Του Τάκη Μανιάτη

Back to the future

Γυρνάμε πίσω στο χρόνο και θυμόμαστε το DR-Z400SM, ένα μοντέλο το οποίο “έχτισε” ουσιαστικά η Suzuki πάνω στο DR-Z400S, ώστε να εισαχθεί στις μοτοσυκλέτες super motard, που εκείνη την εποχή, είχαν τα πάνω τους. Μιλάμε για το 2003, τότε που οι μετασκευές σε enduro μοτοσυκλέτες γίνονταν από ιδιώτες, και η Suzuki πήρε την enduro DR-Z400S που είχε παρουσιαστεί 3 χρόνια νωρίτερα, στην οποία έκανε τις απαραίτητες αλλαγές. Άλλαξε τους τροχούς με 17 ιντσών μπροστά και πίσω, μείωσε τις διαδρομές αναρτήσεων με διαφορετικό setting, καθώς και τοποθέτησε μεγαλύτερο δίσκο φρένου μπροστά, και voila, έτοιμη η νέα μοτοσυκλέτα!

Ερχόμαστε τώρα στο 2025 όπου η Suzuki κάνει ακριβώς το ίδιο, επαναφέροντας ξανά το όνομα που πλέον είναι DR-Z4, και μας παρουσιάζει την έκδοση SM.

Και η αλήθεια είναι πως δεν ξέρεις από που να την πιάσεις, μιας και πρόκειται ουσιαστικά για το ίδιο project, για μία παρόμοια μοτοσυκλέτα με την παλιά, - κάτι εξαιρετικά έξυπνο έτσι κι αλλιώς, με τα πλαστικά περιφερειακά να έχουν το ίδιο στυλ με την μοτοσυκλέτα που γνωρίσαμε πριν 22 χρόνια, σχεδιασμένα όμως ώστε να ταιριάζουν στην νέα εποχή. Έχει και άλλα πολλά νέα πάνω της λοιπόν, αλλά με το γνωστό στυλ που αγαπήσαμε στην αρχή της χιλιετίας.

Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα άλλωστε έπρεπε να είναι οπτικά ίδια για να μας συνδέει με το παρελθόν και η Suzuki, προκειμένου να διατηρήσει τις βασικές αρχές της, βασίστηκε στον ίδιο κινητήρα τον οποίο εξέλιξε για να τον φέρει στις νέες προδιαγραφές.

Γιατί το έκανε αυτό και δεν έφτιαξε έναν τελείως νέο κινητήρα; Καταρχάς γιατί συνταγή που δουλεύει, δεν την αλλάζεις. Δεύτερον, δεν χρειάζεσαι κάτι επαναστατικό για την συγκεκριμένη κατηγορία, αρκεί να λειτουργεί σωστά, να παρέχει δύναμη και ροπή όση χρειάζεται, να καίει λίγο, να περνάει προδιαγραφές, και το σημαντικότερο όλων…. να μην σπάει!

Κλασική αξία με σύγχρονα ηλεκτρονικά

Και εφόσον αυτό το σύνολο ήταν και παραμένει ακόμη λειτουργικό – υπάρχουν μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούνται ακόμη και λειτουργούν εξαιρετικά μετά από τόσα χρόνια, γιατί να το αλλάξεις.

Ο νέος κινητήρας παραμένει μονοκύλινδρος, τετράχρονος, τετραβάλβιδος, με 38 άλογα και καλύπτει πλέον τις προδιαγραφές Euro5+. Έχουν γίνει οι απαραίτητες αλλαγές στην τροφοδοσία όπου εδώ συναντάμε ψεκασμό με σώμα διαμέτρου 42mm αντί για καρμπυρατέρ, έχουν γίνει αλλαγές στην κεφαλή και στην εισαγωγή του καυσίμου, στο φιλτροκούτι – που έξυπνα τροφοδοτείται με αέρα από εσοχή στο πίσω φτερό, διαθέτει έμβολο με νέο προφίλ, αλλαγές στα κάρτερ και έναν μονόδρομο συμπλέκτη που συμβάλλει στην μείωση του φρένου του κινητήρα – με νέο καπάκι εξωτερικά. Οι τεχνικοί της Suzuki μας είπαν ότι το μόνο που ταριάζει στον παλιό κινητήρα, ουσιαστικά είναι η κεφαλή, και όλα τα υπόλοιπα μέρη είναι σχεδιασμένα εκ νέου.

Ωστόσο, ο κινητήρας διαθέτει το κιβώτιο 5 σχέσεων που γνωρίζαμε και δεν προστέθηκε η αναμενόμενη 6η σχέση που θα έδινε λίγη “φόρα” στον κινητήρα, αλλά αυτό είναι κάτι που αξίζει να δούμε στο οδηγικό κομμάτι, σε λίγο, μιας και είναι πολύ σημαντικό.

Το DR-Z4SM διαθέτει ένα τελείως νέο πλαίσιο, περιμετρικό με σωλήνες τετραγωνικής διατομής προκειμένου να διατηρεί την ακαμψία σε επιθυμητά επίπεδα, διατηρώντας ταυτόχρονα το δοχείο λαδιού εκεί, κάνοντας ξηρό το κάρτερ.

Το ψαλίδι είναι και αυτό νέο αλουμινένιο, το ρεζερβουάρ μεταλλικό και χωρητικότητας 8,7 λίτρων, διαθέτει μία πολύ ευανάγνωστη – αλλά ασπρόμαυρη οθόνη TFT μικρή όπως των enduro μοτοσυκλετών, με όλες τις απαραίτητες ενδείξεις – μέχρι και ένδειξη σχέσης ταχυτήτων, χωρητικότητας καυσίμου, επιλεγμένου προγράμματος και ρύθμισης Traction Control.

Και μιας και μιλάμε για ηλεκτρονικά, αξίζει να σταθούμε αρκετά. Οι διακόπτες είναι τελείως νέοι και θυμίζουν έντονα αυτούς του V-Strom800, και από αυτό το μοντέλο έχουν μεταφερθεί και κάποια ηλεκτρονικά καλούδια: Το ρυθμιζόμενο σε τρία επίπεδα Ride-by-wire σύστημα του γκαζιού για άμεση ή αργή απόκριση, καθώς και το πρόγραμμα του Traction Control σε 1,2 και G – Gravel, ρύθμιση που σου επιτρέπει να ανοίγεις το γκάζι όσο θες και ο τροχός να σπινάρει όσο απαιτείται χωρίς να κινδυνεύεις. Αν το θες, το σύστημα απενεργοποιείται τελείως, μιας και εδώ που τα λέμε, τα 38 άλογα, δεν είναι για να κινδυνεύεις – ειδικά στην άσφαλτο, αλλά για να παίζεις ατελείωτα και ακίνδυνα, καλό είναι να υπάρχει, ειδικά για γλιστερές συνθήκες.

Ευχρηστία, φιλικότητα

Κατά τ’ άλλα, είναι μία μοτοσυκλέτα εύκολα προσβάσιμη, χαμηλή, με πολύ καλό ζύγισμα, στην οποία μπορείς να πατάς και τα δύο πόδια κάτω και να την ελέγχεις με λίγη δύναμη – τα ανακοινώσιμα κιλά βρίσκονται στα 154 πλήρης υγρών με χαμηλό κέντρο βάρους. Αυτά τα χαρακτηριστικά από μόνα τους σου δίνουν μία μοτοσυκλέτα για παιχνίδι και άνετη μετακίνηση σε συνθήκες πόλης.

Η θέση οδήγησης διαθέτει ένα αλουμινένιο τιμόνι μεταβλητής διατομής για να τοποθετεί τον αναβάτη επιθετικά, και να μπορεί να χειρίζεται εύκολα την μοτοσυκλέτα.

Η Suzuki διαφοροποίησε το μοντέλο από το enduro της, με αλλαγές στους τροχούς (17/17 ιντσών από 21/18), στις αναρτήσεις (260/277mm από 280/289mm) και στα φρένα (δίσκος 310mm μπροστά από 260mm), δημιουργώντας μία παιχνιδιάρικη για την άσφαλτο μοτοσυκλέτα.

Εμείς βρεθήκαμε στην Φρανκφούρτη για να το οδηγήσουμε στην επίσημη ευρωπαϊκή παρουσίαση, σε μία πίστα δοκιμών όπου για πρώτη φορά εισέρχονται μοτοσυκλέτες. Μάλιστα, μας περίμενε και μία έκπληξη, με τον δύο φορές παγκόσμιο πρωταθλητή Super Motard, Bernd Hiemer, τον οποίο γνωρίσαμε στο παρελθόν και στην Ελλάδα, στον αντίστοιχο αγώνα που είχε γίνει στην πίστα των Μεγάρων, να μας συμβουλεύει και να μας κάνει μάθημα drift!

Ουσιαστικά δεν υπήρχε συγκεκριμένη διαδρομή, αλλά κάποια σημεία που είχαν οριοθετηθεί με κώνους, ώστε να μπορούμε να ντριφτάρουμε, να παίξουμε, να κάνουμε σούζες, να παίζουμε γενικά με ασφάλεια.

Όμως, εκεί μπορούσαμε να δούμε πως η δύναμη που έχει η DR-Z4SM είναι αυτό που περιμέναμε: Δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, όμως σου επιτρέπει να επιταχύνεις, να κρεμαστείς από το γκάζι και να απολαύσεις την ροπή να σε οδηγεί, να φτάσεις στα χιλιόμετρα που χρειάζεται ώστε να ντριφτάρεις ελεγχόμενα. Οι αρχικές σχέσεις είναι κοντά μεταξύ τους με την 3η να είναι πιο μακριά, κάτι που σου επιτρέπει να κρατάς και για περισσότερη ώρα το γκάζι σε μία παρατεταμένη στροφή. Σούζα μόνο του δεν κάνει, θα χρειαστεί την χρήση συμπλέκτη για να φέρεις τον μπροστινό τροχό στον αέρα αλλά όταν γίνει αυτό, μπορείς να το “ζυγίσεις” άνετα και να αλλάζεις σχέσεις πηγαίνοντας για αρκετά μέτρα μόνο στον πίσω. Παιχνίδι.

Παιχνιδιάρικη συμπεριφορά

Σηκώνεται ακόμη και με 2η σχέση, αρκεί να φορτώσεις λίγο χιλιόμετρα ώστε να έχει αποτέλεσμα το τράβηγμα και αν ξέρεις καλό φρένο, μπορείς να περάσεις αρκετά καλά μαζί του.

Το ουσιαστικό είναι πως μπορείς να φορτώσεις 90-100 χ.α.ω. σχετικά εύκολα ώστε να παίξεις στην επερχόμενη στροφή πλαγιολισθαίνοντας τον πίσω τροχό. Το πλαίσιο στιβαρό, η θέση οδήγησης σε φέρνει σε αγωνιστική στάση, νιώθεις ότι κάνεις τρελές πλαγιολισθήσεις, μέχρι να δεις τον Bernd Hiemer να πλαγιολισθαίνει με το μαρσπιέ να κοντεύει να ακουμπήσει στην άσφαλτο!

Τέλος πάντων, επιστρέφοντας στην πραγματικότητα, η 4η σχέση θα φτάσει στα 138χ.α.ω. όπου θα μπει ο κόφτης και με την 5η, δεν είχαμε τον χώρο και το απαραίτητο μήκος ευθείας για να δούμε πόσα βγάζει τελική. Η Suzuki δίνει 139χ.α.ω. τελική ταχύτητα για την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, αλλά αν κρίνουμε από το ότι τα καλύπτει με 4η, λογικά θα φτάσει κοντά ή παραπάνω από τα 160χ.α.ω. με την 5η στον κόφτη.

Είχαμε όμως τον χρόνο να πάμε βόλτα στα χωριά, να οδηγήσουμε σε χαλαρούς ρυθμούς, σε κλειστές επαρχιακές διαδρομές με στροφές, να πλαγιάσουμε και να παίξουμε σε κατηφόρες με φρένα, να απολαύσουμε λίγη οδήγηση σε πραγματικές καθημερινές συνθήκες. Εκεί διαπιστώσαμε ότι η “εντουράδικη’’ σέλα που σου επιτρέπει να μετακινείσαι άνετα για επιθετική οδήγηση, δεν είναι και η πλέον άνετη για πολύωρη οδήγηση – μετά από μία ώρα, αρχίζεις και αλλάζεις θέση για να ξεπιαστείς. Είναι φαρδύτερη κατά 17 χιλιοστά από του παλαιότερου μοντέλου αλλά για τουριστική χρήση δεν είναι αρκετά.

Η μοτοσυκλέτα όμως είναι στιβαρή, οι αναρτήσεις σφιχτές όπως είθισται σε μία super moto, σε αφήνει να πλαγιάσεις, να παίξεις, να απολαύσεις την οδήγηση – και δεν χρειάστηκε καν να επέμβουμε στις ρυθμίσεις τους.

Στις συνθήκες “πόλης’’ θα θέλαμε λίγη παραπάνω δύναμη στο μπροστινό φρένο ώστε να προσφέρει δάγκωμα, αλλά με 400 χιλιόμετρα στο κοντέρ, είναι μάλλον λογικό και κάτι που θα επανεξετάσουμε σε μοτοσυκλέτα που θα έχουν πατήσει σωστά τα τακάκια, όταν φτάσει στη χώρα μας.

Ασφαλές παιχνίδι

Η δύναμη του κινητήρα ήταν όση χρειαζόμασταν για σωστές και αβίαστες επιταχύνσεις στην πόλη και στα χωριά, οι σχέσεις του κινητήρα σωστά απλωμένες και η ροπή βοηθούσε στην κίνηση με μία σχέση – σε αυτές τις διαδρομές δεν μας φάνηκε καθόλου η απουσία 6ης σχέσης, αφού με την 5η μια χαρά μπορούσαμε να οδηγούμε με ταχύτητες στα 100χ.α.ω. και να επιταχύνουμε άνετα.

Δεν με προβλημάτισε τίποτα, αντίθετα θυμήθηκα πόσο παιχνιδιάρικες, εύκολες και άνετες είναι οι μονοκύλινδρες μοτοσυκλέτες και πως μπορείς να περάσεις άνετα και απολαυστικά μαζί τους.

Και κάπου εκεί, ενώ όλα δείχνουν θετικά, σκεφτόμαστε “γιατί 5άρι κιβώτιο’’. Αφού το έφτιαξες που το έφτιαξες, γιατί δεν έβαλες άλλη μία, να είναι πιο σύγχρονο το κιβώτιο; Άλλωστε, δεν ήμασταν οι μόνοι που το σκεφτήκαμε, αφού μέχρι και η ίδια η Suzuki είχε έτοιμη την απάντηση στην παρουσίαση – όλοι οι δημοσιογράφοι είχαν άλλωστε την ίδια απορία, που είχε γεννηθεί κατά την πρώτη εμφάνιση της μοτοσυκλέτας, πέρσι.

Η ουσία είναι μία και συμβαδίζει και με την επίσημη απάντηση: Αφού δουλεύει, γιατί να το αλλάξεις; Και πραγματικά, κατά την οδήγηση, σε πίστα ή σε άσφαλτο, ποτέ δεν σκέφτηκα πόσες ταχύτητες έχει. Έχει 3, 4 5, 6, 10, είναι αυτόματο; Δεν με ένοιαξε, γιατί πολύ απλά, επιτάχυνε σωστά όποτε ήθελα. Οπότε, το “πρόβλημα” – που ενδεχομένως να δούμε σε ανοιχτές διαδρομές όταν φτάσει στη χώρα μας, στη Γερμανία δεν το είδαμε. Όλα καλά, ροπάτα, φιλικά. Ο κινητήρας δεν κομπιάζει κάπου, ο ψεκασμός λειτουργεί άριστα, η ροπή είναι διαθέσιμη πάντα. Αν είχε 6άρι με κοντή 1η και 2η σχέση, μάλλον θα με ενοχλούσε στις συνεχείς αλλαγές, ενώ το 5άρι κιβώτιο μοιράζει ωραία τις σχέσεις, τουλάχιστον στην διαδρομή που οδηγήσαμε. Δεν αποτελεί δικαιολογία αυτό, μιας και είναι κάτι που θα δούμε άλλωστε και στις δικές μας διαδρομές. Όμως γύρω στα 100χ.α.ω. βγάζει κάποιους υψίσυχνους κραδασμούς που τους νιώθεις χωρίς να πολυενοχλούν, και ενδεχομένως αν υπήρχε και μία 6η σχέση να τους μείωνε σημαντικά, ή να αποδίδονταν σε υψηλότερες ταχύτητες.

Καθημερινότητα και ευκολία

Στις παρούσες συνθήκες δεν είχαμε πρόβλημα, τα ηλεκτρονικά ήταν σωστά, το ζύγισμα ήταν πολύ καλό, τα φρένα ίσως ήθελαν λίγο περισσότερο δάγκωμα, τα ελαστικά της Dunlop εξαιρετικά, και το μοναδικό αρνητικό αφορά στην σέλα, που δεν είναι τουριστική και στην μία ώρα, πιάνεσαι. Το δεύτερο άτομο θα έχει ψηλά τα πόδια του μιας και τα μαρσπιέ είναι μικρά και βοηθητικά και λογικά θα βολεύεται για λίγη ώρα στην στενή σέλα.

Σε γενικές γραμμές όμως, οι μοτοσυκλέτες που μπορούν να σου δώσουν αυτή τη χαρά, να πηγαίνεις εύκολα στη δουλειά σου, να πηγαίνεις βόλτες και να τις απολαμβάνεις είτε σε μία ορεινή διαδρομή είτε σε μία πίστα καρτ, είναι στις μέρες μας μετρημένες στα δάκτυλα. Αυτό το παιχνίδι και ο ορισμός της διασκέδασης, είναι κάτι που έχει χαθεί στο πέρασμα των χρόνων και πραγματικά θα πρέπει να δώσουμε τα εύσημα στην Suzuki που επαναφέρει μία τέτοια μοτοσυκλέτα στην αγορά.

Οι παλιοί αναβάτες που έχουν γαλουχηθεί – και απολαύσει, τέτοιες μοτοσυκλέτες, καταλαβαίνουν κατευθείαν τι εννοώ, οι νέοι, αρκεί να οδηγήσουν για να διαπιστώσουν πως δεν απαιτούνται 200 άλογα για να περάσεις καλά.

Ένα παράδειγμα άλλωστε είναι και οι μοτοσυκλέτες adventure που κατεβαίνοντας συνεχώς σε κυβικά, προσφέρουν όλη την εμπειρία, χωρίς να βάζουν φωτιά στην άσφαλτο.

Και μιας και το λέμε, οι adventure είναι αυτές που έχουν τραβήξει τα φώτα της δημοσιότητας τα τελευταία χρόνια, για την πολυχρηστικότητά τους, καθώς και για τον όγκο που έχουν και ξεχωρίζουν ακόμη και σταματημένες.

Μπροστά τους, το DR-Z4SM είναι μηχανάκι, μικρό, εύχρηστο, μανιτζέβελο, παιχνιδιάρικο. Είναι άλλο πράμα, δεν είναι συγκρίσιμο. Ούτε οδηγικά, ούτε οικονομικά.

Επιστροφή στο μέλλον

Όπως και να έχει, η Suzuki επαναφέρει το όνομα DR-Z χτίζοντας μία νέα μοτοσυκλέτα πάνω σε έναν αποδεδειγμένα αξιόπιστο κινητήρα, ένα μοναδικό στυλ που έχει ένα ασύγκριτο πλεονέκτημα: Αυτό της αξιοπιστίας που έχει αποδειχθεί από τα DR-Z400 που ακόμη κυκλοφορούν και πωλούνται σε πολύ υψηλές τιμές, και μάλιστα σπανίζουν στις αγγελίες. Αν κρίνουμε από την χρηστικότητα και την εμπορικότητα των παλαιών μοντέλων, εύκολα μπορούμε να βρούμε τουλάχιστον έναν σημαντικό ρόλο για την απόκτησή του νέου. Επαναφέροντας έναν όρο που έχει χαθεί από την αγορά και αφορά στην πολυχρηστικότητα ενός Super Moto απολαυστικού μοντέλου, είναι σίγουρα μία μοτοσυκλέτα που αξίζει να έχει κάποιος παιχνιδιάρης αναβάτης στη γκάμα του, στα 8.495euro, που σαφώς δεν είναι λίγα χρήματα, αλλά αντανακλά την ιαπωνική κατασκευή, την ποιότητα και την προσοχή στην λεπτομέρεια, σε κάθε του πτυχή.