Η έρευνα γύρω από την τεχνολογία της Ηλεκτροκίνησης τρέχει με φρενήρη ρυθμό, καθώς ο πλανήτης ετοιμάζεται να βάλει στο ράφι τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η βεβιασμένη εφαρμογή της νέας τεχνολογίας επισπεύδει την ανάγκη ανάπτυξης τεχνολογικών λύσεων σε αρκετά σοβαρά προβλήματα που εμποδίζουν την ευρεία αποδοχή των ηλεκτρικών οχημάτων. Ένα από αυτά είναι το βάρος και ο όγκος των μπαταριών, ζήτημα ιδιαίτερα επιζήμιο στη Μοτοσυκλέτα, που δεν έχει τον άφθονο χώρο να απλώσει τις μπαταρίες στον πάτωμα (όπως στα αυτοκίνητα) και επί δεκαετίες προσπαθεί με μεγάλο κόστος να γλιτώσει μερικά κιλά απ’ όπου μπορεί.

Στο τεχνολογικό πανεπιστήμιο Chalmers στο Γκέτεμποργκ της Σουηδίας, μια ερευνητική ομάδα δουλεύει εδώ και χρόνια πάνω στην ανάπτυξη μπαταριών που θα μπορούν να αντέξουν και δομικά καθήκοντα. Συγκεκριμένα, η έρευνά τους εστιάζει σε υλικά που θα μπορούν να λειτουργήσουν ως πλαίσια, διατηρώντας στα σωθικά τους τις λειτουργίες μιας τυπικής μπαταρίας.

Εδώ δεν μιλάμε για ένα κουτί που θα περιέχει τα στοιχεία της μπαταρίας και το οποίο θα λειτουργεί ως φέρον μέρος του πλαισίου – όπως ήδη γίνεται με τα κάρτερ των κινητήρων σε πολλές περιπτώσεις εδώ και δεκαετίες στις παραδοσιακές μοτοσυκλέτες – αλλά το ίδιο το υλικό να λειτουργεί ως μπαταρία αποθηκεύοντας ενέργεια.

“Η πρώτη μας απόπειρα για μια ‘δομική μπαταρία’ (structural battery) έγινε ήδη από το 2007, μας ως τώρα είχε αποδειχθεί πολύ δύσκολο να φτιάξουμε μπαταρίες με ταυτόχρονα καλές ηλεκτρικές και μηχανικές ιδιότητες,” εξηγεί η ερευνητική ομάδα.

“Τώρα όμως η εξέλιξη έκανε ένα πραγματικό βήμα προόδου, με ερευνητές από το Chalmers και το KTH Royal Institute of Technology στη Στοκχόλμη να παρουσιάζουν μια τέτοια μπαταρία που ξεπερνά κατά πολύ ο,τιδήποτε έχουμε δει ως σήμερα όσον αφορά σε χωρητικότητα, ακαμψία και αντοχή.”

Το μυστικό που επέτρεψε αυτήν την πρόοδο ήταν η χρήση ανθρακονήματος στην κάθοδο της μπαταρίας. Το λεπτό σώμα του υλικού αποτελείται από φύλλο αλουμινίου καλυμμένο με ένα φωσφορικό άλας του λιθίου.

Η ενεργειακή πυκνότητα αυτής της πειραματικής μπαταρίας φτάνει στα 24 Wh ανά κιλό υλικού, τιμή αρκετά μικρότερη από αυτή που καταφέρνουν οι σημερινές συμβατικές μπαταρίες λιθίου, ωστόσο είναι δεδομένο πως αυτή η επίδοση θα βελτιωθεί όσο αναπτύσσεται η τεχνολογία, ενώ είναι ήδη 10πλάσια από αυτή που είχαν καταφέρει οι Σουηδοί ερευνητές πριν χρησιμοποιήσουν ανθρακόνημα.

Επιπλέον, το γεγονός πως ουσιαστικά αφαιρείται από την εξίσωση εντελώς το βάρος της μπαταρίας, αναθέτοντας αυτή τη δουλειά σε μέρη που παίζουν και άλλους ρόλους (άρα θα ήταν μέρος της συνολικής μάζας ούτως ή άλλως), αντισταθμίζει τη μικρότερη ενεργειακή πυκνότητα. Έπειτα, δίχως την υποχρέωση μιας ογκώδους μπαταρίας στο κέντρο, οι σχεδιαστές έχουν νέες ελευθερίες να εξερευνήσουν και να εκμεταλλευτούν.

Σε πρώτη φάση οι ερευνητές στρέφονται σε εφαρμογές πιο ευρείας κατανάλωσης, όπως λ.χ. έξυπνα τηλέφωνα, φορητούς υπολογιστές ή ηλεκτρικά ποδήλατα, ενώ ήδη στη συζήτηση έχουν μπει ηλεκτρικά αεροπλάνα και αυτοκίνητα των οποίων το ίδιο το σασί θα είναι ταυτόχρονα και αμάξωμα και μπαταρία.

Ωστόσο δεν είναι καθόλου δύσκολο να φανταστεί κανείς πως και η μοτοσυκλετιστική βιομηχανία θα αναγνωρίσει ένα “μάννα εξ ουρανού” σε μια μελλοντική εμπορική εφαρμογή αυτής της τεχνολογίας.