.
Παρασκευή, 22 Ιανουαρίου 2021 14:04

Αφιέρωμα Moto Guzzi – Ο αετός γιορτάζει έναν αιώνα πτήσης

Μια από τις πιο ιστορικές κατασκευάστιες της Ευρώπης συμπληρώνει 100 χρόνια διαρκούς παραγωγής σπουδαίων μοτοσυκλετών.

Η ιστορία της Moto Guzzi ξεκινά στη μπαρουτοκαπνισμένη Ευρώπη του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, όπου οι συνθήκες έχουν φέρει κοντά μια ετερόκλητη παρέα τριών νεαρών Ιταλών. Οι Carlo Guzzi, Giorgio Parodi και Giovanni Ravelli προέρχονται από εντελώς διαφορετικές κοινωνικές τάξεις, μα τώρα βρίσκονται εν μέσω πολέμου στη Μοίρα Miraglia της Ιταλικής Πολεμικής Αεροπορίας ως ισότιμοι φίλοι.

Ως μηχανικός ο Guzzi και πιλότοι οι άλλοι δύο, ονειρεύονται να φτιάξουν τις δικές τους μοτοσυκλέτες, κάτι που επιχείρησαν μόλις επέστρεψε η ειρήνη. Ατυχώς όμως για τον Ravelli – ήδη διάσημο πιλότο, αλλά και αγωνιζόμενο μοτοσυκλετιστή – λίγες μόλις μέρες μετά το επίσημο τέλος του πολέμου θα σκοτωνόταν σε ατύχημα στη διάρκεια δοκιμαστικής πτήσης.

Ευτυχώς για μας, οι Guzzi και Parodi αποφάσισαν να συνεχίσουν το κυνήγι του ονείρου τους με συνέταιρο και βασικό χρηματοδότη τον πλούσιο πατέρα του δεύτερου, Emanuele Vittorio Parodi, και επιλέγοντας τον περίφημο πλέον αετό ως έμβλημα προς τιμή του αδικοχαμένου φίλου τους.

1921 Normale color 
To Normale (1921) στο χρώμα που επαναφέρει φέτος η Moto Guzzi με τα επετειακά μοντέλα του 2021

Τα πρώτα ενθουσιώδη χρόνια

Η εταιρεία τους, Società Anonima Moto Guzzi, ιδρύθηκε στις 15 Μαρτίου 1921 με λογιστική έδρα στη Γένοβα και κεντρική εγκατάσταση στο Mandello del Lario στην ανατολική όχθη της κοσμοπολίτικης λίμνης Κόμο. Παρουσίασε την πρώτη της μοτοσυκλέτα τον ίδιο χρόνο, το περίφημο Normale που απέδιδε 8 ίππους από τον οριζόντιο μονοκύλινδρο κινητήρα 500 cc του. Στα πρώτα εκείνα χρόνια οι μοτοσυκλέτες της έφεραν το λογότυπο G.P. από τα αρχικά των Guzzi και Parodi μα, καθώς η πλούσια Γενοβέζικη πλοικτήτρια οικογένεια του δεύτερου δεν επιθυμούσε εμφανή εμπλοκή του ονόματός της, σύντομα επικράτησε το όνομα Moto Guzzi που γνωρίζουμε ως σήμερα.

Το Normale έμεινε στην παραγωγή ως το 1924 και κατασκευάστηκε σε 2,065 κομμάτια, ανοίγοντας τον δρόμο για μια σειρά μοντέλων που όλα βασίστηκαν σε οριζόντιους μονοκύλινδρους κινητήρες, το χαρακτηριστικό γνώρισμα της εταιρείας για σχεδόν μισό αιώνα.

Η Moto Guzzi άρχισε γρήγορα να ξεχωρίζει χάρη σε πρωτοποριακές λύσεις που σχεδίαζε ο Guzzi, παράγοντας μοντέλα που προκαλούσαν αίσθηση όπως το GT500 του 1928, την πρώτη μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής με πίσω ανάρτηση.

Ο ίδιος ο Carlo Guzzi μάλιστα καβάλησε μια GT500 βόρεια για σχεδόν 6,500 χιλιόμετρα ως τον Αρκτικό Κύκλο, σε μια εποχή που αυτό ακουγόταν αδιανόητο για μοτοσυκλέτα. Το γεγονός στη συνέχεια κεφαλαιοποιήθηκε αλλάζοντας το όνομα του θρυλικού μοντέλου σε GT500 Norge.

Στα ιστορικά μοντέλα της μονοκύλινδρης αυτής εποχής ξεχωρίζει το Airone (1939) με τον κινητήρα των 250 κυβικών που πούλησε πάνω από 27,000 κομμάτια στη μακρόχρονη πορεία του, το μικρό Cardellino των 65 cc (1946) που βρήκε πρόσφορο έδαφος στη μεταπολεμική διαλυμένη Ιταλία προσφέροντας μια φτηνή μοτοσυκλέτα που έβγαζε 100 χιλιόμετρα με δύο λίτρα καυσίμου, αλλά και το Falcone 500 που τιμήθηκε υπέρ του δέοντος από όλα τα σώματα ασφαλείας και τον στρατό για πολλά χρόνια.

 Archivio Storico Moto Guzzi 48

Παγκόσμια πρωταθλήτρια

Παράλληλα με την παραγωγή μοτοσυκλετών δρόμου, το αρχικό όραμα των τριών φίλων δεν αγνόησε τους αγώνες, ο Guzzi ήξερε καλά πως η αγωνιστική επιτυχία φέρνει και την εμπορική.

Η πρώτη μεγάλη επιτυχία παγκοσμίου βεληνεκούς ήρθε το 1935 στο Isle of Man TT, όπου ο Άγγλος αναβάτης Stanley Wood σάρωσε το Senior TT (500 cc) και το Lightweight TT (250 cc), γυρνώντας με μέση ωριαία ταχύτητα 127.36 km/h και 115.16 km/h.

Η επίδοση του Senior TT συνιστούσε νέο ρεκόρ γύρου και έφερνε τη Moto Guzzi στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου κοιτώντας αφ΄υψηλού την αφρόκρεμα της Αγγλικής βιομηχανίας – Norton, Vincent, Velocette, AJS, Royal Enfield.

Στο μεταξύ, το 1936 ήρθε στην εταιρεία ο μηχανικός Giuglio Carcano δίνοντας σημαντική ώθηση στις αγωνιστικές βλέψεις της εταιρείας. Αυτός σχεδίασε νέους κινητήρες 250 και 350 cc, με τους οποίους η Moto Guzzi μπήκε δυναμικά στις ανάλογες κατηγορίες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Grand Prix.

Από το 1953 ως το 1957 η κατηγορία των 350 κυβικών ήταν αποκλειστική της παιδική χαρά, κατακτώντας 5 τίτλους Αναβατών και 4 Κατασκευαστών. Δυστυχώς το 1957 ήταν και η τελευταία χρονιά της Moto Guzzi στα GP, καθώς μαζί με τις Gilera και Mondial αποχώρησαν από το πρωτάθλημα διαμαρτυρόμενες για τα διαρκώς αυξανόμενα κόστη για τα εργοστάσια. Ακολούθησε η εποχή απόλυτης κυριαρχίας της MV Agusta που, μαζί με τη Gilera, έφεραν την πολυκύλινδρη επανάσταση στα GP.

Η Moto Guzzi εγκατέλειψε τα GP έχοντας κατακτήσει 8 τίτλους Αναβατών, 6 Κατασκευαστών και 11 νίκες στο Isle of Man TT σε μια πορεία δύο δεκαετιών.

Ένα μεγάλο κρίμα της αποχώρησης αυτής ήταν και η απώλεια του μοναδικού Moto Guzzi Otto Cilindri, του απίστευτου V8 500 cc με δύο ΕΕΚ και διβάλβιδες κεφαλές που σχεδίασε ο Carcano το 1955 και το οποίο στα πρώτα του αγωνιστικά βήματα στα GP απέδειξε πως όποτε δούλευε αξιόπιστα απλά κονιορτοποιούσε κάθε έννοια ανταγωνισμού.

Αποδίδοντας άνετα μια 15αριά άλογα παραπάνω από τις Gilera και MV Agusta, έφτανε τους 80 hp στις 12,000 rpm και τελική 280 km/h – νούμερα ανήκουστα τότε.

Δυστυχώς όμως αυτός ο εξαιρετικά περίπλοκος για την εποχή του κινητήρας αντιμετώπισε πολλά μηχανολογικά προβλήματα στα πρώτα του βήματα, μα ουδέποτε εξελίχθηκε για να λυθούν καθώς η Guzzi αποχώρησε από τα GP. Κάπως έτσι το κόσμημα που μάλλον ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του χάθηκε από το προσκήνιο οριστικά και ανεπίστροφα.

1955 Otto Cilindri race
To Otto Cilindri race (1955) δίχως το φέρινγκ του

Τα δύσκολα χρόνια

Τη δεκαετία του 1950 ξεχωρίζει η κατασκευή της περίφημης La Galleria del Vento, της πρώτης αεροσήραγγας που φτιάχτηκε ποτέ για μοτοσυκλέτες και η οποία συνέβαλε δραματικά στην εξέλιξη των φέρινγκ των GP της εποχής.

Από τη στιγμή που έφυγε από τους αγώνες, ο Guzzi άρχισε να εξετάζει σοβαρά την επέκταση προς τα σκούτερ παρατηρώντας την επιτυχία των Piaggio και Lambretta, ωστόσο ο πρόθεση αυτή προκάλεσε έντονη πολεμική, με τη δεύτερη να σχεδιάζει να φτιάξει V2 μοτοσυκλέτες για να ανταποδώσει στα ίσια. Στο τέλος, ενόψει ενός Ιταλικού μοτο-εμφυλίου που δεν συνέφερε κανέναν, οι δύο πλευρές συνθηκολόγησαν σε μια κοινή συμφωνία να μην πατήσει ο ένας στα χωράφια του άλλου.

Ήδη όμως από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1950 είχαν αρχίσει οι οικονομικές δυσκολίες, καθώς ο Giorgio Parodi είχε πεθάνει το 1955, η εταιρεία ήταν πια στα χέρια του αδελφού του, Enrico, ενώ ο Carlo Guzzi επέλεξε να αυτο-συνταξιοδοτηθεί – έφυγε από τη ζωή το 1964 στα 75 του χρόνια.

Με τον κίνδυνο χρεωκοπίας να καραδοκεί, το 1967 παρεμβαίνει το Ιταλικό κράτος εντάσσοντας την εταιρεία σε ένα νέο σχήμα, Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche (SEIMM) μαζί με άλλες “προβληματικές” βιομηχανίες της εποχής.

Πολλάκις τέτοια ανάλογα σχήματα απέτυχαν παταγωδώς να σώσουν την κατάσταση – βλέπε Αγγλία – ωστόσο εδώ, σε αυτή τη “μνημονιακή” εποχή για τη Moto Guzzi, ο Carcano θα παρουσιάσει τον εγκάρσιο V2 κινητήρα που αποτελεί ως και σήμερα, 60 χρόνια μετά, την απόλυτη ταυτότητα κάθε μοτοσυκλέτας της εταιρείας.

Το λανσάρισμα αυτού του νέου κινητήρα έγινε με μια αξέχαστη μοτοσυκλέτα, το V7 του 1967 με χωρητικότητα 700 cc και απόδοση 45 hp.

Επρόκειτο για το κύκνειο άσμα του Carcano, καθώς την ίδια χρονιά αποχωρεί και δίνει τη θέση του στον Lino Tonti, έναν έμπειρο και φημισμένο μηχανικό GP που είχε υπογράψει μια μεγάλη σειρά σπουδαίων αγωνιστικών μηχανών για τις Benelli, Aermacchi, F.B Mondial και Bianchi.

1969 V7 Special color

De Tomaso και Piaggio

Το 1973 ο Αργεντίνος Alejandro de Tomaso, γνωστός για τα σπορ αυτοκίνητα με το ίδιο επώνυμο, αγοράζει τη Moto Guzzi μαζί με τις Benelli και Maserati και σύντομα η εταιρεία επιστρέφει στην κερδοφορία.

Στην εποχή του De Tomaso ξεχωρίζει το σπουδαίο 850 Le Mans του 1976. Η Moto Guzzi βγάζει ξανά συναρπαστικές μοτοσυκλέτες. Παράλληλα, η γκάμα της επεκτείνεται προς τα κάτω με τη δημιουργία νέων εγκάρσιων V2 με μικρότερους κυβισμούς από τον Tonti - V35, V50, V65, V75.

Σε αυτή τη δεύτερη νεότητα της Moto Guzzi ο Tonti φέρνει ξανά την καινοτομία στο προσκήνιο, καθώς οι μοτοσυκλέτες της εταιρείας ντεμπουτάρουν νέες τεχνολογίες όπως το υδραυλικό σύστημα συνδυασμένης πέδησης και το πρώτο cartridge πιρούνι.

Το 1988 η Moto Guzzi συγχωνεύεται με τη Benelli για να φτιαχτεί η Guzzi Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.) σε μια σύμπραξη που δεν είχε μεγάλη διάρκεια ζωής, καθώς η Moto Guzzi αυτονομήθηκε εκ νέου στα 75α της γενέθλια το 1996.

1989 Daytona 1000 IE 
Daytona 1000 IE (1988)

Τα επόμενα 100

Στις 14 Απριλίου 2004 ο Ivano Beggio εξαγοράζει έναντι 65 εκατομμυρίων ευρώ τη Moto Guzzi για να την εντάξει στον Όμιλο Piaggio, σοφότατα διατηρώντας την παραγωγική της έδρα στο ιστορικό Mandello del Lario.

Θα μπορούσε κανείς να πει πως πρόκειται για το τρίτο κεφάλαιο στη ζωή της Moto Guzzi, μετά τα χρυσά χρόνια των Guzzi και Parodi, αλλά και τη διάσωση από τον De Tomaso.

Υπό την ομπρέλλα ενός πανίσχυρου ομίλου να προσφέρει σταθερότητα και μια πλούσια και πεπειραμένη παραγωγική βάση, η Moto Guzzi βαδίζει έκτοτε με σίγουρο βήμα, παρότι δεν τρέφει πια τις ίδιες κυριαρχικές βλέψεις που αντηχούσαν τα όνειρα των ιστορικών ιδρυτών της, ούτε καν πλησιάζει τα ιστορικά υψηλά πωλήσεων των αρχών της δεκαετίας του 1970.

Αυτό που έχει καταφέρει ωστόσο είναι να διατηρήσει ατόφια της παράδοσή της, παράγοντας πρακτικά σύγχρονους απογόνους του ίδιου V2 που σχεδίασε τη δεκαετία του 1960 ο Carcano.

Στη σύγχρονη αυτή φάση της Moto Guzzi έχουμε δει σημαντικές και πολύ αξιόλογες μοτοσυκλέτες να βγαίνουν από τη γραμμή παραγωγής του Mandello del Lario: California, Breva, Griso, V7 και φυσικά το νέο V85 TT αποτελούν σαφή ένδειξη πως ο αιώνας που πέρασε ήταν μόνο η αρχή για το πνευματικό παιδί των Carlo Guzzi, Giorgio Parodi και Giovanni Ravelli.

Moto Guzzi Races 3
Carlo Guzzi (αριστερά) και Giorgio Parodi (δεξιά) ποζάρουν με αναβάτη αγώνων της εταιρείας

Ακολουθήστε το BIKEIT.GR στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα
Σπύρος Τσαντήλας

Λίγο μετά το τέλος των σπουδών του στο Τμήμα Φυσικής του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών και τους απαραίτητους 18 μήνες στρατιωτικής θητείας, πρωτομπήκε στον χώρο από το περιοδικό ΜΟΤΟ στις αρχές του 2000.

Συνέχισε περνώντας από σχεδόν όλα τα περιοδικά του χώρου, 2Τροχοί, 0300, Moto Τρίτη – ξέφυγε το Powerbikes που δεν το πρόλαβε πριν κλείσει. Από το 2008 άφησε πίσω το χαρτί για την αμιγώς διαδικτυακή απόπειρα του πρωτοποριακού eBike και έκτοτε συνεχίζει να συνεργάζεται με ηλεκτρονικά μέσα τόσο εσωτερικού όσο και εξωτερικού.

Σπύρος Τσαντήλας Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Παρασκευή, 22 Ιανουαρίου 2021 14:23

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube