Η Honda παρουσίασε το Forza 750 το 2021, παραδίδοντάς του τη σκυτάλη που για χρόνια κρατούσε το Integra στην κορυφή της γκάμας σκούτερ της εταιρείας. Μόνο που υπάρχει ένα μικρό προβληματάκι. Το Forza 750 μοιάζει με σκούτερ, αλλά στην πραγματικότητα είναι ένα υβρίδιο sport touring μοτοσυκλέτας με θέση οδήγησης και πρακτικότητα ενός σκούτερ.

Όπως το εν Honda αδελφάκι του, X-ADV, το μεγάλο Forza κληρονόμησε από το Integra τον ίδιο διττό χαρακτήρα. Στο ADV αυτός αναφέρεται πρωτίστως στη χρήση εντός κι εκτός δρόμου, μα στην περίπτωση του Forza πάμε κατευθείαν στην πηγή, στον διαχωρισμό μεταξύ σκούτερ και μοτοσυκλέτας. Το Forza 750 έχει κάποια χαρακτηριστικά που δεν θα συναντήσουμε σε άλλα σκούτερ της αγοράς: ο μπροστινός τροχός με διάμετρο 17 ιντσών είναι ένα τέτοιο αποκλειστικό προνόμιο, όπως και ο δικύλινδρος κινητήρας που προσφέρει τις υπηρεσίες του και σε μοτοσυκλέτες όπως το NX750X.

Μετά από δύο χρόνια με μόνες αλλαγές τα νέα χρώματα, η Honda ανανεώνει φέτος το Forza 750 με πιο εμφανή διαφορά τη σχεδίαση που χαρακτηρίζεται από επιθετικότερη όψη στο μπροστινό μέρος. Επιπλέον όμως οι Ιάπωνες προσέφεραν μερικά ακόμη δωράκια στο νέο Forza, ξεκινώντας από τον ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο ανεμοθώρακα που μεγάλωσε κατά πλάτος για να προσφέρει 25% περισσότερη κάλυψη στον αναβάτη.

Ακόμη έβαλαν μια νέα TFT οθόνη με διαγώνιο 5 ιντσών και συνδεσιμότητα με την εφαρμογή Honda RoadSync (η οποία πλέον επιτέλους δουλεύει και στην Ελλάδα) και ανέθεσαν τον χειρισμό της στους νέους διακόπτες στο τιμόνι που θα βρούμε σε πολλά ακόμη μοντέλα της εταιρείας. Στη συνέχεια ραφινάρισαν κι άλλο τη λειτουργία του DCT για να γίνει πιο απαλό και γραμμικό στις πολύ χαμηλές ταχύτητες και τέλος προσέθεσαν το σύστημα cruise control στον βασικό εξοπλισμό.

Κάτω από τα νέα πλαστικά και πέρα από τις παραπάνω αλλαγές, το Forza 750 του 2025 δεν έχει καμιά μηχανική ή άλλη αλλαγή, βασιζόμενο στο ίδιο πακέτο πλαισίου, κινητήρα, αναρτήσεων και φρένων που γνωρίζουμε από το 2021.

Όχι ότι χρειαζόταν κάτι παραπάνω εδώ που τα λέμε, καθώς με 58 hp και 7 kgm παραμένει ανταγωνιστικό για τα δεδομένα της κατηγορίας του, ενώ διατηρεί ένα υψηλότατο επίπεδο εξοπλισμού.

Από τη θέση του οδηγού το νέο Forza 750 φαντάζει οικείο και δεν δείχνει να έχει αλλάξει καθόλου από αυτό που γνωρίζαμε από τα μοντέλα των προηγούμενων ετών. Ανετότατο, πολύ φιλόξενο και με αρκετό χώρο για να βρεις τη βολή σου. Από ύψος 790 mm η σέλα δεν χαρακτηρίζεται ως ιδιαίτερα ψηλή, ωστόσο το Forza είναι αρκετά φαρδύ στη μέση του ζητώντας από τον αναβάτη να κινηθεί μπροστά στο κάθισμα για να πατήσει άνετα τα πόδια κάτω. Για τους 182 πόντους μου αυτό δεν ήταν καθόλου προβληματικό, αλλά για μικρότερα αναστήματα η κατάλληλη απάντηση μπορεί να δοθεί μόνο διά της πειραματικής μεθόδου: κάτσε στη σέλα του να δεις πώς σε βολεύει.

Από τη στιγμή που θέτεις σε λειτουργία τον δικύλινδρο κινητήρα των 745 cc απολαμβάνεις την ήσυχη, μεταξένια λειτουργία του, ενώ με το γύρισμα του γκαζιού κολυμπάς σε έναν κόσμο απόλυτης γραμμικότητας με χορταστική ροπή. Όπως είναι αναμενόμενο και έχουμε ξανατονίσει πολλάκις σε ανάλογες δοκιμές, στο Forza 750 η απόδοση της δύναμης φιλτράρεται μέσω της αυτόματης μετάδοσης/ημιαυτόματης μετάδοσης, κάτι που σημαίνει πως ποτέ δεν θα έχεις την τραγανή απόκριση μιας μοτοσυκλέτας.

Όποια από τις ride modes που διαθέτει το Forza και να επιλέξεις, θα υπάρχει πάντα μια ελαστικότητα στο άνοιγμα του γκαζιού. Τα τρία προσεταρισμένα προγράμματα Standard, Sport και Rain διαφέρουν στις ρυθμίσεις τριών παραμέτρων: απόκριση γκαζιού, φρένο κινητήρα και ευαισθησία HSTC (traction control). Σοφά η Honda έχει ενσωματώσει και μια τέταρτη User mode, στην οποία μπορείς να χτίσεις και ν' αποθηκεύσεις τη δική σου επιλογή συνδυάζοντας τρία επίπεδα P (απόδοση κινητήρα), τρία ΕΒ (φρένο κινητήρα) και άλλα τρία HSΤC.

Στην πράξη τα προγράμματα δεν έχουν μεγάλη διαφορά μεταξύ τους, αυτό που περισσότερο αισθάνεσαι περνώντας από τη μια mode στην άλλη είναι η διαφορά στο φρένο κινητήρα και στις ρυθμίσεις του DCT.

Μιλώντας για το DCT λοιπόν, οι αρχικές επιλογές είναι δύο: αυτόματο (D) και χειροκίνητο (Μ) σειριακό μέσω κουμπιών στο τιμόνι. Παίζοντας με τα τέσσερα επίπεδα ρύθμισης που είναι διαθέσιμα στην αυτόματη mode D (εκ του Drive), αυτό που αλλάζει είναι το πόσο θα επιτρέψει στον κινητήρα να στροφάρει πριν ανεβάσει ταχύτητα και αυτό είναι κάτι που συνδέεται και με τις ride modes.

Περνώντας στη χειροκίνητη, δηλαδή την ημιαυτόματη σειριακή λειτουργία της μετάδοσης (Μ, εκ του Manual), ο έλεγχος ανατίθεται στο αριστερό χέρι που ελέγχει το κιβώτιο με δύο δάκτυλα, τον αντίχειρα και τον δείκτη, γεγονός που σου δίνει πολλή περισσότερη ελευθερία στον τρόπο που θα οδηγήσεις.

Ωστόσο προσωπικά βρήκα πιο χρήσιμο το πλήρως αυτόματο πρόγραμμα και αυτό οφείλεται στον τρόπο που έχει πανέξυπνα στήσει τη μετάδοση DCT η Honda. Η προσωπική μου προτίμηση ήταν να ρυθμίσω στην πιο σπορ επιλογή που αφήνει τις στροφές να ανέβουν αρκετά ψηλά πριν ανεβάσει σχέση και μετά στον δρόμο να επέμβω με τα κουμπιά όποτε το κρίνω σκόπιμο.

Η Honda επιτρέπει επεμβάσεις και στο πλήρως αυτόματο πρόγραμμα, οπότε αν θέλω κατέβασμα ή ανέβασμα πριν το κάνει η ίδια η αυτόματη μετάδοση, απλά δίνω την εντολή με το ανάλογο κουμπί χωρίς καν να πρέπει να βγω από την επιλογή D. Έτσι δεν έχω να ασχολούμαι κάθε στιγμή με ανέβασμα ή κατέβασμα, απολαμβάνοντας την ανεμελιά της αυτόματης μετάδοσης και γνωρίζοντας πως ανά πάσα ώρα και στιγμή μπορώ να επέμβω με τα κουμπιά του τιμονιού αν κρίνω πως θέλω άμεση αλλαγή σχέσης εκείνη τη στιγμή.

Στα καθήκοντά του το Forza 750 του 2025 δεν έχει αλλάξει καθόλου απ' όσα γνωρίζαμε ως τώρα. Το μεγάλο του προσόν είναι η ταξιδιωτική του ικανότητα, είναι ένας αχόρταγος χιλιομετροφάγος που κρατά τον αναβάτη του ξεκούραστο και προστατευμένο για όση ώρα μείνει στη σέλα του.

Ταξιδεύει υπέροχα με οποιαδήποτε ταχύτητα ως τα 160 km/h και η αρκετά μεγάλη μάζα του χαρίζει σταθερό πάτημα στον δρόμο, ενώ ο 17άρης μπροστινός τροχός παραμένει ένα μοναδικό ατού όταν αρχίσουν οι στροφές. Η δε κατανάλωσή του, όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, κινείται μεταξύ 5-5.5 λίτρων βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα και μόνο όταν το ζορίσεις κρατώντας τον υποτετράγωνο κινητήρα σε ψηλές στροφές παρατεταμένα θα δεις την ένδειξη να πλησιάζει στα 6.

Το μόνο αρνητικό που βρήκα στο ταξίδι μαζί του αφορούσε στον ανεμοθώρακα, ο οποίος όντως είναι αισθητά καλύτερος στην πλευρική κάλυψη με τα επιπλέον 100 mm που έχει αποκτήσει φέτος στον οριζόντιο άξονα. Από πλευράς ύψους επίσης είναι επαρκέστατος, προσφέροντας εύρος ρύθμισης 120 mm καθ' ύψος, ωστόσο αυτό που ενόχλησε ήταν η απόσταση από το σώμα μου. Είναι αρκετά μακριά μπροστά από τον αναβάτη, επιτρέποντας στους στροβιλισμούς του αέρα που δημιουργούνται πίσω από το πάνω χείλος της ζελατίνας να με βρίσκουν κατευθείαν στην κορυφή του κράνους.

Το μεγάλο Forza στρίβει συνεπέστατα καθώς οι αναρτήσεις του έχουν ικανές αποσβέσεις για να διατηρούν το σκούτερ σε τάξη ακόμη κι όταν προβαίνει σε βαθιές υποκλίσεις στη στροφή, με μια εμφανή τάση υποστροφής στην είσοδο. Αυτή είναι μοιραία και αναπόφευκτη συνέπεια της χαμηλής και μακριάς γεωμετρίας του, αλλά και των 235 κιλών που χαρακτηρίζουν το κορμί του. Στην είσοδο της στροφής λοιπόν το Forza 750 δεν αρέσκεται σε ακραία πίεση - βλέπε καθυστερημένα φρένα και γρήγορο, βεβιασμένο πλάγιασμα - προτιμώντας αρχοντικές και απλωτές γραμμές, με τις οποίες αποδεικνύεται σταθερό λες και πατά σε ράγες.

Τα κιλά του γίνονται αρκετά πιο αισθητά στις χαμηλές ταχύτητες και δη ακόμη περισσότερο στην πόλη, όπου ο έλεγχός τους είναι υποδειγματικός χάρη στο άριστο ζύγισμα του πλαισίου του και τις καλές αναρτήσεις, αλλά δίνουν το παρόν κάθε φορά που χρειάζεται συνδρομή από το πόδι.

Τα φρένα της Nissin είναι απλώς εξαιρετικά, με άφθονη δύναμη και πολύ καλή ακρίβεια στο χέρι για να χαλιναγωγήσουν μια μεγάλη μάζα που μπορεί να φορτώσει κάμποσα χιλιόμετρα στο κοντέρ της, δηλαδή να μαζέψει μεγάλη ορμή. Ήταν σαφέστατα ένα από τα πιο δυνατά σημεία του Forza 750 και αυτό δεν έχει αλλάξει στο παραμικρό με το νέο μοντέλο.

Συνολικά οι αλλαγές της Honda στο Forza 750 του 2025 συνιστούν βελτίωση σε ένα ήδη άριστο πακέτο. Καλοδεχούμενη η φρέσκια σχεδίαση, χρήσιμη ο προσθήκη του cruise control, όμορφη και ευκρινέστατη η νέα οθόνη.

Μικρή αναφορά στους νέους διακόπτες, οι οποίοι δεν αλλάζουν σε τίποτε τη λογική λειτουργίας και τον τρόπο που ήταν δομημένα τα μενού στις οθόνες της Honda, ωστόσο άλλαξαν μερικές λεπτομέρειες, όπως το προγραμματιζόμενο κουμπί με το αστέρι που πλέον δεν υπάρχει στην αριστερή πλευρά του τιμονιού. Παραμένει ωστόσο στην οθόνη ως προγραμματιζόμενη συντόμευση, απλά πρέπει να πας σε αυτήν με το νέο τετραπλό κουμπί-joystick, αντί να πατήσεις το κουμπί στο τιμόνι όπως γινόταν ως τώρα.

Αυτό σημαίνει μια παραπάνω ματιά στην οθόνη και μακριά από τον δρόμο, ενώ παραμένει το παράπονό μου για το συγκεκριμένο σύστημα πως υπάρχουν αρκετές λειτουργίες που θα ήθελα να έχω σε συντόμευση. Στο ταξίδι βρήκα χρησιμότερο να έχω σ' αυτό το κουμπί τον έλεγχο του ανεμοθώρακα, άλλος όμως μπορεί να θέλει εκεί τη ρύθμιση του HSTC ή κάτι άλλο και αυτή η μετάβαση απαιτεί σταμάτημα και προγραμματισμό στο μενού, δεν γίνεται με ασφάλεια εν κινήσει.

Το νέο Honda Forza 750 παραμένει ένα μοναδικό δίκυκλο που πατά με το ένα πόδι στον πρακτικό κόσμο των σκούτερ, με αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα και απλωτή σέλα με χώρο για τα πόδια, την ώρα που προσφέρει την πιο "μοτοσυκλετιστική" αίσθηση που θα συναντήσεις στον κόσμο των σκούτερ με ένα σύνολο ικανοτήτων που θυμίζει αρκετά sport touring μεσαίου κυβισμού.

Στα €13,100 το Forza 750 δε μπορεί κανείς να το χαρακτηρίσει ως ακριβό και ο λόγος δεν έχει να κάνει με το βάθος της μέσης τσέπης, αλλά με τον ανταγωνισμό του. Όταν καταφέρνει να είναι σχεδόν ένα χιλιάρικο πιο φτηνό από τον γενάρχη-ορόσημο της κατηγορίας, Yamaha ΤΜΑΧ, με τόσο πλούσιο εξοπλισμό και μεγαλύτερο κι ισχυρότερο κινητήρα, πώς να το πεις ακριβό;

Εξοπλισμός δοκιμής

Κράνος: Yohe 977 G09 (Μοτο Πήγασος)

Μπουφάν: Oxford Barkston Khaki (Πατμανίδης)

Βρείτε τα ελαστικά Mitas που ταιριάζουν στη μοτοσυκλέτα σας εδώ

Βρείτε τα ελαστικά Mitas που ταιριάζουν στη μοτοσυκλέτα σας εδώ

Τεχνικά χαρακτηριστικά