Κατηγορία Kawasaki
Πέμπτη, 06 Δεκεμβρίου 2012 12:18

Πρώτο test - Kawasaki Z800 2013!

 

 

Επιτυχίας συνέχεια

 

 

Του Kevin Ash
Pictures: Double Red, Wout Meppelink

Με αφετηρία το υπέρβαρο Ζ750, θα πίστευε κανείς ότι στο Ζ800 δεν θα συναντούσε καμιά σημαντική διαφορά. Κι όμως, υπάρχει.

Η εμπορικότερη της Kawasaki

Η διαφορά αυτή δεν βρίσκεται στα κιλά όμως, καθώς η Ζ800 ζυγίζει μόλις λίγο περισσότερο από τη Ζ750, στα 229 και 226 κιλά αντίστοιχα. Το βάρος της Ζ750 όμως, δεν ήταν κάτι που την απέτρεψε απ’ το να γίνει εμπορική - στην Ευρώπη ήταν το best seller μοντέλο της Kawasaki -  και η απόδειξη γι’ αυτό βρίσκεται στα νούμερα, καθώς από το 2004 που πρωτο-λανσαρίστηκε μέχρι σήμερα έχει πουλήσει 160.000 μονάδες. Η ανανεωμένη έκδοσή της το 2007 κράτησε το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού, το οποίο την κατέταξε στην πρώτη θέση της κατηγορίας των μεσαίου βάρους naked μοτοσυκλετών, απωθώντας τον ανταγωνισμό των Honda Hornet, GSR750 και FZ8. Η Triumph Street Triple σημειώνει τις χαμηλότερες πωλήσεις σε αυτή την κατηγορία, με εξαίρεση το Ηνωμένο Βασίλειο, όπου η Ζ750 δεν μας αρέσει και τόσο και προτιμήσαμε το τοπικό προϊόν. Δεν πρόκειται απλώς για πατριωτισμό, η απόφαση να διαλέξεις την Triumph δικαιολογείται βάσει και του δυναμισμού και του χαρακτήρα που διαθέτει, το ερώτημα λοιπόν θα ήταν γιατί να επιλέξεις Kawasaki.
Λόγοι οικονομίας ανάγκασαν τους μηχανικούς της Kawasaki να διατηρήσουν το ατσάλινο πλαίσιο της 750, αντί να το αντικαταστήσουν με ένα νέο αλουμινίου, κι όχι μόνο αυτό, αλλά πρόσθεσαν κι επιπλέον βάρος με την απόφασή τους να βάλουν ελαστικές βάσεις στον κινητήρα. Η 750 ήταν κάπως σκληρή, επομένως, με 58cc παραπάνω, η Ζ800 πιθανών να ήταν χειρότερη, εξ ού και η απόφασή τους να τοποθετήσουν ελαστικές βάσεις μερικώς στον κινητήρα. Αυτό σημαίνει ότι δεν αποτελεί πλέον βασικό κομμάτι του πλαισίου, το οποίο αναγκαστικά δέχτηκε επιπλέον ατσάλινα τμήματα στο μπροστινό μέρος και αλουμινένια στηρίγματα σε κάθε πλευρά του κινητήρα. Αυτά μπορεί να προσθέτουν πόντους στο στυλ της μοτοσυκλέτας, αλλά και περισσότερο βάρος.

Aλλαγές στον κινητήρα


Επιπλέον αλλαγές στο πλαίσιο περιλαμβάνον αναθεωρημένες ρυθμίσεις στις αναρτήσεις και επανατοποθέτηση του πίσω αμορτισέρ, ελαφρώς προς τα αριστερά του κέντρου, αντισταθμίζοντας την παλιά απόσταση, στα 12mm επιπλέον, στα 38mm, προς τα δεξιά. Το πίσω τμήμα της μοτοσυκλέτας έχει ανασηκωθεί ελαφρώς, ενώ το μπροστινό είναι χαμηλότερο, αυξάνοντας την κλίση της γεωμετρίας του συστήματος διεύθυνσης και τονίζοντας περισσότερο το μυώδες, επιθετικό σύνολο. Το ψαλίδι είναι κατά 12mm μακρύτερο, για να φιλοξενήσει την νέα αλυσίδα που προέκυψε από την τοποθέτηση του κατά δύο δόντια μεγαλύτερου οπίσθιου γραναζιού.
Η αύξηση της χωρητικότητας του κινητήρα οφείλεται στην χρήση των κατά 2,6 χιλιοστά μεγαλύτερων εμβόλων (πλέον στα 71 χιλιοστά), η Kawasaki όμως επικεντρώθηκε περισσότερο στην βελτίωση της ροπής, παρά στη μέγιστη ισχύ. Για τον σκοπό αυτό, οι σωλήνες της εξάτμισης είναι μακρύτεροι – γι’ αυτό και ξεκινάνε από το μπροστινό μέρος του κινητήρα – και οι αυλοί εισαγωγής τους έχουν επιμηκυνθεί επίσης, από τα 36,5 στα 41,5 χιλιοστά. Επιπλέον, οι δύο εξωτερικές χοάνες εισαγωγής είναι κοντύτερες από τις εσωτερικές, διευρύνοντας τη μέγιστη ροπή σε ένα ευρύτερο φάσμα.
Παρά την αύξησή τους σε μέγεθος, τα πιστόνια είναι κατά 10% ελαφρύτερα από πριν, ενώ οι κύλινδροι είναι πλέον αλουμινένιοι, εξοικονομώντας 1 κιλό βάρους. Στις επιμέρους αλλαγές βρίσκουμε 2mm μεγαλύτερα σώματα ψεκασμού στα 34mm, μεγαλύτερα μπεκ ψεκασμού για το λάδι στα έμβολα, μεγαλύτερα μάγουλα στροφάλου για βελτιωμένη αντοχή, νέα καδένα εκκεντροφόρου με μικρότερα πλακάκια, και νέο υλικό στις έδρες των βαλβίδων. Το σύστημα εξάτμισης είναι επίσης νέο.
Το σύστημα μετάδοσης έχει δεχτεί ένα πακέτο αλλαγών, που αποσκοπούν στην ενίσχυση της αντοχής (κάτι που δεν αποτελούσε ζήτημα για την Kawasaki ιδιαίτερα, αλλά το έκαναν έτσι κι αλλιώς), την ευκολία στην αλλαγή των ταχυτήτων και τη λειτουργία του συμπλέκτη.  

Πλαίσιο και περιφερειακά


Το σώμα της μοτοσυκλέτας είναι εντελώς νέο, με επιθετική εμφάνιση, που για τα γούστα μου είναι κάπως στυλιζαρισμένη. Οι κάθετες και γωνιώδεις επιφάνειες που περιβάλουν τον κινητήρα φαίνονται κάπως εξωπραγματικές και φτιαχτές, κάνοντας τη μοτοσυκλέτα να μοιάζει με “Transformers”, κάτι που δεν ενοχλεί καθόλου όμως και πιστεύω ότι θα αποκτήσει πολλούς φανατικούς οπαδούς. Η εργονομία είναι βελτιωμένη επίσης, καθώς η μοτοσυκλέτα είναι τώρα πιο στενή στο κέντρο της, έτσι το άνοιγμα των ποδιών του αναβάτη είναι μικρότερο.
Θα πείτε, καλά όλα αυτά, αλλά δεν είναι αρκετά προκειμένου να μιλάμε για δραματική αλλαγή. Κι όμως, η Ζ800 είναι μακράν καλύτερη μοτοσυκλέτα από την Ζ750. Η κύρια εντύπωση που δίνει είναι ότι πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα εξαιρετικά ομαλή και εκλεπτυσμένη. Η δύναμη, επιτέλους, ταίριαξε με τα κιλά της και πλέον δεν έχει την αίσθηση του βάρους της, κάτι στο οποίο συνηγόρησαν και οι αλλαγές στα συστήματα εξάτμισης και αναρτήσεων, ώστε να βρίσκονται πιο κοντά στο κέντρο μάζας και έτσι αυξάνουν την ευελιξία της. Η αίσθηση πλέον είναι μιας επαρκούς δύναμης σε όλο το φάσμα των στροφών και μια προθυμία η οποία έλειπε μέχρι τώρα, όλα αυτά δοσμένα με ομαλότητα, κάτι νέο για μοτοσυκλέτα Kawasaki αυτής της κατηγορίας.

Οδηγικά


Ο κινητήρας κινείται καλύτερα στις μεσαίες στροφές, με μια ελάχιστη φλατ αίσθηση στις υψηλές, πολύ δυνατός όμως στο εύρος των 6,000-9,000σ.α.λ. Μόνη απογοήτευση είναι η απόκριση του γκαζιού, το οποίο είναι πολύ μαλακό για μια τέτοιας φύσεως μοτοσυκλέτα. Ανοίγοντας το γκάζι, από σταματημένη, και για λίγο, νιώθετε το άνοιγμα της πεταλούδας του γκαζιού και τη δύναμη να μαζεύεται ομαλά, εκεί που η μοτοσυκλέτα θα μπορούσε να έχει μια πιο απότομη, άμεση απόκριση. Υποψιάζομαι ότι είναι αποτέλεσμα της προσπάθειας να απομονώσουν την ξαφνική δύναμη που ξεπεταγόταν στη Ζ750 και που ήταν αρκετά εκνευριστική. Κατά τ’ άλλα ο κινητήρας της Ζ800 είναι εντυπωσιακός.
Η οικονομία καυσίμου είναι κάτι δύσκολο να διαπιστώσεις σε μια παρουσίαση Τύπου, οι ενδείξεις των οργάνων όμως έδειξαν μια μέτρηση της τάξης των 15.2km/l, 6.6l/100km σε μεικτή οδήγηση, τυπική νομίζω, ίσως και λίγο λιγότερη σε σύγκριση με τη χρήση που θα κάνουν οι περισσότεροι κάτοχοί της Ζ800. Η αυτονομία της φτάνει τα 260χλμ., ένα επαρκές νούμερο για οδήγηση εντός πόλης για την οποία προορίζεται, αλλά μια μεγαλύτερη αυτονομία θα ήταν σίγουρα πιο χρήσιμη.
Η αλλαγή στις αναρτήσεις είναι εμφανής κατά την οδήγηση σε χαμηλές ταχύτητες, η οποία είναι άψογα ελεγχόμενη. Η γενικότερη ποιότητα οδήγησης είναι εξαιρετική μάλιστα, ισιώνοντας το ανώμαλο οδόστρωμα και τις λακκούβες αβίαστα. Στις υψηλές ταχύτητες η μοτοσυκλέτα μπορεί να αναπηδήσει κάπως, ειδικά όταν την πλαγιάζεις από μεριά σε μεριά με το γκάζι τέρμα ανοιχτό, όμως αν ήταν πιο σφιχτή, θα χάλαγε την άριστη αίσθηση που έχει στην καθημερινή οδήγηση, κι αυτό είναι κάτι που δεν θα ήθελα να θυσιάσω. Προσπάθησα πάντως να σφίξω την προφόρτιση του ελατηρίου– διαθέτει ρύθμιση εμπρός και πίσω – και το μόνο σίγουρο είναι ότι η όμορφη αίσθηση στην οδήγηση εντός πόλης χάθηκε, για μια ελάχιστη βελτίωση της αίσθησης στις υψηλές ταχύτητες, η οποία δεν ήταν και τόσο κακή εξ’ αρχής.

Βελτίωση σε μεγάλο βαθμό


Το σύστημα πέδησης είναι πολύ καλό στις χωρίς ABS εκδόσεις (οι μπροστινοί δίσκοι είναι κατά 10 χιλιοστά μεγαλύτεροι από της Ζ750), με δυνατή και προοδευτική αίσθηση, αν και στην έκδοση με το ABS αυτό έχει εν μέρει χαθεί. Δεν είναι ακόμη σίγουρο σε ποιες αγορές θα διατεθεί η έκδοση με το ABS, αναμένεται όμως να είναι αρκετά πιο ακριβή σε σύγκριση με του ανταγωνισμού.
Υπάρχουν κάποια αρνητικά. Η Ζ800 θα μπορούσε να διαθέτει καλύτερο έλεγχο στο τιμόνι, τουλάχιστον για να ελίσσεται καλύτερα ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Οι καθρέφτες επίσης είναι αδικαιολόγητα στενοί, όταν την οδήγησα πιο πολύ έβλεπα τα μανίκια απ’ το τζάκετ μου, παρά το δρόμο πίσω μου. Αν φορούσα και αδιάβροχα, φαντάζομαι θα ήταν ακόμη χειρότερα. Γενικά όμως, πρόκειται για μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα, συνολικά και σε μεγάλο βαθμό βελτιωμένη σε σύγκριση με την Ζ750. Από άποψη ευελιξίας, η Street Triple είναι σαφώς καλύτερη, καθώς είναι και 46 κιλά ελαφρύτερη, ενώ η μέγιστη ισχύς της είναι ελάχιστα λιγότερη. Η Ζ800 διαθέτει μεγαλύτερη ροπή και δεν χρειάζεται καθόλου προσπάθεια σε χαμηλότερες στροφές, ενώ είναι και πιο ενδιαφέρουσα οπτικά.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Μοντέλο Kawasaki Z 800
Αντιπρόσωπος ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.
Τιμή (euro) Αναμένεται
Εγγύηση 2 Χρόνια
Κινητήρας
Τύπος Υ/Ψ, 4Κ,4Β/Κ, 2ΕΕΚ,
Κυβισμός(κ.εκ.) 806
Διάμετρους x διαδρομή 71.0 x 50.9 mm
Συμπίεση (:1) 11.9:1
Τροφοδοσία ψεκασμός με σώματα διαμέτρου 34mm της Mikuni
Σύστημα εξαγωγής 4 σε 1
Λίπανση αντλία λαδιού
Εκκίνηση μίζα
Συμπλέκτης υγρός πολύδισκος
Μετάδοση 6 σχέσεις
Πρωτεύουσα μετάδοση 1.714 (84/49)
Τελική μετάδοση 3.000 (45/15)
Πλαίσιο
Τύπος Ψωληνωτό τύπου backbone με ατσάλινους δοκούς
Ίχνος 98mm
Γωνία κάστερ 24°
Μήκος 2,100mm
Πλάτος 800mm
Ύψος 1,050 mm
Ύψος σέλας (mm) 834
Μεταξόνιο (mm) 1.445
Βάρος (κ) 229
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (λτ) 17
Αναρτήσεις
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της Showa, διάμετρος 41mm, διαδρομή 120mm, απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω Μονό αμορτισέρ μοχλισμού unitrak της Showa, ρυθμίσεις Π.Ε., διαδρομή 126mm
Φρένα
Μπροστά 2 δίσκοι διαμέτρου 310mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 250mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
Ελαστικά
Μπροστά 120/70/17
Πίσω 180/55/17
Εξοπλισμός Αναλογικό στροφόμετρο, δύο οθόνες υγρών κρυστάλλων με ενδείξεις για ταχύμετρο, θερμόμετρο, ολικό και δύο μερικοί χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, ρολόϊ. Ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά, φώτα, φλας, ρεζέρβα, πίεση λαδιού, υψηλή θερμοκρασία και καλή λειτουργία μονάδας ECU. Ρυθμιζόμενη μανέτα συμπλέκτη, χώρος μικροπραγμάτων κάτω από τη σέλα
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) 111bhp (113PS, 83kW) /   10,200rpm
Ισχύς στον τροχό (hp/rpm) 1b.ft 83Nm, 8.5kgm) / 8,000rpm

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 06 Δεκεμβρίου 2012 12:55

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube