Του Jelle Verstaen
Τιμή στην Ελλάδα: Δεν έχει ανακοινωθεί
30 χρόνια
Όσοι γνωρίζουν τους γονείς τους, γνωρίζουν ότι τα γράμματα CUV έχουν εμφανιστεί και στο παρελθόν στην πλούσια ιστορία της Honda. Επιπλέον, ο συνδυασμός γραμμάτων κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1994 για την πρώτη ηλεκτρική εναλλακτική λύση για τα scooter 125cc, το οποίο απευθυνόταν αποκλειστικά στην ιαπωνική αγορά. Αμέσως μετά την 30ή επέτειο αυτού του CUV ES, το CUV e: έκανε το ντεμπούτο του. Η απόχρωση μήλου-μπλε-θαλασσί-πράσινο δυστυχώς εγκαταλείφθηκε, αλλά αν τοποθετήσετε τα δύο μοντέλα δίπλα-δίπλα, θα εντοπίσετε αμέσως παράλληλες: από το σχήμα του προβολέα (αν και χαμηλότερα στο φέρινγκ), μέσω των γραμμών του αμαξώματος της ποδιά, μέχρι τον κινητήρα που είναι ενσωματωμένος στο ψαλίδι.
Σε δελεάζει
Το νέο "Καθαρό Αστικό Όχημα" είναι ένα αντίστοιχο 110cc, με το οποίο η Honda στοχεύει ρητά στον κάτοικο της πόλης. Οι Ιάπωνες θέλουν να δελεάσουν τους αστούς αναβάτες με έναν συνδυασμό ενός αθόρυβου, ελαφρού δικύκλου (120 κιλά, έτοιμο για οδήγηση, φυσικά), καθαρού στυλ και υψηλής ποιότητας φινιρίσματος, μίας μεγάλης οθόνης TFT 7 ιντσών με κάθε μορφή συνδεσιμότητας και mirroring, και εναλλασσόμενων μπαταριών. Το CUV e: είναι ένα μοντέλο που αξίζει να δείτε: από το κομψό κοστούμι μέχρι τα έξυπνα ενσωματωμένα εμπρός και πίσω φώτα. Αλλά η Honda δεν θα ήταν Honda αν δεν έδινε προσοχή στις μικρότερες λεπτομέρειες. Για παράδειγμα, οι σχεδιαστές ήταν απολύτως αποφασισμένοι να ενσωματώσουν μια αναφορά στο Fireblade, οπότε ένα τριγωνικό τμήμα κόπηκε από το μπροστινό φτερό. Για να εξαλειφθούν οι στροβιλισμοί που δημιουργεί αυτό, διεξήχθη μια ολοκληρωμένη αεροδυναμική μελέτη. Το ίδιο ισχύει και για τον διαχύτη ύψους δύο χιλιοστών ακριβώς μπροστά από τον πίσω τροχό ή την πλάκα στη βάση του κεντρικού σταντ, τα οποία εξασφαλίζουν βέλτιστη ροή αέρα. Λεπτομέρειες μόλις ορατές με γυμνό μάτι, που όμως αντιπροσωπεύουν το DNA της μάρκας. Μπράβο.
Περί μπαταριών
Τέλος πάντων, επιστρέφουμε στις εναλλάξιμες μπαταρίες. Σύμφωνα με την Honda, πρόκειται να προκαλέσουν μια σεισμική αλλαγή στον κόσμο των ηλεκτρικών οχημάτων. Κάτω από τη σέλα του CUV e υπάρχουν δύο μπαταρίες 50,3V/1,3 kWh (Honda Mobile Power Packs) – διπλάσιες από ότι στο EM1 e: - που τροφοδοτούν τον ηλεκτροκινητήρα στο ψαλίδι. Ο τελευταίος μετατρέπει την ισχύ των μπαταριών του σε 6 kW (8,16 hp) και 22 Nm (2,2 Kgm) ροπής. Αλλά μπορείτε να αφαιρέσετε τις έξυπνα σχεδιασμένες και πολύ έξυπνα τοποθετημένες μπαταρίες από το CUV e σας για να τις φορτίσετε. Ιδανικό για όσους ζουν σε ένα διαμέρισμα στην πόλη, για παράδειγμα. Το CUV e: διαθέτει δύο φορτιστές, επιτρέποντάς σας να φορτίζετε κάθε μία από τις μπαταρίες των 10,2 kg ξεχωριστά. Λίγο σαν την ξεχωριστή μπαταρία στο τρυπάνι σας, μόνο που είναι μεγαλύτερη. Όλα φαίνονται ωραία και εύχρηστα, αλλά υπάρχει ένα πρόβλημα...
Οι φορτιστές Power Pack είναι – προς το παρόν – ο μόνος τρόπος για να φορτίσετε τις μπαταρίες σας: δεν υπάρχει καλώδιο ή σημείο φόρτισης κάτω από το κάθισμα, επομένως δεν υπάρχει τρόπος να φορτίσετε εν κινήσει. Και αυτό είναι μια μικρή πρόκληση. Πρώτα απ 'όλα, υπάρχει η αυτονομία, η οποία, δηλωμένη στα 72 χλμ. (WMTC), είναι μάλλον μέτρια. Από την άλλη πλευρά, δεν κουβαλάει κάποιος έτσι απλά, αυτούς τους υπερμεγέθεις φορτιστές PP όταν πηγαίνει για μια βόλτα. Αν εργάζεστε μερικές δεκάδες χιλιόμετρα μακριά από τη δουλειά, είναι ήδη θέμα υπολογισμού, εκτός αν έχετε φορτιστή εκεί – έναν στο σπίτι, έναν στη δουλειά, δηλαδή. Η φόρτιση διαρκεί έξι ώρες για μια πλήρη φόρτιση, τρεις ώρες για να πάει από 25% σε 75%.
Μη συγκοινωνούντα δοχεία
Τώρα γίνομαι λίγο τεχνικός και συγγνώμη για αυτό, αλλά είναι απαραίτητο να θέσουμε τα πάντα σε μια προοπτική. Με τις μπαταρίες συνδεδεμένες σε σειρά - όπως στο CUV e - αυξάνετε την τάση χωρίς να επηρεάζετε την χωρητικότητα, κάτι που είναι ιδανικό για χρήση με ηλεκτροκινητήρες. Με λίγα λόγια: χαμηλότερες απαιτήσεις ρεύματος για την ίδια ζήτηση ισχύος (πιο αποτελεσματική), λιγότερη απώλεια ισχύος, λιγότερη παραγωγή θερμότητας και πιο συμπαγής σχεδιασμός. Το μειονέκτημα - ειδικά με αυτόν τον τύπο εναλλάξιμης μπαταρίας - είναι ότι και οι δύο μπαταρίες πρέπει ιδανικά να φορτίζονται εξίσου για βέλτιστη απόδοση. Άλλωστε, οι μπαταρίες που συνδέονται σε σειρά δεν λειτουργούν ως συγκοινωνούντα δοχεία εάν η μία φόρτιση είναι χαμηλότερη από την άλλη. Ο πιο αδύναμος κρίκος (η πιο αποφορτισμένη μπαταρία) καθορίζει την τελική αυτονομία. Εάν η μία είναι εντελώς άδεια, η διασκέδαση τελειώνει - ανεξάρτητα από το υπόλοιπο φορτίο στη δεύτερη μπαταρία. Η περαιτέρω οδήγηση με μία μόνο μπαταρία είναι απλώς αδύνατη. Ιδανικά, και οι δύο μπαταρίες θα πρέπει πάντα να είναι πλήρως φορτισμένες εξίσου κατά την αναχώρηση, κάτι που απαιτεί κάποιο σχεδιασμό, προγραμματισμό και παρακολούθηση από τον χρήστη - ειδικά εάν χρησιμοποιείτε φορτιστές σε ξεχωριστές τοποθεσίες.
Ευρωπαϊκό πρόγραμμα δοκιμών
Ευτυχώς, η ίδια η Honda έχει τη (μελλοντική) λύση. Στην Ασία, έχει αναπτυχθεί ένα ολόκληρο δίκτυο με σταθμούς φόρτισης όπου απλώς ανταλλάσσετε τις άδειες μπαταρίες σας με πλήρως φορτισμένες. Ξεκουμπώστε, αλλάξτε, κουμπώστε, τελειώσατε. Είναι ουσιαστικά πιο γρήγορο από τον ανεφοδιασμό. Ένα ευρωπαϊκό πρόγραμμα δοκιμών με κάτι παρόμοιο, το λεγόμενο σύστημα BEX, βρίσκεται επίσης σε εξέλιξη στο Μάλμε της Σουηδίας. Αυτή τη στιγμή, 30 Honda EM1 e:s βρίσκονται στο δρόμο εκεί, οι μπαταρίες τους αλλάζονται καθημερινά και δοκιμάζονται σε όλες τις καιρικές συνθήκες. Ωστόσο... η πλήρης κυκλοφορία σε όλη την Ευρώπη απέχει ακόμη αρκετό χρόνο. Έτσι, οι πιθανοί ιδιοκτήτες εξακολουθούν να εξαρτώνται από τους παρεχόμενους φορτιστές για λίγο καιρό.
Συμπαγές
Ευτυχώς, οι μπαταρίες μας είναι πλήρως φορτισμένες, οπότε μπορούμε να ξεκινήσουμε την πραγματική δοκιμαστική οδήγηση. Με τους γλουτούς μας στη σέλα ύψους 760 χιλιοστών, έχουμε τέλεια στήριξη με τα δύο πόδια να ακουμπούν στην άσφαλτο. Το CUV e είναι αρκετά «στενάχωρο» ακόμη και για την ολίγον μικρόσωμη διάπλαση μου. Ο χώρος ανάμεσα στα γόνατά μου και την ποδιά δεν είναι μεγαλύτερος από δέκα εκατοστά, τα παπούτσια μου μεγέθους 41 χωράνε στο πάτωμα με μερικά νούμερα περισσεύματα, και οι λεπτοί ώμοι μου φαίνονται ξαφνικά φαρδιοί σε σύγκριση με το μπροστινό μέρος του σκούτερ. Μην πείτε μικρό, αλλά πείτε: μέγεθος πόλης. Το ταμπλό TFT 7 ιντσών μπροστά μου είναι πιο ογκώδες. Η οθόνη υποστηρίζει συνδεσιμότητα (μουσική, τηλεφωνικές κλήσεις), επιτρέπει πλοήγηση πλήρους οθόνης και σας λέει ανά πάσα στιγμή πόση φόρτιση και αυτονομία σας απομένει. Και ακόμα πιο βολικό: πόση απόσταση μπορείτε ακόμα να διανύσετε αφού φτάσετε στον προορισμό σας. Ένα πραγματικό highlight. Κανονικά, θα έβαζα το σακίδιό μου στο διαμέρισμα κάτω από τη σέλα ενός σκούτερ. Αλλά εδώ είναι γεμάτο με μπαταρίες, αφήνοντας άφθονο χώρο για ένα επιπλέον σετ γαντιών, μια κλειδαριά ή ένα καπέλο. Ευτυχώς, ο αποθηκευτικός χώρος πίσω από την ποδιά χωράει ένα μπουκάλι ρόφημα και το τηλέφωνό σας, συμπεριλαμβανομένων των θυρών φόρτισης για το τελευταίο.
«Περίπατος» στην Οξφόρδη
Εντάξει, ας ξεκινήσουμε. Απλώς γυρίστε το διακόπτη ανάφλεξης χωρίς κλειδί (Smart Key), πατήστε το φρένο, πιέστε το κουμπί εκκίνησης και... εμφανίζεται ένα πράσινο εικονίδιο στην αριστερή πλευρά του ταμπλό, υποδεικνύοντας ότι το CUV e: είναι έτοιμο να ξεκινήσει. Κάθε στρίψιμο του γκαζιού - ή μήπως αυτό ονομάζεται "ρεύμα" σε ένα ηλεκτρικό όχημα; - μεταδίδεται στον πίσω τροχό χωρίς καθυστέρηση. Ρυθμίζουμε τη λειτουργία σε STD - συντομογραφία του "Standard", αν και αυτό μπορεί να ερμηνεύεται διαφορετικά σε αυτά τα μέρη - και σιωπηλά βγαίνουμε από το σημείο και μπαίνουμε στην κυκλοφορία προς την αντίθετη κατεύθυνση. Άλλωστε, η τελευταία ηλεκτρική προσφορά της Honda δεν παρουσιάζεται σε κάποιο ζεστό μέρος, αλλά στην Οξφόρδη. Την πανεπιστημιούπολη και το κέντρο γνώσης κατ' εξοχήν του Ηνωμένου Βασιλείου, και μια ισχυρή αναφορά στις τεχνολογικές εξελίξεις που παρουσιάζει η μάρκα. Έτσι, το σημερινό πρόγραμμα είναι κυρίως ευχάριστη κυκλοφορία στην πόλη, συμπληρωμένη με μια «μερίδα» δευτερευόντων δρόμων. Από την αρχή κιόλας, ο ευέλικτος χειρισμός του CUV e είναι εντυπωσιακός: γλιστράει στην κυκλοφορία, χάρη στις στενές ζάντες 12 ιντσών (100/90 και 110/90). Η όμορφα ισορροπημένη απόκριση του γκαζιού, το ελαφρύ βάρος (120 κιλά) και η σχετικά άκαμπτη ανάρτηση παίζουν επίσης σαφώς τον ρόλο τους. Κοιτάς και στρίβεις, χωρίς κόπο.
Σκληρό
Ενώ το συμβατικό μπροστινό πιρούνι 26 χιλιοστών λειαίνει τις περισσότερες λακκούβες, το πίσω μονό αμορτισέρ χτυπάει ανελέητα στη σπονδυλική σας στήλη. Αν εμείς στη μικρή μας χώρα, το Βέλγιο, παραπονιόμαστε για ανώμαλους δρόμους, θα μπορούσαμε να μάθουμε ένα-δυο πράγματα από τους Βρετανούς. Ανεξάρτητα από τις συνθήκες του δρόμου, αυτό θα μπορούσε να ήταν πολύ πιο άνετο για το κοινό στο οποίο απευθύνεται. Τα συνδυασμένα φρένα (CBS) είναι άψογα. Ο μονός μπροστινός δίσκος 190 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου είναι αποτελεσματικός στους περισσότερους ελιγμούς. Αν χρειαστεί να φρενάρεις περισσότερο, το πίσω τύμπανο φαίνεται να δαγκώνει λίγο πιο δυνατά. Δεν υπάρχουν παράπονα εκεί. Επιπλέον, το στάνταρ χειρόφρενο είναι ένα πλεονέκτημα, και μια σωστή όπισθεν (απλώς πιέστε το 'R' και κρατήστε πατημένο το βέλος όπισθεν στο αριστερό τιμόνι) εγγυάται εύκολο παρκάρισμα. Ένα ωραίο πλεονέκτημα.
Απόλυτη διασκέδαση
Ενώ η λειτουργία STD είναι σαφώς ένας συμβιβασμός μεταξύ αυτονομίας και έντονης απόκρισης του γκαζιού, οι λειτουργίες ECON και SPORT είναι δύο άκρα. Η λειτουργία SPORT είναι μακράν η αγαπημένη μας και μια απόλυτη απόλαυση στην οδήγηση. Η αύξηση της ταχύτητας είναι πολύ πιο έντονη, οι επανεκκινήσεις είναι αστραπιαίες και σε χρόνο μηδέν το CUV e φτάνει στην τελική του ταχύτητα. Καταφέραμε ακόμη και να πιάσουμε τα 94 χλμ./ώρα στο ταχύμετρο, με το κράνος μου να ακουμπάει στο ταμπλό και τους γλουτούς μου στη σέλα του συνεπιβάτη. Καλό για αστική και δευτερεύουσα χρήση, αλλά αυτό το EV «ζορίζεται» στον αυτοκινητόδρομο. Μόλις η φόρτιση της μπαταρίας φτάσει στο 30%, η διασκέδαση τελειώνει. Η λειτουργία SPORT στη συνέχεια κλειδώνει και δεν είναι πλέον διαθέσιμη, οπότε πρέπει να αρκεστούμε στις λειτουργίες STD και ECON. Δεν είχαμε δοκιμάσει ακόμα την τελευταία και θα πρέπει να επεκτείνει την αυτονομία έως και 20%. Με ελάχιστη ανάκτηση ενέργειας, αλλά κυρίως μειώνοντας το «χτίσιμο» στην απόδοση ισχύος. Το αποτέλεσμα, κατά τη γνώμη μου, είναι μια σχεδόν άχρηστη λειτουργία οδήγησης, η οποία φαίνεται κατάλληλη μόνο για στάθμευση ή όταν η μπαταρία είναι εξαιρετικά χαμηλή. Η μείωση της απόδοσης είναι σημαντική και τελικά δυσχεραίνει την μετακίνηση, αντί να την διευκολύνει.
60 χιλιόμετρα
Τελικά, καλύψαμε και τα 42 χιλιόμετρα (26 μίλια) μέσα και γύρω από την Οξφόρδη, με 22%, ή 16 χιλιόμετρα, αυτονομίας να απομένει. Καλή απόδοση, για λίγο κάτω από 60 χιλιόμετρα (37 μίλια) σε ρεαλιστικές συνθήκες, με ελαφρώς σπορ φιλοδοξίες για έναν όχι πολύ βαρύ αναβάτη. Αυτό θα πρέπει να είναι αρκετό για τους περισσότερους αστικούς μετακινούμενους. Αν ζείτε πιο μακριά, υπάρχουν, με κάθε ειλικρίνεια, πιο κατάλληλες εναλλακτικές λύσεις με κινητήρες βενζίνης στη γκάμα της Honda. Για περίπου 4.500 ευρώ (σ.τ.μ. τιμή στο Βέλγιο) μπορείτε να αποκτήσετε ένα CUV e: διαθέσιμο σε ασημί, λευκό ή μαύρο, που μας φαίνεται μια δίκαιη τιμή για αυτό το αστικό μέσο μεταφοράς με προοπτική για το μέλλον.
Συμπέρασμα
Ώρα να πούμε την άποψη μας. Όσον αφορά την χρηστικότητα, το φινίρισμα, την εμφάνιση και τον χειρισμό, δεν μπορώ παρά να επαινέσω το Honda CUV e. Το μικρό σκούτερ πόλης - εκτός από το σκληρό πίσω σύστημα ανάρτησης - τα κάνει όλα καλά. Είναι εύκολο στο χειρισμό, φαίνεται καλό ποιοτικά και δεν κοστίζει μια περιουσία. Μόνο οι επιλογές φόρτισης αφήνουν πολλά περιθώρια βελτίωσης (προς το παρόν). Μια κορυφαία επιλογή για τους πρώτους χρήστες και τους λάτρεις των ηλεκτρικών οχημάτων που προσαρμόζουν ευχαρίστως τα προγράμματά τους ανάλογα με το νέο τους απόκτημα ή απλά δεν οδηγούν πολλά χιλιόμετρα. Όσοι είναι πιο απαισιόδοξοι θα βρουν το CUV e ένα τρέχον θύμα του "Catch 22" όσον αφορά τις επιλογές φόρτισης. Μπορεί να είναι (πολύ) νωρίς, δεδομένου ότι η κυκλοφορία των σταθμών φόρτισης πρέπει να ακολουθήσει. Από την άλλη πλευρά, αυτή η κυκλοφορία μπορεί να μην συμβεί αν δεν υπάρχει αρκετή ζήτηση για τέτοια συστήματα BEX... Κάτι που πρέπει να σκεφτούμε.
