόμετρο μπαταρίας, ρολόι, επιλεγμένες ρυθμίσεις SDMS και STCS, άμεση και μέση κατανάλωση καυσίμου καθώς και στάθμη βενζίνης.
Τα φώτα είναι όλα τεχνολογίας LED και ο βασικός εξοπλισμός ολοκληρώνεται με μια μικρή αλουμινένια ποδιά κινητήρα που πρακτικά καλύπτει μόνο το μαλακό υπογάστριο του κινητήρα στην περιοχή μεταξύ των δύο σωλήνων του πλαισίου.
Λείπουν κάποια βασικά αξεσουάρ που θα πρέπει να αποκτηθούν ως έξτρα, όπως οι προστατευτικές χούφτες τιμονιού, η σχάρα φόρτωσης στην ουρά και μια μεγάλη αλουμινένια ποδιά που σαφώς προστατεύει περισσότερο τον κινητήρα, ενώ από κει και πέρα υπάρχουν ακόμη πλαστικά καλύμματα προστασίας των δισκόφρενων, χαμηλή σέλα (30 mm πιο χαμηλή της βασικής) και μερικά ακόμη κομμάτια.
Πλέον απομένει μόνο η ανακοίνωση των λιανικών τιμών για την ελληνική αγορά των Suzuki DR-Z4S και DR-Z4SM για να ολοκληρωθεί το παζλ, ωστόσο ήδη έχουμε κάθε λόγο να χαιρόμαστε για την επιστροφή δύο μοτοσυκλετών που έλειπαν – τόσο ως μοντέλα όσο και ως εν γένει κατηγορία – τουλάχιστον την τελευταία δεκαετία από τις αγορές του κόσμου.
Τα on-off, τα “ψευδοεντούρο” όπως τα αποκαλούσαμε εκείνη την εποχή που μεσουρανούσαν, είναι ιδανικές μοτοσυκλέτες για καθημερινή χρήση και ικανές για το κάτι παραπάνω, είτε μιλάμε για μικρές εκδρομές, για κίνηση στο χώμα (DR-Z4S) ή ακόμη και παιχνίδι στην πίστα (DR-Z4SM).
Την σήμερον ημέρα δε, η συμμόρφωση με τα όρια των διπλωμάτων οδήγησης Α2 προσφέρει ένα επιπλέον κίνητρο αγοράς για αρκετό κόσμο, προτάσσοντας έναν κινητήρα που υπόσχεται ροπή από χαμηλά, άφθονη ελαστικότητα και φιλικότατη συμπεριφορά με κατανάλωση που η Suzuki ανακοινώνει γύρω στα 3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα (στον κόσμο των επίσημων μετρήσεων WMTC).
Καλώς να τα δεχτούμε, σύντομα και με άριστες τιμές ελπίζουμε!
