Κατηγορία Kawasaki
Δευτέρα, 11 Μαϊος 2020 08:08

TEST – Kawasaki Z900RS 2018

 

Χούλιγκαν από σπίτι

 

Κείμενο: Σπύρος Τσαντήλας
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Για οποιονδήποτε κατασκευαστή μοτοσυκλετών, μοντέλα που κουβαλούν βαριά ιστορία στις πλάτες τους προσφέρουν την ευκαιρία να χτίσει πάνω σε μια θεωρητική διαχρονική συνέχεια. Όπως συμβαίνει με τα Ducati Monster, τα Honda CB και τα Suzuki GSX, έτσι ακριβώς η Kawasaki μπορεί ανά πάσα στιγμή να ανατρέξει στη δεκαετία του 1970 για ένα αξέχαστο ορόσημο της ιστορίας της: το Ζ1 του 1972.

Βρισκόμαστε στη χρυσή εποχή που οι Ιάπωνες έχουν αφήσει πίσω τους τα αντίγραφα Ευρωπαϊκών σχεδίων και ανθίζουν ως βιομηχανία, παίρνοντας τα ηνία της παγκόσμιας αγοράς μοτοσυκλετών λάφυρο στο νησί τους. Είναι η εποχή που τα ελαφριά γιαπωνέζικα δίχρονα εξοβελίζουν τα παλιά τετράχρονα από άσφαλτο και χώμα. Είναι επίσης η εποχή που γεννιέται ο όρος “superbike”, πρωτίστως χάρη σε μοτοσυκλέτες όπως το Z1 των 900 τετρακύλινδρων κυβικών.

Η Kawasaki αναβίωσε το Ζ το 2003 και έκτοτε διατηρεί το μοντέλο στη γκάμα της, έχοντας περάσει από κάμποσες ανανεώσεις. Η τελευταία γενιά εμφανίστηκε στα διεθνή σαλόνια του 2016, ενσωματώνοντας τα Ζ1000 και Ζ800 σε ένα μοντέλο, το Ζ900 που πλέον έχει αλλάξει εκ βάθρων.

DBS 5871

Η βασική του αλλαγή αφορά στο νέο του ατσάλινο πλαίσιο, τροποποιώντας αποφασιστικά ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά της προηγούμενης γενιάς που δεν ήταν άλλο από το πισόβαρο ζύγισμα – ένα αναπόφευκτο πλήγμα στη σπορ συμπεριφορά μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας. Με το νέο πλαίσιο το Ζ900 απέκτησε ξανά την αίσθηση της μοτοσυκλέτας που ξέρεις τι κάνει από κάτω σου και θα σε βοηθήσει να πας γρήγορα σε κάθε είδους διαδρομή οδηγώντας τη ως αυτό που εξαρχής ήθελε να είναι: μια σπορτίφ κατασκευή.

Έχοντας κάνει το πρώτο βασικό βήμα για την επανόρθωση των Ζ στο επίπεδο που τους πρέπει, είχε έρθει η ώρα για την Kawasaki να προσθέσει στη γκάμα της μια νέα έκδοση που να παραπέμπει κατευθείαν στον γενάρχη της φαμίλιας, το αυθεντικό Ζ1 του τότε.

Το μαγικό τρίπτυχο

Μιλώντας για μια από τις ομορφότερες μοτοσυκλέτες που έχουν παραχθεί, η πολύ χαρακτηριστική της σιλουέτα μάλλον έκανε το έργο της Kawasaki εύκολο στη δημιουργία της σύγχρονης ρέπλικας. Το μαγικό τρίπτυχο είναι ο στρογγυλός προβολέας, το μεταλλικό ντεπόζιτο-σταγόνα με τη ντεγκραντέ βαφή στα πλαϊνά και φυσικά η ουρά, το σήμα-κατατεθέν.

Πολλοί θα αρκούνταν να ξαναντύσουν το Ζ900 με αυτά τα στοιχεία, αλλά όχι η Kawasaki, η οποία βάλθηκε να εξελίξει μια νέα σχεδόν μοτοσυκλέτα. Προσέξτε πόσα πράγματα αλλάζουν με την προσθήκη των γραμμάτων RS μετά το Ζ900.

DBS 5860

Το πλαίσιο έχει αλλάξει διπλά∙ αφενός στενεύοντας στην περιοχή πάνω από τον κινητήρα για να φιλοξενήσει το νέο ρεζερβουάρ, αφετέρου αλλάζοντας την ισορροπία του με σήκωμα του μπροστινού και κατέβασμα του πίσω μέρους, ώστε να γίνει λιγότερο επιθετικό από το Ζ900.

Η πάνω τιμονόπλακα του RS βρίσκεται 40 mm πιο ψηλά από αυτή του Ζ900. Παράλληλα, τα μαρσπιέ του αναβάτη μετακινήθηκαν 20 mm πιο κάτω και 20 mm πιο μπροστά, ενώ και το τιμόνι είναι 30 mm πιο φαρδύ, εδράζει 65 mm πιο ψηλά και 35 mm πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη.

DBS 5856

Μετά έχουμε τον κινητήρα, όπου οι Ιάπωνες μηχανικοί επανασχεδίασαν σχεδόν τον μισό ώστε να αποδώσει όπως ονειρεύτηκαν τη ρέπλικα του Ζ1. Νέοι εκκεντροφόροι με μικρότερη διάρκεια σε εισαγωγή και εξαγωγή για να τονώσουν τις μεσαίες στροφές, άφθονες επεμβάσεις στους αγωγούς αέρα και ψεκασμού, στο φιλτροκούτι, χαμηλότερη συμπίεση (10.8, από 11.8:1 στο Ζ900), βαρύτερο βολάν, μέχρι και ψευτο-ψήκτρες στους κυλίνδρους για να χτίσουν τη ρετρό εικόνα.

Όλα αυτά σημαίνουν μια γερή μείωση από τα 124 ονομαστικά άλογα του Ζ900 στα 111 του RS, αλλά και μετακόμιση της μέγιστης ροπής πολύ χαμηλότερα. Στο RS η κορύφωσή της έρχεται μόλις στις 6,500 σ.α.λ., σπουδαία νέα για την πρακτικότητα της μοτοσυκλέτας.

DBS 5853

Η 4-σε-1 εξάτμιση είναι – λέει η Kawasaki – το πρώτο της σύστημα εξαγωγής που ρυθμίστηκε για έναν συγκεκριμένο ήχο και η συγκεκριμένη διάταξη επιλέχθηκε από πολλά σχήματα που δοκιμάστηκαν.

Παραδόξως βέβαια, η αυθεντική Ζ1 χαρακτηριζόταν από τα τέσσερα τελικά, δύο σε κάθε πλευρά, κάτι που αναπαράχθηκε στην πρώτη αναβίωση του Ζ1000 την περασμένη δεκαετία, αλλά δεν επαναλήφθηκε εδώ, προτιμώντας το απλούστερο σχέδιο.

Ομοίως, η λύση των δύο αμορτισέρ απορρίφθηκε από την Kawasaki – και πολύ καλά έκαναν, θέλοντας η μοτοσυκλέτα είναι έχει πραγματικά ανταγωνιστική σπορ συμπεριφορά και όχι απλά εμφάνιση.

Σα στο σπίτι σου

Αν και δυστυχώς δεν είχα μέχρι τώρα την τύχη να καβαλήσω το Ζ900, η μετάβαση από την προηγούμενη γενιά Ζ1000 είναι εμφανέστατη και με το RS. Χρειάζονται μόλις λίγα μέτρα για να αντιληφθεί κανείς πόσο πολύ έχει αλλάξει το ζύγισμα του πλαισίου, κάνοντας το νέο Ζ900 να δείχνει πολύ πιο εύκολο και μανιτζέβελο. Αν αυτά προκύπτουν από το RS που έχει ζυγιστεί για πιο ουδέτερη κατανομή βάρους, φαντάζεστε πόσο μεγάλη διαφορά θα πρέπει να κάνει το βασικό Ζ900 από το απερχόμενο 1000 με το αλουμινένιο πλαίσιο.

DBS 5949

Η θέση οδήγησης του Z900RS είναι εντελώς ουδέτερη, βάζει τον αναβάτη όρθιο με ανοικτές γωνίες στα πόδια. Εμπνέει φιλικότητα και δεν τρομάζει ούτε όταν ο τετρακύλινδρός του αρχίσει το κροτάλισμα.

Χρειάστηκε λίγο χρόνο εξοικείωσης με τον κάπως απότομο συμπλέκτη (κάτι που λογικά με τον χρόνο να εξομαλυνθεί, δεδομένου ότι δοκιμάσαμε μια καινούργια μοτοσυκλέτα με σχετικά λίγα χιλιόμετρα στο κοντέρ), αλλά πολύ γρήγορα το Ζ900RS γίνεται κτήμα του αναβάτη του και του δίνει άφθονη εμπιστοσύνη. Το να νιώθεις σα στο σπίτι σου από την πρώτη μέρα σε μια άγνωστη μοτοσυκλέτα είναι, αν μη τι άλλο, εξαιρετικό προσόν και σαφές δείγμα πως έχει γίνει σωστή δουλειά.

Και τότε ανοίγεις το γκάζι

Αυτός ο τετρακύλινδρος λάμπει από το ρελαντί, είναι ροπάτος παντού λες και είναι ηλεκτρικός. Διά του λόγου το αληθές, με δύο μαντραχαλαίους στην ίσια σέλα του ανοίγω έκτη στις 2,000 σ.α.λ. και απλά επιταχύνει γραμμικά και αδίστακτα. Πρακτικά ανοίγεις το γκάζι με οποιαδήποτε σχέση σε οποιεσδήποτε στροφές και εισπράττεις καθαρή επιτάχυνση. Ούτε σκορτσαρίσματα, ούτε κρεμάσματα, ούτε τίποτε αρνητικό.

Δίχως την παραμικρή διάθεση υπερβολής, εδώ έχουμε μια από τις αποδοτικότερες προσαρμογές ενός τετρακύλινδρου σε σειρά σε πιο καθημερινή χρήση, όπου ξεχείλισαν οι χαμηλομεσαίες και στα ψηλά απλώς κόπηκαν οι πενταψήφιοι ρυθμοί περιστροφής. Στο διαθέσιμο φάσμα λειτουργίας του, το μοτέρ του RS δεν κρεμάει ποτέ, απλά φτάνει στα κόκκινα.

DBS 5879

Η απόδοσή του μοιάζει αμείωτη, με μόνη διαφοροποίηση την κόλαση που καραδοκεί στις μεσαίες, εκείνο το χωραφάκι από τις 4,500-5,000 ως τις 8,000 σ.α.λ. που φιλοξενεί ένα μουρλοκομείο φρενήρους ροπής.

Το Ζ900RS επιταχύνει γραμμικά και φιλικά ως το κατώφλι των 4,000, μετά αρχίζει σταδιακά να τρελαίνεται με πολύ δυνατή επιτάχυνση ως τις 7,500-8,000 και συνεχίζει να βρίσκει ωφέλιμη παραγωγή ως και το τέλος μετά τις 10,000 σ.α.λ.

Σε ταχύτητα αυτό μεταφράζεται σε πανεύκολα 220 km/h και μετά αρκετή υπομονή ώσπου η βελόνα του κοντέρ να πλησιάσει την τελευταία ένδειξη των 240. Ως είναι προφανές, έχουμε προ πολλού ξεφύγει από τα όρια της λογικής μιας ολόγυμνης μοτοσυκλέτας, αλλά είναι ωραίο να ξέρεις πως στα 160-180 έχεις τόσο απόθεμα – αφενός διότι ο κινητήρας δε ζορίζεται καθόλου, αφετέρου γιατί αυτό εγγυάται καβάτζα για προσπεράσεις.

DBS 5839

Όσον αφορά στην κατανάλωση, εδώ έχουμε κι άλλα ευχάριστα νέα. Η έμφαση στις ροπάτες μεσαίες σημαίνει πως ο κινητήρας περνά πολύ περισσότερο χρόνο στα χωράφια της μέγιστης ροπής (6,500), με μοιραίο αποτέλεσμα την οικονομία καυσίμου.

Σε φυσιολογικές συνθήκες με πολλή πόλη στο πρόγραμμα μπορεί πανεύκολα να καταλήξει σε μια μέση κατανάλωση της τάξης των 6-6.5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, ποσό μάλλον σπάνιο για μεγάλο τετρακύλινδρο. Η εξάρτηση από το δεξί χέρι είναι ξεκάθαρη, οπότε η παραπάνω μικτή διαδρομή μπορεί εξίσου εύκολα να γίνει πιο βενζινοβόρα, ενώ αν το λυσσάξεις στον ανοικτό δρόμο θα κάψεις τα ανάλογα. Αλλά το συνολικό πρόσημο είναι εξαιρετικά θετικό για το Z900RS και στον τομέα της κατανάλωσης.

Γευστική ισορροπία



Το κεντρικό σημείο αναφοράς της γεωμετρίας του Z900RS είναι το μπροστινό του. Το πιρούνι είναι εξαιρετικό, ρυθμίζεται εύκολα στα μέτρα σου και προσφέρει μια σοφή ισορροπία ανάμεσα στο σπορ και το άνετο. Μεγάλο του ατού η εμπιστοσύνη, χάρη στην πληροφόρηση που περνά στα χέρια του αναβάτη.

Συνεργάζεται με ένα ζευγάρι ακτινικών τετραπίστονων δαγκανών σε δίσκους 300 mm, συνεπικουρούμενο από ένα πολύ καλό και ακριβές σύστημα ABS της Nissin. Έχει όση δύναμη χρειάζεται κι ακόμη παραπάνω, με μαξιλαράκι ασφαλείας.

DBS 5857

Το σύνολο προσφέρει μια βάση που στηρίζει επαρκώς τις γρήγορες ορέξεις του αναβάτη, επιτρέποντάς του να “κακοποιήσει” το μπροστινό σύστημα χωρίς να τρομάζει, προσφέροντας προβλέψιμες αντιδράσεις. Μάλιστα αυτό το κάνει με τα στάνταρ Dunlop Sportmax GPR-300, δηλαδή τι θα κάνει αυτή η μοτοσυκλέτα αν της βάλεις ένα πιο επιθετικό και μαλακό πατούμενο;

Ως έχει πάντως έχει καραβιές απόλαυσης να χαρίσει στον αναβάτη της είτε τη στριμώξεις στην κίνηση ή αν της ζητήσεις να στρίψει με την ψυχή της. Ακολουθεί πρόθυμα σε οποιοδήποτε στροφιλίκι, μπαίνοντας πειθήνια και αποφασιστικά στη στροφή, κρατά τη γραμμή της με σιγουριά, είναι δεκτική σε διορθώσεις, έχει δε όσο γκάζι θες, όπου θες και όπως θες, με γραμμική απόδοση και εξαιρετικό έλεγχο από το δίπτυχο γκάζι-ψεκασμός. Δε χρειάζεται ούτε άλλα λάστιχα, ούτε να ξύσεις σκουλαρίκια για να ζωγραφιστεί ένα χαμόγελο μέσα στο κράνος, απλά να εκμεταλλευτείς τον φιλικά ουδέτερο χαρακτήρα και τον άρτιο εξοπλισμό αυτής της μοτοσυκλέτας.

DBS 5855

Το ψάξιμο των ορίων της δεν έχει και πολύ νόημα. Φτάνοντας κοντά αρχίζει η πληροφόρηση από την ανάρτηση να περνά κουτσουρεμένη στα χέρια, δεν είναι πια και τόσο σαφές πόσο κοντά ή μακριά βρίσκεται το όριο – και αυτό είναι το πρώτο και μοναδικό καμπανάκι που χρειάζεται κανείς για να αντιληφθεί πως ήρθε η ώρα να κόψει ρυθμό.

Βέβαια, μέχρι να φτάσεις σε αυτό το σημείο, θα έχει παραβιάσει το 99% του Κ.Ο.Κ. με τον ένα ή τον άλλο τρόπο. Και, αν επιμένεις να πας πιο πέρα από τα όρια του Z900RS, ίσως θα έπρεπε να σκεφτείς πως έχεις επιλέξει λάθος μοτοσυκλέτα. Υπάρχουν πιο σπορ επιλογές γι’ αυτό.

 Ικαριώτικο πανηγύρι

Ένα από τα σημεία που εκτίμησα δεόντως στο Ζ900RS αφορά στην απλότητά του. Η Kawasaki αρκέστηκε στο (υποχρεωτικό) ABS και ένα Traction Control (KTRC). Το πρώτο δε ρυθμίζεται, σε αντίθεση με το δεύτερο που διαθέτει τρία επίπεδα: 1, 2 και Off. Στη στάθμη 1 απλά δεν αφήνει τον τροχό να κουνήσει ρούπι προς τα πλάγια, ενώ στη θέση 2 επιτρέπει λίγο παιχνίδι πριν επέμβει. Σε αμφότερες τις περιπτώσεις η ασφάλεια είναι το κύριο μέλημα, αλλά η απενεργοποίησή του είναι αυτή που ξεκλειδώνει τον καθώς πρέπει χούλιγκαν που κρύβεται κάτω από τα ρετρό κουστούμια.

Σβήστο και μπορείς σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, ανεξαρτήτως σχέσης και στροφών να κάνεις την πίσω ρόδα Ικαριώτικο πανηγύρι του Δεκαπενταύγουστου - αλλά μόνο αν το θες. Και αυτή είναι η μεγάλη του μαγκιά. Αν δε θες να χαλάσει το μαλλί του κοριτσιού από πίσω, μεταξωτό χαλί θα γίνει το RS και δεν πρόκειται να κάνει κιχ αν το σέρνεις ράθυμα με μία και δύο πάνω στο κιβώτιο.

DBS 5859

Στην ουσία, η Kawasaki παραδίδει μαθήματα για το πόσο δεν χρειάζεσαι τις στρατοσφαιρικές ιπποδυνάμεις για να περάσεις καλά. Ό,τι κάνει μέχρι τα 200 km/h μια μοτοσυκλέτα των 160 ίππων στον δρόμο, μπορεί να το κάνει πάνω-κάτω και το Z900RS, αλλά χωρίς να χρειάζεται έναν Κωτσόβολο ηλεκτρονικά για να κρατά τις ρόδες του προς τα κάτω και το κεφάλι του αναβάτη προς τα πάνω.

Πρακτικά, αυτή είναι η πρώτη βασική διαφορά από τα σύγχρονα διαστημικά γδυμένα superbikes. Η δεύτερη είναι στο τι μπορεί αυτά να καταφέρουν στην πίστα, αλλά φυσικά κάτι τέτοιο ουδόλως ενδιαφέρει αυτό το Kawasaki.

Οικουμενικό

Με το Z900RS η Kawasaki έπραξε το προφανές, εκμεταλλεύτηκε ένα υπέροχο μοτέρ που είχε ήδη στη γκάμα της για να στήσει έναν φόρο τιμής σε μια από τις ιστορικότερες μοτοσυκλέτες της – και το κάνει σε μια εποχή που η λέξη ρετρό σερφάρει στον αφρό κάθε τρέχουσας μόδας.

Η τιμή του ξεκινά από τα €13,190 για το μαύρο χρώμα και προσθέτει δύο ακόμη κατοστάρικα για το πράσινο της δοκιμής μας και άλλο ένα για το καφέ-πορτοκαλί.

DBS 5873

Τις κρίσεις περί εμφάνισης ή κοστολόγησης την αφήνουμε στον καθένα, να τη δουλέψει με βάση τα δικά του κριτήρια. Εγώ πάντως δυσκολεύομαι να βρω κάτι που θα άλλαζα στο Z900RS, πλην ίσως του αφρώδους της σέλας με κάτι πιο στιβαρό. Ειδικά όσον αφορά στα μηχανικά του μέρη, το σύνολο είναι αρμονικό, λειτουργικότατο, ασφαλές και εξαιρετικά διασκεδαστικό.

Στη σέλα του θα βρει κανείς πρακτικότητα και διασκέδαση ανεξαρτήτως του βαθμού εμπειρίας του, πρωτίστως γιατί είναι μια μοτοσυκλέτα εύκολη και φιλική στη χρήση της, αλλά ακόμη και ο πιο απαιτητικός θα μπορέσει να χορτάσει τον ανήσυχο νεανία μέσα του. Σε κανέναν δε θα πει όχι το Kawasaki Z900RS.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Kawasaki
Μοντέλο Z900RS
Αντιπρόσωπος TEOMOTO A.E.
Τιμή 13,390 (μαύρο: 13,190 / καφέ-πορτοκαλί: 13,490)
Εγγύηση 2 χρόνια
Κινητήρας  
Τύπος 4Τ, 4Κ, Υ/Ψ, DOHC, 4 Β/Κ
Κυβισμός (cc) 948
Διάμετρος x Διαδρομή (mm x mm) 73,4x56
Συμπίεση (:1)  10,8
Τροφοδοσία  Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής  4 σε  1
Λίπανση  υγρό κάρτερ
Εκκίνηση  Μίζα
Συμπλέκτης  Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος, με λειτουργία υποβοήθησης στη μανέτα
Μετάδοση 6 σχέσεων με αλυσίδα
Πρωτεύουσα μετάδοση 1.627
1η σχέση 2.917 (35/12)
2η σχέση 2.059 (35/17)
3η σχέση 1.650 (33/20)
4η σχέση 1.409 (31/22)
5η σχέση 1.222 (33/27)
6η σχέση 0.967 (29/30)
Δευτερεύουσα μετάδοση 2.800 (42/15)
Πλαίσιο  
Τύπος   Ατσάλινο σωληνωτό, τύπου διαμάντι
Κάστερ (°)  25
Ίχνος (mm) 98
Μεταξόνιο (mm) 1.470
Ύψος σέλας (mm) 835
Μήκος (mm) 2.100
Πλάτος (mm) 865
Ύψος (mm) 1.150
Απόσταση εδάφους (mm) 130
Βάρος (πλήρες, kg)   215
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt)  17
Χωρητικότητα λαδιού (lt) Δ.Α.
Αναρτήσεις  
Μπροστά Ανεστραμμένο πιρούνι 41mm, διαδρομή 120mm. Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς, απόσβεση συμπίεσης
Πίσω  Αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, διαδρομή 140mm. Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
   
Ελαστικά Dunlop Sportmax GPR 300
Μπροστά 120/70-ZR17 
Πίσω  180/55-ZR17
Φρένα  
Μπροστά Δύο δίσκοι διαμέτρου 300mm με μονομπλόκ δαγκάνες 4 εμβόλων ακτινικής τοποθέτησης, ABS Nissin
Φρένα Δίσκος διαμέτρου 250mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS Nissin
Εξοπλισμός  
  Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, δείκτης θερμοκρασίας, καυσίμου, ένδειξη  θερμοκρασίας περιβάλλοντος, αυτονομίας, μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης, ώρας, οικονομικής οδήγησης
Επιδόσεις  
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)  111/8.500
Ροπή εργοστασίου (kgm/rpm)  10/6.500

Φωτογραφίες στατικές

Φωτογραφίες κίνησης

 

Σπύρος Τσαντήλας

Λίγο μετά το τέλος των σπουδών του στο Τμήμα Φυσικής του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών και τους απαραίτητους 18 μήνες στρατιωτικής θητείας, πρωτομπήκε στον χώρο από το περιοδικό ΜΟΤΟ στις αρχές του 2000.

Συνέχισε περνώντας από σχεδόν όλα τα περιοδικά του χώρου, 2Τροχοί, 0300, Moto Τρίτη – ξέφυγε το Powerbikes που δεν το πρόλαβε πριν κλείσει. Από το 2008 άφησε πίσω το χαρτί για την αμιγώς διαδικτυακή απόπειρα του πρωτοποριακού eBike και έκτοτε συνεχίζει να συνεργάζεται με ηλεκτρονικά μέσα τόσο εσωτερικού όσο και εξωτερικού.

Σπύρος Τσαντήλας Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Δευτέρα, 11 Μαϊος 2020 10:18

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube
ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ BIKEIT