Κατηγορία Kawasaki
Τετάρτη, 08 Ιουλίου 2015 13:02

Test - Kawasaki Ζ 300 2015

 

Γυμνός Ninja

 

 

Του Βασίλη Μωραΐτη

Αναβαθμισμένο με ισχυρότερο κινητήρα, μονόδρομο συμπλέκτη και καθαρόαιμη σπορ εμφάνιση, το νέο Ζ 300 στοχεύει άμεσα στην νεανική αγορά.

Επιτυχής αναβάθμιση


Η εταιρεία του Akashi επένδυσε στην μικρή κατηγορία των σπορ μοτοσικλετών και αναβάθμισε το επιτυχημένο δικύλινδρο 250άρι σε αξιοσημείωτο βαθμό κάνοντας πραγματικές αλλαγές σε σημεία «κλειδί» και μάλιστα με χειρουργική ακρίβεια. Όταν η Kawasaki παρουσίασε το μικρό Ninja 250 στην Ευρωπαϊκή αγορά και αργότερα το Ζ 250 για την Ταϊλάνδη πριν από έξη χρόνια ούτε η ίδια πίστευε αρχικά ότι θα γίνει ένα best seller στην κατηγορία του. Φέτος το Ζ 300 αναβαθμίστηκε ριζικά, σε πλαίσιο, μοτέρ και αισθητική και αποτελεί μία νέα πρόκληση για τους νεαρούς αναβάτες και κατόχους διπλώματος οδήγησης Α2, μια αλλαγή που είδαμε στην Ευρώπη από τις αρχές του νέου έτους. Στην ουσία η μοτοσικλέτα προέρχεται αυτούσια από το Ninja 300 με διαφορές μόνο στην αισθητική, τα πλαστικά και τους χρωματισμούς.

Από πλευράς κινητήρα (με κωδικό ER300AFF/BFF), παραμένει δικύλινδρος αλλά η βασική του διαφορά με τον πρόγονό του είναι το μπλοκ των κυλίνδρων που πλέον δεν φέρει χιτώνιο αλλά κατάλληλη επίστρωση στο εσωτερικό του για καλύτερη απαγωγή της θερμότητας. Διατηρούν την ίδια διάμετρο αλλά πλέον έχει αυξηθεί η διαδρομή (από 41.2mm στα 49mm) γεγονός που απέφερε την αύξηση στον κυβισμό ο οποίος πλέον αγγίζει τα 296cc. Μεγαλύτερες είναι και οι βαλβίδες εισαγωγής ενώ τα έμβολα απέκτησαν πιο πλατιά κορώνα που συντέλεσε στη νέα σχέση συμπίεσης (10.6:1 από 11.6:1 l για να μειωθεί η θερμοκρασία λειτουργίας προς όφελος της αξιοπιστίας). Στην εισαγωγή έχουν τοποθετηθεί δύο πεταλούδες με στόχο την καλύτερη ανάμειξη καυσίμου-αέρα. Το δε σώμα ψεκασμού της Keihin έχει μεγαλύτερη διάμετρο (από 28mm στα 32mm) και νέα μπεκ για να ανταπεξέλθει στις νέες υποχρεώσεις. Στην καλή καύση του μείγματος παίζουν μεγάλο ρόλο οι νέοι πολλαπλασιαστές της Denso. Τα νέα κάρτερ έχουν μεγαλύτερο εσωτερικό όγκο και ως αποτέλεσμα αυξήθηκε η ποσότητα του λιπαντικού από τα 1,7λίτρα στα 2,4λίτρα. Οι 39 ίπποι του μοτέρ και τα 27Νm ροπής υπόσχονται μοναδικές συγκινήσεις. Αποκλειστική του καινοτομία ο συμπλέκτης ολίσθησης της F.C.C. με τεχνογνωσία από την αγωνιστική ΖΧ-RR των ΜotoGP. Επιπλέον είναι εξοπλισμένο και με ECO mode που πληροφορεί τον οδηγό για την ιδανική κατανάλωση εν ώρα βόλτας. Στην αισθητική του εκτός από τα αναβαθμισμένα πλαστικά μεγάλο ρόλο παίζουν οι νέες χυτές ζάντες και φυσικά το μοντέρνο ταμπλό οργάνων. Το μοτέρ στηρίζεται πάνω στο πλαίσιο μέσω ελαστικών βάσεων γεγονός που επέτρεψε την χρήση σπορ αλουμινένιων μαρσπιέ, λόγω της μείωσης των κραδασμών.

Χρηστικότητα στην πράξη


Η αναβάθμιση του μοτέρ οδήγησε τους σχεδιαστές του πλαισίου ξανά στους υπολογιστές τους για να επανεξετάσουν την στιβαρότητα του συνόλου. Κατά συνέπεια ενισχύθηκε το σωληνωτό τμήμα στην περιοχή του λαιμού και ελαφρώς το υποπλαίσιο. Προσεκτική δουλειά έγινε επιπλέον στις αναρτήσεις που εξωτερικά δείχνουν όμοιες, ωστόσο, τόσο το μπροστινό σύστημα όσο και το αμορτισέρ, εφοδιάστηκαν με νέο set up στις εσωτερικές βαλβίδες για να γίνει ελαφρώς πιο σφιχτή η λειτουργία τους.

Στην πράξη το πρώτο στοιχείο που σε κερδίζει είναι η αναβαθμισμένη θέση οδήγησης αφού πλέον έχει φύγει αρκετό βάρος από τους καρπούς, πράγμα που κάνει πιο ξεκούραστη την οδήγηση στους ρυθμούς της πόλης ή γενικά όταν είσαι σε πιο "κουλαριστή" διάθεση. Στο φανάρι τα πόδια βρίσκουν πιο εύκολα στην άσφαλτο χωρίς να χρειάζεται να έρθεις ελαφρώς πιο μπροστά στη σέλα (ύψος σέλας 785χιλ.). Με λίγα λόγια κινείσαι πιο ξεκούραστα μέσα στην πόλη χωρίς όμως η νέα εργονομία του συνόλου να σου φρενάρει την διάθεση για σπορ οδήγηση. Στιλάτοι είναι οι καθρέφτες του που παρέχουν πολύ καλό οπτικό πεδίο. Κατά την διάρκεια της οδήγησης δεν αισθάνεσαι ζεστό αέρα να εξέρχεται από τις οπές του φέρινκγ προς τα πόδια, και αυτό γιατί το νέο πλαστικό κάλυπτρο του βεντιλατέρ στέλνει τον θερμό αέρα στο κάτω και πίσω μέρος του φέρινγκ. Στοιχείο σημαντικό για τις συνθήκες της καθημερινής μετακίνησης.

Στο δρόμο η διαφορά είναι αισθητή από τον πρόγονό του των 250cc. Ξεκινάς και το ροπάτο μοτέρ με τους 6 περισσότερους ίππους εκδηλώνει άμεσα τις αρετές του και τις διαθέσεις του από το χαμηλό φάσμα των στροφών. Στις χαμηλές και μεσαίες στροφές το νέο Kawasaki είναι απλά ασυναγώνιστο με αποτέλεσμα να επιταχύνεις με ασύγκριτη ευκολία για τα δεδομένα της κατηγορίας. Με κουμπωμένη την έκτη σχέση ανεβάζεις προοδευτικά από χαμηλή ταχύτητα, μόλις 35χλμ./ώρα (με 3.500σ.α.λ.) γεγονός που σε εκπλήσσει. Οι σχέσεις κουμπώνονται σωστά και με σαφήνεια στο εξατάχυτο κιβώτιο που συνεργάζεται άψογα με το νέο συμπλέκτη ολίσθησης που είναι αρκετά μαλακότερος στην λειτουργία του - αρκεί ένα δάκτυλο στην μανέτα για την ενεργοποίησή του, όταν οδηγείς σε "fast mode". Ακόμη πιο εντυπωσιακή γίνεται η λειτουργία του στα κατεβάσματα πανικού χωρίς να ταράζεται η ηρεμία του συνόλου στην σπορ οδήγηση - αφού δεν μπλοκάρει καθόλου ο πίσω τροχός.

Σκέτη μαγεία


Στα στροφιλίκια, το Z 300 είναι σκέτη μαγεία και ο συνδυασμός του αναβαθμισμένου πλαισίου με τις ελαφρώς πιο σφιχτές αναρτήσεις χαρίζει καλύτερη στιβαρότητα και πιο καλή κατευθυντικότητα όταν "βουτάς" βαθειά από την μία στροφή στην άλλη. Οι συμπαγείς διαστάσεις του και το καλοστημένο πλαίσιο παρέχουν την απαραίτητη ευστάθεια που χρειάζεσαι στην επιβράδυνση και την είσοδο της στροφής. Βέβαια στο καλό πάτημα συντελούν επιπλέον τα πιο φαρδιά ελαστικά της IRC (Road Winner) που παρέχουν καλή πρόσφυση στην καλή άσφαλτο. Ωστόσο, οι πιο απαιτητικοί οδηγοί θα προτιμήσουν κάτι καλύτερο από πλευράς ελαστικών. Η συμπεριφορά του μέσα στην στροφή είναι πολύ καλή και ακόμη αν έχεις κάνει λάθος εκτίμηση στην κλίση της στροφής μπορείς να πλαγιάσεις περισσότερο χωρίς να εμφανίζει την τάση να σου "διπλώσει" προς την εσωτερική τον εμπρός τροχό. Οι σκληρότερες αναρτήσεις ενισχύουν σε μεγάλο βαθμό την άριστη οδική συμπεριφορά του καθώς επίσης την σταθερότητα του στις απότομες επιβραδύνσεις. Το αμορτισέρ ζορίζεται περισσότερο, ειδικά στα σαμάρια που συναντήσαμε, και ήταν ρυθμισμένο ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου στην 2η από τις 5 θέσεις του - κατάφερε όμως να διατηρήσει στο καλύτερο επίπεδο την διασκέδαση μας κατά την σπορ οδήγηση, χωρίς να μας απογοητεύσει.

Η τελική ταχύτητα είναι ένας τομέας που απασχολεί πάντα τους θερμόαιμους νεαρούς αναβάτες και το Z 300 δεν τους απογοητεύει. Το 250άρι ήταν καλό αλλά το νέο Ninja 300 είναι ακόμη ταχύτερο και στον αυτοκινητόδρομο είδαμε επανειλημμένα 176χ.α.ω. στο ψηφιακό καντράν - χάνει ελαφρώς από το Ninja 300 αφού δεν υπάρχει η προστασία από το φέρινγκ. Κινείται γρήγορα και οικονομικά ενώ μπορεί παράλληλα να βρίσκεται στην ζώνη του ECO mode, κάτι που συμβαίνει όταν παίζει μεταξύ 28χ.α.ω. και 118χ.α.ω.

Τα φρένα του αφήνουν γενικά καλές εντυπώσεις με τον εμπρός δίσκο των 290χιλ. να συνεργάζεται σωστά με την διπίστονη δαγκάνα, έτσι ώστε να μπορείς να φρενάρεις σωστά από οποιαδήποτε ένδειξη του ταχυμέτρου. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν επιπλέον εξοπλισμένη με ABS. Κατά την διάρκεια της σπορ οδήγησης δεν θα το ενεργοποιήσεις σχεδόν ποτέ, ωστόσο, είναι πολύ χρήσιμο στις χαμηλές ταχύτητες όταν κινείσαι σε περιβάλλον με ολισθηρό οδόστρωμα - ή σε όλες τις ταχύτητες, για αναβάτες κάθε οδηγικού επιπέδου που δεν θέλουν να σκέφτονται πως να φρενάρουν. Είναι πιθανόν οι απαιτητικοί της σπορ οδήγησης να επιλέξουν διαφορετική πάστα στα τακάκια, αλλάζοντας τα Nissin του κατασκευαστή.

Καθημερινότητα και track day


Γράψαμε περισσότερα από 500χλμ. στην σέλα του νέου Ninja 300 στο παρελθόν και περίπου 300χλμ. με το Z 300 και η κατανάλωση του κυμάνθηκε στο ίδιο επίπεδο - περίπου στα 8-10% χαμηλότερη από του 250, όταν ο κινητήρας λειτουργεί στην ένδειξη ECO. Στο σύνολο, η κατανάλωση του ισχυρότερου κινητήρα είναι σχεδόν όμοια με του προγόνου του αν κινηθεί σε κανείς σε σπορ ρυθμό. Το ECO mode ενεργοποιείται όταν η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα συγκρίνει σε πραγματικό χρόνο το άνοιγμα της πεταλούδας του γκαζιού με τις σ.α.λ. του κινητήρα και την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο, για να βγάλει την αντίστοιχη ένδειξη στην LCD οθόνη των οργάνων.

Έτυχε να συναντήσουμε και βροχή, για να διαπιστώσουμε ότι έχεις καλή προστασία στα κάτω άκρα, αλλά μένεις εκτεθειμένος στο στήθος, κάτι λογικό μιας και απουσιάζει η προστασία από το φέρινγκ του Ninja. Από την άλλη, λόγω των μινιμαλιστικών διαστάσεων του πίσω λασπωτήρα και του φαρδύτερου ελαστικού, τα νερά φθάνουν μέχρι την πλάτη σου από τα πλάγια, αν κινηθείς σε σβέλτο ρυθμό.

Αναμφισβήτητα το νέο Ζ 300 σε κερδίζει με την μοντέρνα αισθητική του και την φιλοσοφία “επιβλητικό εμπρός και στενό πίσω”, που προέρχεται από τα μεγαλύτερα αδέρφια του. Στην ξεχωριστή αισθητική του συντελεί το καινούργιο ταμπλό οργάνων που φέρει αναλογικό στροφόμετρο, και κάτω δεξιά, την οθόνη υγρών κρυστάλλων με τις πολλαπλές ενδείξεις (ταχύτητα, ρολόι, στάθμη καυσίμου, δύο οδικούς χιλιομετρητές, οδόμετρο και ένδειξη eco). Στα χειριστήρια προστέθηκε το μπουτόν του σινιάλου στην αριστερή πλευρά. Στην ουρά, η νέα σχεδίαση επέτρεψε δημιουργία μεγαλύτερου αποθηκευτικού χώρου κάτω από το νέο σελάκι, όπου συναντάμε και τις ενσωματομένες εσοχές - χειρολαβές για τον συνεπιβάτη.

Το νέο Kawasaki Ζ 300 διατίθεται σε απλή και σε έκδοση με ABS, στην τιμή των 4.950euro και 5.490euro αντίστοιχα. Αρχικά θα τα δούμε σε δυο χρωματισμούς, το καθαρόαιμο πράσινο/μαύρο της Kawasaki και σε μεταλλικό γκρι (το πράσινο χρώμα προέρχεται από τα Jet Ski της εταιρείας που έχουν διάφορους τόνους αυτού από τις αρχές του 2000). Στον προαιρετικό εξοπλισμό του συμπεριλαμβάνονται κάλυμμα της σέλας του συνεπιβάτη και προστατευτικά "μανιτάρια". Αναμφισβήτητα στην κατηγορία του αποτελεί την κορυφαία επιλογή και θα διασκεδάσει κανείς όχι μόνο στην καθημερινή μετακίνηση ή την βόλτα έξω από την πόλη αλλά και ακόμη και σε ένα track day.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Kawasaki
Μοντέλο Z 300
Αντιπρόσωπος ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.
Τιμή 4.990euro / 5.490euro (ABS)
Εγγύηση 2 χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος Δικύλινδρος, τετράχρονος, υδρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4V
Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 62.0 x 49.0
Κυβισμός (cc) 296 
Σχέση συμπίεσης (:1) 10,6:1
Τροφοδοσία Fuel injection με σώματα ψεκασμού 32mm της Keihin
Ανάφλεξη Ψηφιακή
Εκκίνηση Μίζα
Συμπλέκτης υγρός, πολύδισκος, μηχανικός
Κιβώτιο 6 σχέσεων
Πρωτεύουσα μετάδοση 3.087 (71/23)
1η σχέση 2.714 (38/14)
2η σχέση 1.789 (34/19)
3η σχέση 1.409 (31/22)
4η σχέση 1.160 (29/25)
5η σχέση 1.000 (27/27)
6η σχέση 0.857 (24/28)
Τελική Σχέση μετάδοσης Γρανάζια - αλυσίδα / 3.000 (42/14)
   
Πλαίσιο  
Τύπος Ατσάλινο, σωληνωτό, σε διάταξη διαμαντιού
Μήκος  (mm) 2015
Πλάτος  (mm) 750
Ύψος (mm) 1025
Ελάχιστη απόσταση από έδαφος (mm) 145
Ύψος σέλας (mm) 785
Μεταξόνιο (mm) 1405
Ίχνος (mm) 82
Γωνία κάστερ (°) 26
Ρεζερβουάρ (lt) 17
Βάρος (kg) 168 / 170 (ABS) - πλήρες υγρών
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα με διάμετρο καλαμιών 37mm και διαδρομή 120mm. Καμία ρύθμιση
Πίσω Αμορτισέρ με σύστημα μοχλισμού Uni-track με διαδρομή 132mm - ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου
   
Τροχοί / ελαστικά  
Μπροστά 110/70-17
Πίσω 140/70-17
   
Φρένα  
Μπροστά Δίσκος διαμέτρου 290mm με δαγκάνα δύο εμβόλων 
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων 
   
Επιδόσεις  
Ιπποδύναμη εργοστασίου (hp / σ.α.λ.) 39 / 11.000
Ροπή εργοστασίου (kg / σ.α.λ.) 2,8  / 10.000

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Τετάρτη, 08 Ιουλίου 2015 13:20

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test - Kawasaki Z H2 2020 Test - Kawasaki Z 1000 - 2014 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube