Του Τάκη Μανιάτη

25 χρόνια ιστορίας

Ήταν το μακρινό 2000, όταν η Suzuki λάνσαρε το DR-Z 400S, ώστε να δώσει στο κοινό μια μοτοσυκλέτα, η οποία θα είναι dual-sport – διπλής χρήσης. Τότε οι τετράχρονες μοτοσυκλέτες enduro μεταλλάσσονταν και το αερόψυκτο DR 350, είχε σκληρό ανταγωνισμό από τις νέες δυνατότερες υγρόψυκτες άλλων εταιριών. Αναφερόμαστε φυσικά σε εκδόσεις enduro και σε ανάλογους αγώνες, αν και η πολιτική έκδοση του 350 ήταν εξαιρετική για διπλή χρήση αλλά και αγώνες μέχρι τότε. Η Suzuki τότε παρουσίασε το DR-Z 400S σε μία πολιτική έκδοση με μεταλλικό ρεζερβουάρ, και σε μια αγωνιστική έκδοσή του που λεγόταν M, χωρίς καθρέφτες, χωρίς φλας, με πλαστικό ρεζερβουάρ και χωρίς την άδεια για έκδοση πινακίδας. Πιο λιτή και ελαφριά δηλαδή, η οποία όμως δεν “περπατήσε” και πολύ καλά στη χώρα μας έτσι και αλλιώς και λόγω μη δυνατότητας έκδοσης κυκλοφορίας. Όμως το DR-Z 400S, όχι μόνο περπάτησε, έδωσε σε πάρα πολλούς αναβάτες τη δυνατότητα να αποκτήσουν μια μοτοσυκλέτα για όλα.

Κυριολεκτικά ήταν η μοτοσυκλέτα που πήρε τα ηνία από το XR 250 και το XR 400 της Honda και έδωσε ουσιαστικά στους αναβάτες τη δυνατότητα να πηγαίνουν κάθε μέρα στη δουλειά τους, να παίζουν στην καθημερινότητά τους, να πηγαίνουν την εκδρομή τους, να κάνουν εντούρο σε μονοπάτια. Το εντούρο τότε δεν ήταν τόσο άγριο όπως εξελίχθηκε αργότερα – το hard enduro δεν υπήρχε καν σαν όρος. Το εντούρο αφορούσε κυρίως πέρασμα από μονοπάτια που ήταν βατά, που μπαίνεις μέσα και πηγαίνεις με μικρές υψομετρικές διαφορές. Ήταν δασικοί χωματόδρομοι κάθε επιπέδου και φυσικά τότε υπήρξε και η άνθηση των Trail Rides, των φιλικών αγώνων που ήταν εύκολοι, ώστε να μπορείς να πας με μία απλή χωμάτινη μοτοσυκλέτα, να τοποθετήσεις ένα road book και να το γυρίζεις με το χέρι και να μπορείς να συμμετάσχεις εύκολα και φτηνά σε μια ημέρα rally ουσιαστικά σε δασικούς χωματόδρομους. Αυτή η μοτοσυκλέτα, έβαλε πολύ κόσμο σε αυτό το είδος των αγώνων και παράλληλα τους έδωσε την δυνατότητα να την χρησιμοποιούν όπου ήθελαν, τελικά. Όλα αυτά τα έκανε με ένα τίμημα το οποίο δεν ήταν τρομερό για αυτά που έδινε.

Αξιοπιστία και επανεμφάνιση

Όμως το βασικότερο ήταν ότι ήταν αξιόπιστη, δεν χάλαγε, δεν έκαιγε, είχε όλα τα δεν, όλα τα “αρνητικά” τα οποία δεν αρέσουν στους μηχανικούς. Τα οποία όμως αρέσουν πολύ στους πελάτες που αγοράζουν μια μοτοσυκλέτα για να την έχουν και να ζήσουν πολλά χρόνια μαζί της. Γι' αυτό ακόμη και τώρα βρίσκεις DR-Z μετά από 25 χρόνια τα οποία κινούνται κανονικότατα, κάνουν trail rides, κάνουν βόλτες στην πόλη και στα βουνά και πωλούνται και 3 και 4 χιλιάρικα, ανάλογα την κατάσταση και τα χιλιόμετρα που έχουν. Γεγονός που αποδεικνύει την εμπιστοσύνη στο όνομα και στην αξιοπιστία της Suzuki.

Και ξανάρχεται η Suzuki λοιπόν μετά από 25 χρόνια και επαναφέρει αυτό το project, με το όνομα να έχει αλλάξει από DR-Z400S, σε DR-Z4S. Ready for everything ουσιαστικά μας λέει εδώ πέρα η Suzuki που έρχεται και χτίζει ένα νέο μοντέλο πάνω στο παλιό, το οποίο διαφοροποιείται αρκετά. Για παράδειγμα, διαθέτει ένα νέο πλαίσιο με δύο δοκούς που ανοίγουν εκατέρωθεν του κινητήρα – δεν είναι μονής δοκού πλέον, έχουμε όμως την διατήρηση του ξηρού κάρτερ με το δείκτη λαδιού στο λαιμό, ώστε να χωράει περισσότερο λάδι ο κινητήρας. Υπάρχουν νέα, σύγχρονα πλαστικά περιφερειακά τα οποία μοιάζουν πολύ με το παλιό μοντέλο, αλλά πιο αιχμηρά και πολύ ποιοτικά τόσο σε βαφή, όσο και σε εφαρμογή. Και κλασικά, υπάρχει η κίτρινη επιλογή χρωματισμού ανάμεσα στο γκρι-μπλε έτσι κι αλλιώς.

Νέες αναρτήσεις πλήρως ρυθμιζόμενες από την KYB, με διαδρομές που θα ζήλευαν και οι αγωνιστικές enduro, με 280 και 296 χιλιοστά για μπροστά και πίσω, και 30 εκατοστά απόστασης από το έδαφος, που την καθιστά αρκετά ικανή για κάθε διαδρομή off road. Διαθέτει νέα φρένα, αλλά και ηλεκτρονικά συστήματα τα οποία είναι πολύ χρήσιμα, καθώς και μία σειρά από αλλαγές στον κινητήρα, οι οποίες δημιουργούν ένα νέο DR-Z4S με αέρα εποχής από το DR-Z400S.

Προσαρμογή στα νέα δεδομένα

Στην περίπτωση του DR-Z4S έχουμε 151 κιλά με γεμάτο το μεταλλικό ρεζερβουάρ των 8,7 λίτρων, που αυτόματα την βάζει στον συναγωνισμό των μικρών μονοκύλινδρων On-off, με τα κυβικά να του δίνουν την άνεση των 38 ίππων και της ροπής στις χαμηλές στροφές.

Φυσικά στην απόδοση δεν μπορεί να συγκριθεί με ένα αντίστοιχου κυβισμού 400 καθαρόαιμο enduro, μιας και ο δρόμος που επέλεξε η Suzuki για τον συγκεκριμένο κινητήρα ήταν διαφορετικός. Δεν ανέπτυξε νέο κινητήρα πάνω σε μοτοσυκλέτα δρόμου ώστε να έχει μεν δύναμη, αλλά να στερείται ροπής, ούτε ένα καινούριο σύνολο που να αποδίδει πολλούς ίππους αλλά να περιορίσει την αξιοπιστία του ή να έχει συχνά διαστήματα service. Θα μπορούσε να “χτίσει” πάνω στο RM-Z 450 αν ήθελε ας πούμε. Ο καλύτερος κινητήρας γι’ αυτή την νέα μοτοσυκλέτα, ήταν ο παλιός κινητήρας που έχει αποδείξει την αξία του σε διπλή χρήση.

Έτσι, αυτό με το οποίο είχε να ασχοληθεί η Suzuki, ήταν να τον προσαρμόσει στις νέες προδιαγραφές και να διατηρήσει τα άλογά του, δίνοντας χρηστικά χαρακτηριστικά στον αναβάτη.

Για να το πετύχει λοιπόν, σχεδίασε εκ νέου τον κινητήρα με την κεφαλή να είναι τελείως νέα με νέες εισαγωγές / εξαγωγές, με ψεκασμό με σώμα διαμέτρου 42mm αντί για καρμπυρατέρ, νέο έμβολο με μικρότερου ύψους πλαϊνά, αλλά και διαφορές στα κάρτερ. Οι τεχνικοί της Suzuki μας δήλωσαν ότι το μόνο που ταιριάζει από τον νέο κινητήρα στον παλιό, είναι η κεφαλή, και πως όλα τα υπόλοιπα έχουν αλλάξει, αλλά αυτό είναι κάτι που θα δούμε σε δεύτερη φάση στην δοκιμή μας στην Ελλάδα.

Προς το παρόν αρκούμαστε στις δηλώσεις και στον νέο slipper συμπλέκτη με το νέο πλαϊνό καπάκι, ο οποίος βοηθάει στα κατεβάσματα ταχυτήτων ώστε να μην μπλοκάρει ο τροχός. Η Suzuki άφησε ίδιο το πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων, οπότε θέλαμε να δούμε οι ίδιοι τι εννοεί η εταιρία και ποια είναι η λειτουργία με την έλλειψη 6ης σχέσης.

Made in Japan

Υπάρχει νέο φιλτροκούτι με είσοδο αέρα στο πίσω μέρος του φτερού, και σε εκείνο το σημείο μπορεί να τοποθετηθεί και η σχάρα φόρτωσης που προσφέρει η Suzuki ως έξτρα – λίγη προσοχή ώστε να μην ταπώσουμε την εισαγωγή αέρα μάλλον είναι απαραίτητη.

Τελικά, αυτό το γνωστό από τα παλιά σύνολο που βλέπεις, είναι πολύ καλοφτιαγμένο, προσεγμένο σε κάθε λεπτομέρεια, με ποιότητα σε πλαστικά και μεταλλικά μέρη, καλοβαμμένο, με εξαιρετική συναρμογή. Το βλέπεις σταματημένο και κάνει αμέσως εντύπωση με την ποιότητά του και ειδικά για την επιβεβαίωση του πασίγνωστου motto, “made in Japan”.

Νέος είναι ο προβολέας LED καθώς και η μάσκα και παρά το ότι δεν οδηγήσαμε βράδυ, είδαμε σε κλειστό χώρο την δοκιμή φώτων, και πραγματικά έχει δυνατή και απλωτή δέσμη.

Η Suzuki έχει τοποθετήσει μία οθόνη TFT η οποία περιέχει ό,τι χρειαστείς εκτός από στροφόμετρο, π.χ., ένδειξη καυσίμου, ένδειξη ταχυτήτων, αλλά και τις επιλογές των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.

Ναι, έχει και από αυτά, παρά το ότι έχει ντίζες στο γκάζι.

Ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τρία διαφορετικά προγράμματα, στα A,B,C, την απόκριση του γκαζιού, αν αυτό θα είναι απότομο ή ήρεμο, ή αν θα έχει την αίσθηση ενός χάρτη “Rain”.

Ταυτόχρονα, μπορείς να ρυθμίσεις και το Traction Control σε διάφορα στάδια, 1, και 2, ή να το απενεργοποιήσεις τελείως. Και τελικώς, μπορείς να επιλέξεις το πρόγραμμα G- Gravel, το οποίο επιτρέπει ντριφτάρισμα του τροχού ελεγχόμενα, χωρίς να κινδυνεύεις από πλαγιολίσθηση ισχύος. Όλα αυτά τα ρυθμίζεις από τελείως νέους διακόπτες που θυμίζουν αυτούς του V-Strom 800 και είναι πολύ ποιοτικοί.

Οδήγηση εκτός δρόμου

Από εκεί και πέρα, εμείς ήρθαμε στην Γερμανία ως καλεσμένοι της ελληνικής αντιπροσωπείας Suzuki Σφακιανάκης, για να γνωρίσουμε την νέα μοτοσυκλέτα και… κάπου εκεί μπερδευτήκαμε, γιατί δεν την οδηγήσαμε καθόλου στην άσφαλτο όπου ήταν απαραίτητο. Είχε προηγηθεί η γεύση από την Super Moto έκδοση, οπότε είχαμε δει κάπως το στυλ της μοτοσυκλέτας, την κύλιση της, τα φρένα, την λειτουργία του κινητήρα, αλλά όλα αυτά με 17 ιντσών τροχούς και ασφάλτινα ελαστικά – και αναρτήσεις ανάλογα ρυθμισμένες. Στην άσφαλτο, ο κινητήρας λειτουργούσε ροπάτα, και σε διαδρομές μέχρι τα 100χλμ, δεν εμφάνιζε την ανάγκη 6ης σχέσης, αφού η ροπή βοηθούσε στην ομαλή οδήγηση χωρίς μπερδέματα και βηξίματα. Εδώ όμως, θα τα λέγαμε “βρώμικα”.

Για το DR-Z4S η Suzuki είχε επιλέξει ένα χώρο για την παρουσίαση, που ουσιαστικά βρισκόταν στο περιμετρικό τμήμα μίας ασφάλτινης πίστας δοκιμών αυτοκινήτων, όπου απαγορεύονται οι φωτογραφίες λόγω πρωτότυπων, και για πρώτη φορά μπαίνουν μοτοσυκλέτες να δοκιμαστούν στον περιβάλλοντα χώρο. Όπως πιθανότατα γνωρίζετε, σε πολλές χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης απαγορεύεται η οδήγηση στους χωματόδρομους στο βουνό και η Γερμανία ανήκει σε αυτές που απαγορεύει αυστηρά την off road οδήγηση. Έτσι δεν μπορέσαμε να κάνουμε μεγάλες βόλτες παρά μόνο πάνω - κάτω σε μικρές διαδρομές αποτελούμενες από δασικούς και μικρά μονοπάτια γύρω από την πίστα, χωρίς μεγάλες υψομετρικές διαφορές.

Trial test και μονοπάτια

Επιπρόσθετα, σε αυτό το μικρό πεδίο δοκιμών, περιλαμβανόταν και ένα χρονομετρημένο τμήμα με κορδέλες, - trial test, το ονόμασε η Suzuki, προκειμένου να χρονομετρηθούμε, να δούμε ποιος θα βγει πρώτος χωρίς να πατάει κάτω πόδια, κάτι σαν διαγωνισμός δεξιοτεχνίας, για να περάσουμε την ώρα μας. Θα αναφέρω τελείως ακαδημαϊκά πως δεν κατάφερα να βγω πρώτος γιατί έβαλα το πόδι μου τρεις φορές στο έδαφος, αλλά ο χρόνος ήταν ο καλύτερος συνολικά. Και σε αυτό “φταίνε”τα διπλά ελαστικά που χρησιμοποιεί η μοτοσυκλέτα, τα οποία προέρχονται από την IRC και έχουν μία μπακλαβαδωτή σχεδίαση η οποία είναι ιδανική για να κινείσαι σε άσφαλτο και σε χώμα. Όχι όμως για τις συνθήκες που οδηγήσαμε εκεί στο πιστάκι, γιατί είχε μία περίεργη αμμούδα, σαν πούδρα, και η μοτοσυκλέτα γλίστραγε, έχανε συνέχεια πρόσφυση και δεν μπορούσα να οδηγήσω όπως ήθελα – όπως έχω συνηθίσει. Οπότε ξεκινώντας με τα ελαστικά, λειτουργούσαν εξαιρετικά στους δασικούς δρόμους – σε διπλή χρήση δηλαδή, αλλά πιστεύω πως ένα ζευγάρι αμιγώς χωμάτινων ελαστικών με αραιά τακούνια θα αυξήσουν σημαντικά τις εκτός δρόμου δυνατότητες της μοτοσυκλέτας που δεν πλασάρεται μόνο ως off road.

Όμως, στην συγκεκριμένη διαδρομή, μόνο αυτό το κομμάτι της μπορούσαμε να δούμε και με αυτό ασχοληθήκαμε. Πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι στο βουνό και σε συνθήκες που δεν είναι ακριβώς ταιριαστές γι’ αυτήν, συμπεριφέρεται άριστα. Το πλαίσιο είναι στιβαρό, με καλή γεωμετρία για να μπορείς να κινηθείς σε στενά σημεία με σφιχτές στροφές, ενώ οι αναρτήσεις βρίσκονται αρκετά επίπεδα ‘’πάνω’’ απ’ ότι θα χρειαστεί ένας αναβάτης διπλής χρήσης – είναι αναρτήσεις πλήρως ρυθμιζόμενες με εσωτερικές ρυθμίσεις που στέκονται επάξια δίπλα σε αυτές μοτοσυκλετών enduro – φυσικά είναι ότι καλύτερο θα βρεις αυτή τη στιγμή στις dual sport μοτοσυκλέτες, μονοκύλινδρες και δικύλινδρες. Με πολύ καλές αποσβέσεις, χρειάστηκαν μόνο ρυθμίσεις που έγιναν άμεσα τόσο στην συμπίεση όσο και στην επαναφορά, και στα δύο άκρα, και αυτό, όχι για να περνάνε απλά άνετα από τα εμπόδια και τις ανωμαλίες, αλλά για να μπορέσω να οδηγήσω πολύ γρήγορα, όπως σε μία καθαρόαιμη enduro. Σε κανονικές συνθήκες, οδηγώντας στους χωματόδρομους και στα μονοπάτια, λειτουργούσαν μια χαρά, απόσβεναν ικανοποιητικά, αλλά ήταν μαλακές για γρήγορη οδήγηση.

Περνάει με άνεση

Σαμάρια, νεροφαγώματα, ρίζες, ακόμη και κορμούς δέντρων, μπορούσα να τα περάσω χωρίς σκέψη, με τις αναρτήσεις να απορροφούν σωστά τις ανωμαλίες, χωρίς να με χτυπάνε. Μπορούσα να οδηγάω επιθετικά, να στρίβω και να τοποθετώ τους τροχούς εκεί που θέλω, να περνάω από ρίζες και κορμούς με άλμα, χωρίς πρόβλημα από πλευράς, τόσο πλαισίου, όσο και αναρτήσεων. Περιορισμός εδώ, το βάρος. Το νιώθεις στις αλλαγές κλίσης από αριστερά στα δεξιά, στο πλάγιασμα, στην επιτάχυνση. Άμα σου πέσει κάτω καταλαβαίνεις ότι είναι βαριά. Όσο όμως κινείται είναι πολύ ευχάριστη. Και κάπου εκεί θυμάσαι ότι δεν είναι αγωνιστική enduro και δεν μπορείς μαζί της να πας σε αγωνιστικό ρυθμό – μπορείς όμως να πας αρκετά σβέλτα και να ακολουθήσεις σε δύσβατες διαδρομές τους ‘’άλλους’’, αυτούς με τα καθαρόαιμα.

Στα μονοπάτια πας άνετα, στους δασικούς δρόμους δεν το συζητάμε, είναι παιχνίδι. Τα 38 άλογα είναι ένα νούμερο το οποίο μπορείς έτσι και αλλιώς να το οδηγήσεις άνετα, να το ελέγξεις χωρίς ιδιαίτερες γνώσεις, γιατί έχει και τη ροπή που δεν έχει ας πούμε ένα ανάλογο Dual sport 250-300 κυβικών εκατοστών. Η μοτοσυκλέτα επιταχύνει ομαλά οπότε μπορείς να την οδηγήσεις χωρίς να ταλαιπωρείσαι.

Αυτό που θέλει λίγο συνήθεια είναι το κιβώτιο ταχυτήτων γιατί στην συγκεκριμένη διαδρομή, φαινόταν ότι είναι “μακρύ”, οπότε δεν μπορούσα να κάνω πολλές αλλαγές σχέσεων. Δηλαδή, βάζεις μια πρώτη - δευτέρα και μπορείς να κινείσαι μέσα στα μονοπάτια με δευτέρα. Ή και με πρώτη ανοιγμένη ή με δευτέρα και λίγο συμπλέκτη, και να βάλεις και μια τρίτη λίγο πιο μετά όταν θα βγεις στο δασικό χωματόδρομο. Η τρίτη και τέταρτη σχέσεις θα δουλέψουν περισσότερο όταν θα βγεις σε δασικούς χωματόδρομους όπου θα ανοίξεις όλο το γκάζι, θα ντριφτάρεις και θα παίξεις καλά.

Fun bike

Η νέα DR-Z4S είναι ένα πολύ καλό παιχνίδι, ένα fun bike του σαββατοκύριακου που σου δίνει την επιλογή να οδηγάς ξεκούραστα σε δασικούς χωματόδρομους και εναλλακτικά σε μονοπάτια με άνεση. Συμπεριφέρεται σαν On-Off εκεί που πρέπει αλλά και σαν Enduro εκεί που πρέπει, αλλά είναι λάθος να την δεις με το 100% της κάθε έννοιας ξεχωριστά. Είναι λάθος να τη δεις σαν Enduro, γιατί σαν Enduro είναι βαριά, βρίσκεται στα 150 κιλά, ενώ οι αγωνιστικές Enduro είναι 100-110 κιλά και πολύ δυνατότερες. Είναι λάθος να τη δεις σαν On-Off γιατί αυτή η μοτοσυκλέτα δεν έχει τον εξοπλισμό που μας έχουν συνηθίσει οι σύγχρονες on-off, ούτε έχει την απόδοση ή την άνεση ταξιδίου ενός δικύλινδρου κινητήρα, ή το φέρινγκ για να σε προστατεύσει και το μεγάλο ρεζερβουάρ και την αυτονομία και την άνετη σέλα για να σε πάει εκδρομή.

Είναι λάθος να δεις τι άλλο παίρνεις με 8.495euro, γιατί όντως, υπάρχουν πολλές επιλογές, αλλά δεν έχουν σχέση. Με μία πιο φαρδιά σέλα από το προηγούμενο μοντέλο, κατά 17 χιλιοστά, είναι σαφώς πιο άνετο, αλλά πάλι σε περιορίζει σε πολύωρη οδήγηση.

Η νέα Suzuki DR-Z4S είναι μια μοτοσυκλέτα που την αποκτάς και ξέρεις ότι σε λίγα χρόνια έτσι και αλλιώς θα είναι πάντα up to date, και σε 10-15 χρόνια που θα θες να την πουλήσεις θα υπάρχει αγοραστικό κοινό. Θα υπάρχει πάντα ο τρελός που θέλει μια μοτοσυκλέτα να κινείται καθημερινά, να πηγαίνει στη δουλειά του, να παίζει στην άσφαλτο να παίζει στο χώμα, να κάνει ακόμη και εντούρο με τους φίλους που έχουν αγωνιστικές μοτοσυκλέτες. Και αν χρειαστεί, αυτός θα γυρνάει από την άσφαλτο και όχι με το τρέιλερ.

Τι άλλο να ζητήσει κανείς από μία full χρηστική μοτοσυκλέτα; Υπάρχει σίγουρα λογική πίσω από μια τέτοια κίνηση που κάνει μια εταιρεία η οποία βλέπει πιο ξεκαθαρά τα πράγματα και δίνει αυτή τη στιγμή μια μοναδική επιλογή σε ένα κοινό το οποίο έχει ξεχάσει ποιες είναι οι βασικές αρετές.

Βασικά όμως, το νέο DR-Z4S έρχεται να σου θυμίσει πολλά από εκείνη την παλιά εποχή, τότε που οι διαθέσιμες μονοκύλινδρες ήταν αυτές με τις οποίες μπορούσες να κάνεις πολλές χρήσεις ταυτόχρονα, και δεν χρειαζόσουν σώνει και καλά άλλη μία ή δύο στο γκαράζ.

Μία τέτοια ανάγκη έρχεται να σου δημιουργήσει πάλι το σύγχρονο DR-Z το οποίο απευθύνεται σε αναβάτες off road που θα κάνουν και λίγο enduro, και αρκετούς χωματόδρομους, και πολλές εξερευνήσεις προς άγνωστες χωμάτινες διαδρομές.

Και γι’ αυτό, η σύγκριση μπορεί να γίνει με ελάχιστες μοτοσυκλέτες που υπάρχουν αυτή τη στιγμή ή αναμένονται, όπως π.χ. το Honda CRF 300L ή το νέο KTM 390 Adventure, ή το αναμενόμενο CFMOTO CFMOTO Dual 250.

Τέτοιες μονοκύλινδρες συνήθως επιλέγουν όσοι θέλουν να έχουν μία μοτοσυκλέτα στο γκαράζ, να μετακινούνται καθημερινά, να έχουν δυνατότητα εκδρομής με 120-130 στην εθνική, να βάλουν μία σχάρα και να φορτώσουν τα είδη camping, να οργώσουν ένα νησί ή έναν ορεινό όγκο από χωματόδρομους, και την υπόλοιπη εβδομάδα να πηγαινοέρχονται στη δουλειά.

Αυτοί που θέλουν να μεγαλώσουν μαζί με την μοτοσυκλέτα τους.

Επιστροφή στις ρίζες λοιπόν.