Είναι ένα από τα δημοφιλέστερα μοντέλα της Honda και προφανώς αυτό μόνο τυχαίο δεν είναι, όχι μετά από μια εμπορική πορεία δεκαπενταετίας. Αυτά τα χρόνια είναι υπεραρκετά για να αναδειχθούν όλα τα προσόντα και όλα τα άπλυτα κάθε μοντέλου, μα στην περίπτωση του PCX125 μάλλον μιλάμε αποκλειστικά για την πρώτη περίπτωση.

Μπορεί σε μια πρώτη ανάγνωση να μοιάζει μ' ένα απλό και οικονομικό σκουτεράκι προδιαγραφών Α1 για να κάνεις τη δουλειά σου, κρύβει ωστόσο πίσω του κάμποση σύγχρονη τεχνολογία, αποκλειστικά εστιασμένη στην οικονομία και τον σεβασμό στο περιβάλλον.

Στο επίκεντρο βρίσκεται ο υγρόψυκτος τετραβάλβιδος μονοκύλινδρος κινητήρας eSP+ (enhanced Smart Power Plus), που φέτος δεν αλλάζει δραστικά πλην μερικών ρυθμίσεων στην κεντρική του ηλεκτρονική μονάδα και ενός νέου αισθητήρα οξυγόνου. Αμφότερες αλλαγές έγιναν προς συμμόρφωση με τις προδιαγραφές Euro5+ και δεν έχουν επίδραση στην απόδοση, ούτε θεωρητική, ούτε αντιληπτή.

Μετά την ολική ανανέωση του 2021 και ενδιάμεσα φρεσκαρίσματα στα χρώματα, στη φετινή φουρνιά του PCX η Honda πέρασε μερικές ακόμη αλλαγές ουσίας, ξεκινώντας από τη σχεδίαση. Οι νέες γραμμές του δεν απομακρύνονται από την εμφανισιακή ταυτότητα που το χαρακτηρίζει τα τελευταία 15 χρόνια και είναι καλύτερα αντιληπτές δίπλα στο προηγούμενο μοντέλο.

Το πιο σημαντικό ίσως στοιχείο σε αυτές είναι η κάλυψη του τιμονιού από πλαστικά για πρώτη φορά στο PCX - το οποίο, ειρωνικώς, ήταν ένα από τα πρώτα σκούτερ που έκαναν μόδα το ολόγυμνο τιμόνι.

Πέραν της εμφάνισης, η δεύτερη αλλαγή ουσίας στο μοντέλο του 2025 εντοπίζεται στο πίσω φρένο, όπου η Honda άλλαξε το ταμπούρο με ένα δισκόφρενο και μονοπίστονη δαγκάνα Nissin. Παραδόξως όμως δεν έχει εξοπλίσει το σκούτερ της με δικάναλο ABS, αλλά συνεχίζει με το μονοκάναλο που φορούσε ως τώρα, δηλαδή το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος επενεργεί μόνο στο μπροστινό φρένο.

Υπάρχει ακόμη μια τρίτη διαφοροποίηση στη γενιά του 2025 και αυτή αφορά συγκεκριμένα το σκούτερ που δοκιμάζουμε. Η Honda παρουσίασε μια λίγο διαφορετική εναλλακτική στο PCX125, τη νέα έκδοση DX που αυθαίρετα ερμηνεύω ως DeluXe και η οποία διαφοροποιείται σε δύο σημεία.

Πρώτον, αντί της LCD οθόνης φορά μια νέα έγχρωμη TFT με διαγώνιο 5 ιντσών, με το χαρακτηριστικό στήσιμο (layout) που διατρέχει όλα τα μοντέλα της Honda και στάνταρ συνδεσιμότητα Honda RoadSync. Σ' αυτήν οφείλεται και η αλλαγή των αριστερών χειριστηρίων του τιμονιού ώστε να συμπεριληφθεί το κουμπί που περιηγείται στα μενού της οθόνης.

Ακόμη, το PCX125 DX εξοπλίζεται με αμορτισέρ που διαθέτουν εξωτερική μπουκάλα για το υγρό της ανάρτησης, είναι δηλαδή ανώτερων προδιαγραφών καθώς το λάδι δεν μένει μέσα στο σώμα του αμορτισέρ κι έτσι ψύχεται καλύτερα ενώ αποφεύγει κακοτοπιές, όπως τον σχηματισμό αφρού στην επιφάνεια του. Το όφελος για τον αναβάτη δεν είναι τόσο στις αποσβέσεις καθαυτές, όσο στη σταθερότερη απόδοση των υδραυλικών λειτουργιών της ανάρτησης στην πολύωρη χρήση.

Χρωματικώς η έκδοση DX δεν έχει αποκλειστικές αποχρώσεις και διατίθεται στην ίδια ακριβώς παλέτα με το βασικό PCX125. Αυτή έχει φέτος τέσσερα χρώματα, τρία εκ των οποίων νέα: συνεχίζει το κατάμαυρο, ήρθαν νέα γκρι μεταλλικό και μπλε, ενώ το λευκό άλλαξε σε μια πιο θερμή απόχρωση.

Από τα παραπάνω φαντάζομαι αντιλαμβανόμαστε όλοι πως το PCX125 οδηγικώς δεν έχει αλλάξει καθόλου και αυτό είναι θετικό, μιας και πρόκειται για ένα άριστα στημένο σκούτερ που δεν είχε τίποτε σημαντικό να βελτιώσει. Παραμένει ένα υπόδειγμα εργονομίας, πάνω στο οποίο βρίσκουν άνετα τη θέση τους αναβάτες κάθε μεγέθους, από τον πιο μικρόσωμο ως τον ενήλικο γορίλα των φωτογραφιών.

Οφείλω πάντως να ομολογήσω πως μου άρεσε περισσότερο το γυμνό τιμόνι, αλλά περί ορέξεως... ε, τα ξέρετε. Αυτό που μετρά πάνω απ' όλα είναι πως τα πλαστικά πάνω από το τιμόνι δεν επηρεάζουν στο παραμικρό την οδήγηση, είναι πρωτίστως μια κομψή αισθητική επέμβαση που όμως περιορίζει λίγο τις επιλογές στην τοποθέτηση αξεσουάρ πάνω του, όπως GPS, βάσεις κινητών κλπ.

Κι αν κάποιος σκεφτεί πως "σιγά τα ωά, δεν είναι και τουριστική μοτοσυκλέτα", μάλλον πρέπει να αρχίσει να προσέχει τι καβαλούν οι διανομείς στον δρόμο. Το PCX είναι δημοφιλέστατο για τέτοιες δουλειές ως αξιόπιστο, οικονομικό κι ευκολοδήγητο.

Μιλώντας για οικονομία λοιπόν, το PCX125 καταφέρνει να καίει βενζίνη με ρυθμό που δεν ξεπερνά τα 2.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και μάλιστα αυτή η τιμή έχει επιβαρυνθεί στην περίπτωσή μου από καθημερινές διαδρομές που περιλαμβάνουν Αττική Οδό, δηλαδή χιλιόμετρα με τέρμα γκάζι και την ένδειξη ταχύτητας γύρω στα 100 km/h.

Μέσα στην πόλη, εκεί που οι ταχύτητες είναι διψήφιες και το σύστημα Idling Stop συνεισφέρει στην οικονομία σβήνοντας τον κινητήρα σε κάθε στάση, η κατανάλωση κατηφορίζει εύκολα πιο κοντά στα 2, χαρίζοντας χορταστικότατη αυτονομία με το οκτάλιτρο ρεζερβουάρ.

Το δισκόφρενο που ήρθε στο πίσω μέρος του PCX125 συνιστά μια αισθητή βελτίωση. Δεν ήταν κάτι που είχε ανάγκη το σκούτερ της Honda, καθώς για τη δύναμη και τη μάζα που έχει να διαχειριστεί ήταν μια χαρά επαρκέστατο και το ταμπούρο, είναι πάντως ένας καλοδεχούμενος εκσυγχρονισμός που προσφέρει λίγο ισχυρότερο φρένο και, κυρίως, ακριβέστερο φρενάρισμα. Η λεπτομερέστερη αίσθηση έχει ιδιαίτερη αξία σ' ένα δίκυκλο χωρίς ABS πίσω, καθώς η διαφορά μεταξύ αποτελεσματικού φρεναρίσματος και μπλοκαρίσματος του τροχού επαφίεται εξ ολοκλήρου στο αριστερό χέρι.

Το νέο PCX125, DX και μη, συνεχίζει από εκεί που το άφησαν οι προκάτοχοί του. Προσφέρει μια άριστη λύση καθημερινής μετακίνησης που χαρακτηρίζεται από υψηλή ποιότητα σε όλα τα επίπεδα: βαφή, συναρμογή, περιφερειακά, κύλιση.

Στα προσόντα του συγκαταλέγονται σχεδόν όλες οι ποθητές για την κατηγορία αξίες. Κινητήρας αθόρυβος, χωρίς κραδασμούς και με εντελώς βελούδινη λειτουργία, επιτάχυνση με νεύρο, αποδοτικά φρένα, σωστές αναρτήσεις. Με τελική που (μ' έναν βαρύ αναβάτη στη σέλα) πλησίασε τα 110 km/h στο κοντέρ, το PCX125 μπορεί να κρατά ολημερίς ταχύτητες ως τα 90 km/h χωρίς να επιβαρύνει πολύ την ένδειξη κατανάλωσης καυσίμου, ενώ με τον μπροστινό τροχό 14 ιντσών ισορροπεί έντεχνα ανάμεσα στην "προβλέψιμη" δυναμική συμπεριφορά και την ευελιξία που οφείλει να έχει ένα σκούτερ.

Είναι ένα σκούτερ που με τα χρόνια εκσυγχρονίστηκε και εμπλουτίστηκε με τα απαραίτητα καλούδια, όπως traction control, χειρισμό χωρίς κλειδί (keyless), παροχή φόρτισης USB-C (στο ντουλαπάκι της ποδιάς), αλλά και ικανό αποθηκευτικό χώρο για ένα κράνος και αρκετά άλλα πράγματα μικρότερου όγκου, φτάνοντας τώρα στην πιο ώριμη και πλήρη γενιά του.

Το Honda PCX125 του 2025 κοστίζει €3,650 στη βασική του έκδοση, δηλαδή μόλις 160 ευρώ περισσότερα απ' όσο έκανε πριν δύο ακριβώς χρόνια που το ξαναδοκιμάζαμε, ποσό που φαντάζει από λογικό ως και υπέροχο εν μέσω της παγκόσμιας καταιγίδας ανατιμήσεων που ακόμη καλά κρατεί. Η δε έκδοση PCX125 DX με τα καλύτερα αμορτισέρ και την TFT οθόνη με συνδεσιμότητα φτάνει μιαν ανάσα από τα τέσσερα χιλιάρικα.

Να σημειώσουμε πως το σκούτερ της δοκιμής φορά τον προαιρετικό ψηλό ανεμοθώρακα (βρείτε τον στη λίστα επίσημων αξεσουάρ του PCX), ο οποίος προσφέρει πληρέστατη αεροδυναμική κάλυψη στον αναβάτη, στοιχείο όχι απαραίτητο για τις ταχύτητες που μπορεί να πετύχει το PCX125, αλλά πολύ χρήσιμο στο να κρατά τον κρύο αέρα και τη βροχή μακριά από τον κορμό και το κεφάλι του αναβάτη όταν οι θερμοκρασίες πέφτουν και ο καιρός χαλά.

Κράνος δοκιμής: Axor Striker (Whale Greece)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ