Η άφιξη του DS625X εμπλουτίζει τη γκάμα της Voge με ένα νέο μοντέλο ανάμεσα στο DS525X και τα μεγαλύτερα DS800 Rally και DS900X. Φαντάζει δε λογικότατη ως κίνηση από τη στιγμή που η κινέζικη εταιρεία δεδομένα θέλει να κρατήσει το 525 εντός των Α2 προδιαγραφών, δηλαδή κάτω από το νομικό καπάκι των 48 ίππων.

Eύκολη λύση θα ήταν o υπερκυβισμός του 525 με δυο φαρδύτερα πιστονάκια και η επακόλουθη αφαίρεση των περιορισμών που κρατούν τον δικύλινδρο στα όρια απόδοσης της επιθυμητής κατηγορίας διπλωμάτων. Οι 53 ονομαστικοί ίπποι που αποδίδει ο ίδιος κινητήρας στην κινέζικη εκδοχή του συν μερικά κυβικά εκατοστά παραπάνω εύκολα θα τον οδηγούσαν σε μιαν απόδοση γύρω στους 60.

Η Voge όμως διάλεξε τον δύσκολο δρόμο, ή τον πιο ακριβό αν προτιμάτε, εξελίσσοντας ουσιαστικά ένα νέο μοτέρ πάνω σε αυτόν τον δικύλινδρο. Αν συγκρίνουμε τις διαστάσεις των κυλίνδρων τους θα προσέξουμε πως, από τα τετράγωνα 68x68 mm του 525 πήγαμε στα υπερτετράγωνα 76x64, δηλαδή μεγάλωσε αισθητά η διάμετρος των πιστονιών αλλά κόντυνε η διαδρομή τους.

Αυτό σε πρώτη φάση περιγράφει έναν πιο εύστροφο κινητήρα και, διά του λόγου το αληθές, η μέγιστη ισχύς αποδίδεται ψηλότερα τώρα στις 9,000 rpm, 500 πάνω από το DS525X, αλλά στη ροπή συμβαίνει το αντίθετο. Πιθανότατα χάρη στα επιπλέον κυβικά (585 από 494 cc), η ροπή κορυφώνεται 500 rpm χαμηλότερα στις 6,500 και είναι αισθητά πιο γεμάτη σε όλο το εύρος λειτουργίας.

O καινούργιος κινητήρας τοποθετήθηκε σε μια μοτοσυκλέτα που δείχνει πολύ παραπλήσια με τη μικρότερη αδελφή της σχεδιαστικώς, ωστόσο η Voge έχει ενσωματώσει μερικές ακόμη αλλαγές στο νέο μοντέλο που αναδεικνύονται από τη θέση οδήγησης. Παραμένει εργονομικά φιλικό και άνετο μα είναι λίγο ψηλότερο, ανεβάζοντας τη σέλα από τα 810 στα 835 mm από το έδαφος.

Αυτή είναι μια συνέπεια της επιλογής της Voge να φορέσει άλλες αναρτήσεις στο DS625X. Στα χαρτιά και πάλι διαβάζουμε πως τα δύο μοντέλα φορούν ανεστραμμένο πιρούνι ΚΥΒ με στελέχη 41 mm. Δεν είναι ίδιες όμως, καθώς στο 625 αφενός οι αναρτήσεις είναι πλέον πλήρως ρυθμιζόμενες, ενώ και οι διαδρομές τους είναι μεγαλύτερες. Ανάλογα έχει επηρεαστεί και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος που από 198 mm ανυψώθηκε στα 220.

Από πλευράς εξοπλισμού το DS625X βαδίζει πάνω στα χνάρια του μικρότερου μοντέλου με το ίδιο πλούσιο πακέτο που τα έχει σχεδόν όλα: ABS και TCS με δυνατότητα απενεργοποίησης, δύο χαρτογραφήσεις απόδοσης, αισθητήρες πίεσης ελαστικών, φωτιζόμενους διακόπτες και πολλές ακόμη πρακτικές λεπτομέρειες που το χρίζουν ως πληρέστατο, ενώ αβαντάρει το βασικό πακέτο με τη μπροστινή κάμερα (dash cam) που στο 525 φοριέται έξτρα.

Η μοτοσυκλέτα που βλέπετε στις φωτογραφίες της δοκιμής δε φορά ούτε μια βίδα επιπλέον του βασικού εξοπλισμού, ό,τι φαίνεται σε αυτές περιλαμβάνεται στην τιμή, με κάγκελα και ποδιά και δύο σταντ και χούφτες και όλα.

Στον δρόμο η πρώτη εντύπωση είναι οικεία από το DS525X, μοτέρ καθαρό και ήπιο στη λειτουργία του, γραμμικό και, όπως γρήγορα αντιλαμβάνεσαι, ισχυρότερο του 525. Από την πρώτη στιγμή η πιο αισθητή διαφορά είναι στη ροπή, καθώς ο νέος κινητήρας δείχνει πιο γεμάτος από χαμηλά και η εικόνα αυτή δεν αλλάζει όσο ανεβαίνεις στο στροφόμετρο.

Τα παραπάνω κυβικά φαίνονται από νωρίς, αυτό που δε φαίνεται ακόμη είναι η ευστροφία που περιμένει κανείς από τον πιο υπερτετράγωνο κινητήρα. Όταν η ένδειξη του στροφομέτρου ανέβει πάνω από τις μεσαίες θα δεις και την αυξημένη ισχύ, την οποία μετρήσαμε στους 55 ίππους στον τροχό στο δυναμόμετρο της Power House Engineering. Θα πρέπει εδώ να σημειώσω πως η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ καινούργια με περίπου 700 χιλιόμετρα στο βιογραφικό της και λογικά όσο ανοίγει θα βγάλει λίγα ακόμη (2-3;) για να κλείσει η ψαλίδα ως τα 64 ονομαστικά.

Ο δικύλινδρος κινητήρας του 625 διατηρεί την υψηλή πρακτική αξία που μας καλόμαθε το 525, είναι δηλαδή εύκολος και φιλικός για καθημερινή χρήση αποδίδοντας τη δύναμή του γραμμικά, ενώ έχει το επιπλέον προσόν της τονωμένης ροπής που κάνει τα πάντα πιο εύκολα απαιτώντας λιγότερη χρήση του κιβωτίου.

Διαθέτει δύο χαρτογραφήσεις που διαφέρουν τόσο σε απόκριση όσο και σε απόδοση. Στο δυναμόμετρο βλέπουμε μιαν απόκλιση της τάξης των 2 ίππων στο μέγιστο της ισχύος, ωστόσο στις μεσαίες η απόσταση αυτή φλερτάρει με τους 5 ίππους και εκεί είναι πιο εμφανής. Στην ουσία ωστόσο και οι δύο modes, Eco και Sport, οδηγούν στην ίδια μέγιστη ταχύτητα, που στο κοντέρ φλερτάρει με τα 195 km/h.

Όσον αφορά στην απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού, η μεγαλύτερη χαλαρότητα της Eco είναι αντιληπτή, όχι όμως μακριά από τη Sport. Το εμφανέστερο σημείο για να δεις τις διαφορές τους είναι η επιτάχυνση με μακριές σχέσεις (5η-6η) στις μεσαίες στροφές του κινητήρα, πάνω από τις 4,500-5,000 rpm όπου η αποδιδόμενη ισχύς εμφανίζει τη μέγιστη διαφορά μεταξύ των δύο χαρτογραφήσεων.

Σε πρακτικό επίπεδο είναι σχεδόν ίδιες, αμφότερες καταναλώνουν καύσιμο με ρυθμό που δύσκολα ξεπερνά τα 4.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, οποιαδήποτε από τις δύο θα σε πάει στα 100 km/h γύρω στις 4,000 rpm με έκτη στο κιβώτιο και ομοίως στην ίδια τελική ταχύτητα. Μακάρι να μας είχε ακούσει η Voge στις δοκιμές των DS525X όταν ζητούσαμε να μην ενεργοποιείται ο κινητήρας πάντα στον χάρτη Ε(co) αλλά σ' αυτόν που είχε κουμπωμένο πριν σβήσει - μικρό το κακό πάντως, ένα πάτημα ενός κουμπιού είναι η όλη ιστορία.

Θα περίμενε κανείς πως η δύναμη θα ήταν το κεντρικό σημείο αναφοράς στον νέο δικύλινδρο κινητήρα των 581 cc, αλλά δεν είναι. Όσο κι αν είναι δυνατότερος, πιο ροπάτος κι ελαστικός, όσο κι αν βγάζει υψηλότερη τελική ταχύτητα καίγοντας τα ίδια με το DS525X, αλλού ήταν η μεγάλη έκπληξη για μένα. Στις αναρτήσεις.

Όπως έλεγα και νωρίτερα, στα χαρτιά έχουμε ένα παρόμοιο σετάκι της ΚΥΒ που εδώ μας έρχεται με πλήρεις ρυθμίσεις μπροστά και πίσω. Ακόμη και στις χαλαρότερες ρυθμίσεις τους όμως, οι αναρτήσεις του DS625X προσφέρουν ανώτερες υδραυλικές λειτουργίες από αυτές του 525 και η διαφορά είναι πολύ πιο εμφανής στο αμορτισέρ, το πιο "αδύναμο" σημείο του DS525X στο στρίψιμο.

Έχοντας αισθητά πιο σφικτές αποσβέσεις, το DS625X εμπνέει περισσότερη εμπιστοσύνη στην είσοδο της στροφής και τελικώς το αποτέλεσμα είναι πως στρίβει καλύτερα και γρηγορότερα, σε βοηθά να πιέσεις πέραν των ορίων που μπορεί το 525 χωρίς να νιώθεις πως παίρνεις ρίσκα, έρχεται αβίαστα, φυσικά.

Το γεγονός πως έχεις στα χέρια του ένα πλήρες πακέτο ρυθμίσεων και στα δύο άκρα της μοτοσυκλέτας είναι απλώς το κερασάκι στην τούρτα, καθώς αυτό επιτρέπει προσαρμογή σε πολύ διαφορετικές συνθήκες, από σόλο στροφιλίκι με ορέξεις έως δικάβαλο και φορτωμένο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο.

Ένα σημείο που είναι κοινό μεταξύ του DS625X και του DS525X είναι τα φρένα με δίσκους 298 mm μπροστά και διπίστονες δαγκάνες Nissin. Παρά την αυξημένη ισχύ η συμπεριφορά του πακέτου πέδησης παραμένει αποτελεσματική και εύχρηστη, με γραμμικότητα στην απόδοση της δύναμης από την τρόμπα του φρένου και ακριβή αίσθηση στο χέρι για να ξέρεις πόσο πιέζεις. Και θα χρειαστεί αυτό, γιατί σε νορμάλ ταχύτητες το φρένο είναι τόσο όσο χρειάζεται, αλλά στα πολλά τριψήφια θα χρειαστεί δύναμη στη μανέτα για να σταματήσει τη μοτοσυκλέτα.

Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις σου δίνουν επίσης ένα παραπάνω εφόδιο για να βγεις από την άσφαλτο. Οι διαδρομές των αναρτήσεων του DS625X μετρούν 174 mm στο πιρούνι και 160 στο αμορτισέρ, τιμές μεγαλύτερες από τα 145 και 155 αντιστοίχως για το DS525X μεν, αλλά που διατηρούν τη νέα μοτοσυκλέτα της Voge στο on-off φάσμα και την έμφαση στην άσφαλτο.

Διατηρώντας τον συνδυασμό των 19 ιντσών στον μπροστινό τροχό και 17 πίσω, το 625 παραμένει εξαιρετικό για διπλή χρήση, κρατώντας για το χώμα έναν βολταδόρικο και περιηγητικό ρόλο όπως ταιριάζει στην adventure λογική του και πλέον είναι καλύτερα στημένο για τη δουλειά αυτή από το 525: ψηλότερα όλα (και απόσταση από έδαφος), ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, απενεργοποίηση ηλεκτρονικών ασφαλείας (ABS, TCS).

Η θέση οδήγησης είναι καλή για τέτοια χρήση, εργονομικώς δε δυσκολεύει την όρθια στάση, η γραμμικότητά του είναι ένα σημαντικό εφόδιο, ομοίως και το σωστό του ζύγισμα που συνεισφέρει σε εύκολο έλεγχο μαζί με το λογικό του βάρος - το οποίο παραδόξως η Voge ανακοινώνει ακριβώς όσο και στο DS525X, 192 στεγνά κιλά.

Εν κατακλείδι, το νέο DS625X έρχεται φέρνοντας όλα όσα χρειαζόταν: βελτιωμένη απόδοση από τον μεγαλύτερο κινητήρα και πολύ αναβαθμισμένες αναρτήσεις που του χαρίζουν πιο διασκεδαστικό χαρακτήρα αυξάνοντας τα περιθώρια παιχνιδιού, τόσο στην άσφαλτο όσο και μακριά από αυτήν.

Μοιάζει ως μια πολύ βελτιωμένη εκδοχή του DS525X, με την ίδια αεροδυναμική προστασία και δη τον ίδιο ακριβώς ρυθμιζόμενο (σε δύο θέσεις) ανεμοθώρακα, παρόμοια εργονομία και διευρυμένες ικανότητες. Είναι άρτιο σε όλα του τα τεχνικά στοιχεία, από την ελαστική απόδοση του κινητήρα και τις ανώτερες αναρτήσεις ως τα καλά περιφερειακά - δυνατά φώτα, ποιοτική και ευκρινής οθόνη με συνδεσιμότητα και πλοήγηση - αλλά και όλα τα καλούδια που προσθέτουν πόντους πολυτέλειας, όπως η μπροστινή κάμερα, οι ενσωματωμένοι προβολείς ομίχλης, οι φωτιζόμενοι διακόπτες στο τιμόνι, οι ρυθμιζόμενες μανέτες, οι αισθητήρες πίεσης ελαστικών και το πληρέστατο πακέτο προστασίας της μοτοσυκλέτας (χούφτες, ποδιά, κάγκελα).

Πάνω απ' όλα όμως είναι αρτιότατο εκεί που μετρά περισσότερο: οδηγικώς. Έχει τσαγανό και γεμάτες μεσαίες, είναι άριστο και οικονομικό για τουριστική χρήση, ικανότατο στο στροφιλίκι και εξίσου πρόθυμο να ακολουθήσει ακόμη και στην αναζήτηση του ζεν, όταν θες απλώς να κάνεις τη δουλειά σου στην πόλη ή να ευχαριστηθείς χαλαρές βόλτες, μόνος ή διπλός.

Αν το DS525X έγινε ακαριαία εμπορική επιτυχία με τις χάρες του και τη σωστή τιμή, το DS625X φέρνει στο τραπέζι όλα όσα θα ήθελαν οι ιδιοκτήτες του 525 αν ήταν απαλλαγμένο από τα δεσμά της Α2 και ζητώντας οριακά κάτω από τα επτά χιλιάρικα.

Βρείτε τα ελαστικά Mitas που ταιριάζουν στη μοτοσυκλέτα σας εδώ

Εξοπλισμός δοκιμής

Κράνος: Arai Tour-X5 (Arai Hellas)

Τζάκετ: Oxford Calgary 2.0 D2D MS (Πατμανίδης)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ