Του Τάκη Μανιάτη
Κόστη και οικονομία
Συνήθως, η συμμετοχή σε έναν αγώνα Rally είναι κοστοβόρα. Όχι μόνο όσον αφορά στα έξοδα της ίδιας της συμμετοχής και των αναλώσιμων/διαμονής/διατροφής – έξοδα του αγώνα, αλλά και σε αυτά της απόκτησης μίας μοτοσυκλέτας που να είναι ικανή να καλύψει τις απαιτήσεις ενός πολυήμερου αγώνα. Και εξηγούμαστε:
Να μπορεί να περνάει νεροφαγώματα, λάσπες, ποτάμια, ανηφόρες κατηφόρες και σαθρά εδάφη με άνεση, να έχει την δύναμη να ανταπεξέρθει σε όλες αυτές τις κακουχίες και να μπορεί να αντέξει μέρες με τα βασικά – λάδια φίλτρα. Να μην “αυτοκαταστρέφεται”, δηλαδή να “τρώει” όσο είναι αυτό δυνατόν λιγότερα ελαστικά, τακάκια και αλυσίδες, αλλά και καύσιμο. Να σου προσφέρει ωραία οδηγική εμπειρία, και να κοστίζει και λίγο. Αυτό με τον Τοτό το ξέρετε;
Αν δεν το ξέρετε, να το μάθετε, γιατί το ανέκδοτο ονομάζεται Voge 300 Rally!
Η αλήθεια είναι πως η Voge με το 300 Rally έπιασε μία κατηγορία η οποία έχει ελάχιστες προτάσεις, και ήρθε μάλιστα σε μία τιμή “πάτος”, λίγο πάνω από τα 4.500euro, να προσφέρει μία μικρή adventure, μονοκύλινδρη, στα 300 κυβικά εκατοστά, με καλό βασικό εξοπλισμό για εξορμήσεις, και δυνατότητα να περνάει σε κάθε είδους έδαφος με άνεση. Και να την χρησιμοποιείς και στις ασφάλτινες εκδρομές, και στην πόλη καθημερινά, άνετα, με μικρή κατανάλωση και ελάχιστες απαιτήσεις σε service και αναλώσιμα.
Καλά όλα αυτά αν κάνεις εκδρομές και βόλτες καθημερινά και είσαι ένας ιδιώτης χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις. Στους αγώνες όμως;
Ο Πέτρος Πισσαρίδης πήρε μία τέτοια Voge 300 Rally στην οποία έβαλε τις δικές του πινελιές, για να κάνει το όνειρό του πραγματικότητα, με όσα λιγότερα χρήματα μπορούσε, και το έκανε! Δύο συμμετοχές – και τερματισμούς, αργότερα, στο εφταήμερο Hellas Rally Raid, με την ίδια μοτοσυκλέτα η οποία δεν έχει ανοιχτεί στον κινητήρα, αλλά εξακολουθεί να προσφέρει τις υπηρεσίες της, είναι η απόδειξη ότι κάποια όνειρα δεν απαιτούν 15.000-20.000euro και 100 άλογα.
Γίνεται και αλλιώς….
Οι διαφορές και οι βελτιώσεις
Κι εμείς είχαμε την ευκαιρία να την οδηγήσουμε για να δούμε τι ακριβώς χρειάζεται μία τόσο προσιτή μοτοσυκλέτα για να συμμετάσχει σε αγώνες, πως είναι οδηγικά, και να μάθουμε από τον Πέτρο τι προβλήματα έχει αντιμετωπίσει όλο αυτό τον καιρό που την χρησιμοποιεί.
Καταρχάς, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε πως, στην κατηγορία στην οποία συμμετέχει η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, συναγωνίζεται αγωνιστικές μεταποιημένες enduro, των 105-110 κιλών και 35 έως 50 ίππων, όταν η ίδια ζυγίζει 162 κιλά με τις μετατροπές, και αποδίδει κοντά στα 30 άλογα. Οπότε, έτσι κι αλλιώς, ο συναγωνισμός είναι άδικος, αλλά τον Πέτρο δεν τον ενδιέφερε έτσι κι αλλιώς η κορυφή, αλλά η συμμετοχή και ο τερματισμός μέσα στην 100άδα.
Στην Voge 300 Rally έχει τοποθετήσει νέες προστατευτικές χούφτες, έχει αφαιρέσει το εργοστασιακό fering για να βρει την θέση του μία ιδιοκατασκευή πάνω σε βάσεις (αντί για “πύργο”) στον οποίο φιλοξενείται το Road Book και όλα τα απαραίτητα όργανα πλοήγησης. Τοποθετήθηκε ένα νέο τιμόνι μεταβλητής διατομής, ενώ έγινε και αλλαγή στην σέλα στα μέτρα του αναβάτη. Στις αναρτήσεις, υπάρχουν μικρές βελτιώσεις που αφορούν ουσιαστικά στην αλλαγή του λαδιού στο μπροστινό σύστημα και την τοποθέτηση δύο ροδέλων επιπρόσθετα για να μην τερματίζει. Το αμορτισέρ, είναι το παραγωγής χωρίς καμία αλλαγή/βελτίωση.
Στον κινητήρα δεν έχει γίνει καμία εσωτερική βελτίωση, παραμένει ίδιος όπως στις μοτοσυκλέτες ”βιτρίνας”, με την αλλαγή ενός φίλτρου DNA για καλύτερη αναπνοή και προστασία από σκόνες, και μία εξάτμιση ολόκληρη της Dragon, χωρίς καταλύτη – η οποία μάλιστα είναι και πολύ όμορφη. Για να δουλέψει σωστά η μοτοσυκλέτα, έγινε επαναπρογραμματισμός εγκεφάλου από το Speed House.
Ένα νέο στεφάνι στον μπροστινό τροχό για αντοχή στα χτυπήματα, μεγάλη αλουμινένια ποδιά για προστασία στον κινητήρα, καθώς και αλουμινένια προστατευτικά ψυγείο, φαρδύτερα αλουμινένια μαρσπιέ σε συνδυασμό με τα νέα αυτοκόλλητα κατασκευής του Πέτρου, ολοκληρώνουν την φτηνότερη αγωνιστική μοτοσυκλέτα που έχουμε δει.
Value for money αγωνιστική
Πως είναι αυτή στην πράξη; Στην πράξη, είναι σαν… μία βελτιωμένη Voge 300 Rally! Τι μας είπες τώρα, οκ, αναμενόμενο, αλλά αυτό που κάνει ουσιαστικά την διαφορά, είναι η βελτίωση στο μπροστινό σύστημα που το κάνει πιο στιβαρό, η θέση οδήγησης που είναι ελαφρώς πιο ψηλή, καθώς και η αναπνοή/εξαγωγή στον κινητήρα και το πρόγραμμα, που δίνει αυτό το κάτι παραπάνω στο άνοιγμα του γκαζιού.
Όταν κάθεσαι επάνω, είναι πιο ψηλή σαφώς, ωστόσο πολύ εύκολη ακόμη για μέσου ύψους αναβάτες. Το τιμόνι είναι πιο ψηλό κι έτσι στην όρθια οδήγηση το βρίσκεις εύκολα – αν είσαι ψηλός θα χρειαστείς αποστάτες, ενώ αισθάνεσαι το βάρος από την υπερκατασκευή στο τιμόνι. Ουσιαστικά, νιώθεις ότι κάτι υπάρχει εκεί πάνω, τόσο όταν στρίβεις το τιμόνι, όσο και όταν αλλάζεις κατεύθυνση, μιας και έχει μεταφερθεί βάρος ψηλά. Μικρό το κακό γιατί συνηθίζεται σε μία νέα πραγματικότητα στην οποία χρησιμοποιείται η μοτοσυκλέτα.
Όμως, στην οδήγηση η μοτοσυκλέτα είναι πιο σταθερή, νιώθεις το μπροστινό να μην συμπιέζεται εύκολα, και να αντέχει περισσότερο σε γρήγορες ταχύτητες. Το αμορτισέρ ακολουθεί μια χαρά, δεν χρειάστηκε κάποια αλλαγή από τον Πέτρο, ούτε δείχνει να θέλει κάποια αλλαγή – σωστές αποσβέσεις αλλά και ελατήριο, για τα κιλά του Πέτρου αλλά και τα δικά μου.
Διαφορά εμφανίζεται στις στροφές όπου το μπροστινό καταφέρνει να κρατάει καλύτερα τον τροχό στο έδαφος αφήνοντας περιθώριο για στρίψιμο με γκάζι, αλλά και πίεση στα φρένα.
Ο κινητήρας, ροπάτος, πιο εύστροφος μιας και έχει βελτιωθεί τόσο η εισαγωγή όσο και η εξαγωγή, προσθέτει μία ευκολία στην χρήση που σε πολυήμερους αγώνες, χρειάζεται.
Τίποτα δεν ενοχλεί, τίποτα δεν προβληματίζει, όλα λειτουργούν επάνω της άριστα, ακόμη και μετά τον τερματισμό στο 2ο Hellas Rally Raid που συμμετέχει. Και μετά από 13.000 αγωνιστικά χιλιόμετρα σε απαιτητικούς ρυθμούς, χωρίς να έχει ανοιχτεί ακόμη ο κινητήρας, ακούγεται και λειτουργεί εξαιρετικά.
Απ’ ότι δείχνει η πράξη, είναι η πιο Value for money μοτοσυκλέτα για συμμετοχή σε αγώνες τέτοιου είδους, και γιατί όχι, και για ερασιτεχνική ενασχόληση με την off road οδήγηση!
