Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκε ο Βασίλης Σιαφαρίκας

Ένα CRF 450R, με χαρακτηριστικά Cross Country, που έρχεται ως ενδιάμεσος κρίκος για τους αναβάτες scramble και enduro. Το CRF 450RX ακούγεται καλό; Είναι καλύτερο!

Ιαπωνικός δάκτυλος

Ας ξεκινήσουμε με τα βασικά: Έπειτα από την παρουσίαση του νέου CRF 450R για το 2017, που ανανεώθηκε εκ βάθρων έπειτα από οκτώ χρόνια, η Honda, αναλαμβάνει για πρώτη φορά να ετοιμάσει μία enduro έκδοση, και δεν απευθύνεται σε κάποιον συνεργάτη, όπως είναι η ιταλική RedMoto με την οποία συνεργάζεται στενά (όπως έκανε παλιά με την ιταλική HM).
Αυτό το CRF 450 που ξεχωρίζει από τα αρτικόλεξα RX, είναι ιαπωνικής σχεδίασης και κατασκευής, και έρχεται απευθείας από την Ιαπωνία, χωρίς μεσολαβητές. Πάνω σε ένα CRF 450R ΤΟΥ 2017, έγιναν οι απαραίτητες αλλαγές ώστε να διαθέτει τις απαραίτητες προδιαγραφές για την νέα χρήση.

Η Honda το κατατάσσει στην κατηγορία Enduro, και οι αλλαγές που έγιναν στο Motocross μοντέλο αφορούσαν στο αυξημένης χωρητικότητας κατά ένα λίτρο ρεζερβουάρ (8,5lt), στον πίσω τροχό διαμέτρου 18 ιντσών με ελαστικό 120/90 της Dunlop (Geomax ΑΤ81) , στο αλουμινένιο πλαϊνό stand στήριξης, αλλά και την μίζα που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό (στα motocross του '17 ήταν έξτρα, στα motocross του '18, standard). Οι αναρτήσεις έχουν δεχθεί μαλακότερες αποσβέσεις (settings εσωτερικά) για ηπιότερη λειτουργία στις enduro διαδρομές, λιγότερη στάθμη λαδιού στο μπροστινό σύστημα, και το αμορτισέρ, χρησιμοποιεί μαλακότερο ελατήριο 52Nm από 54.

Η Honda έχει δώσει έμφαση στην απόδοση του RX τοποθετώντας ηλεκτρονικό σύστημα ρύθμισης της απόδοσης, που ονομάζει EMSB - Engine Mode Select Button. Αυτό ρυθμίζει με το πάτημα ενός κουμπιού στο αριστερό άκρο του τιμονιού, σε τρία επίπεδα, τον χάρτη της ηλεκτρονικής ανάφλεξης. Με το φωτάκι LED να αναβοσβήνει διαφορετικά σε κάθε επιλογή, ο χάρτης 1 είναι ο standard του συστήματος PGM-Fi, προσαρμοσμένος σε μια πιο ομαλή καμπύλη ιπποδύναμης και ροπής - για ομαλή απόδοση σε όλες τις συνθήκες. Ο 2 προσφέρει πιο ομαλή διαχείριση του γκαζιού για πιο ήπια απόδοση και οδήγηση σε τεχνικά κομμάτια, σε σαθρά ή γλιστερά, ακόμη και βρεγμένα εδάφη - όπου δηλαδή η πρόσφυση χάνεται εύκολα. Ο χάρτης νούμερο 3, αποδίδει την ισχύ πιο δυναμικά και άμεσα, για επιθετική οδήγηση σε κατάλληλες συνθήκες.

Μπαμπάς... motocross

Μάσκα με φανάρι, λασπωτήρας με φανάρι, ή ακόμη και φλας (που συνήθως αφαιρούνται με το ''καλημέρα''), δεν υπάρχουν. Γι' αυτό και είναι δύσκολο να ξεχωρίσεις οπτικά το CRF 450RX από το CRF 450R.

Κατά τα άλλα όμως, είναι ίδιο με το CRF 450R του 2017, και συνεπώς, έχει και τις αλλαγές του μοντέλου από το 2016: Νέο περιμετρικό πλαίσιο δύο δοκών αλουμινένιο, 7ης γενιάς - το πρώτο ''φορέθηκε σε δίχρονο CR 250 το 1998. Νέες αναρτήσεις της Showa (μπροστινό με ελατήρια-λάδι και όχι αέρος της Kayaba), νέος κινητήρας με αυξημένη ιπποδύναμη κατά 11%, με νέο θάλαμο καύσης, νέο έμβολο και κεφαλή με νέα γωνία βαλβιδών, νέο εκκεντροφόρο και αυξημένη διάμετρο βαλβίδων κατά 2 χιλιοστά.

Τεχνικά, ο κινητήρας του CRF 450R δεν άλλαξε κάτι ώστε να προσαρμοστεί στην νέα χρήση του RX. Διατηρεί ακόμη και τον μηχανικό συμπλέκτη, με ντίζα, όπως και το 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων - στοιχεία που στο enduro λειτουργούν αρνητικά. Μία διαφορά στην τελική μετάδοση, με γρανάζι 50 δοντιών από 49, έρχεται να ''κοντύνει'' λίγο το RX για ευκολότερη οδήγηση σε στενές διαδρομές.

Σαν γνήσιο motocross, η σέλα του βρίσκεται ψηλά, στα 959 χιλιοστά, και σίγουρα δεν την λες χαμηλή. Από μόνο του το σύνολο σε τοποθετεί σε επιθετική και απαιτητική ''επάνω-από-την-μοτοσυκλέτα'' στάση οδήγησης και σου τονίζει ότι θα πρέπει να είσαι επιθετικός κι εσύ αν θες να κινείσαι σε ικανοποιητικούς χρόνους. Και στην συγκεκριμένη περίπτωση, αυτό δεν είναι απαραίτητο απλά για αγωνιστική οδήγηση, αλλά και για μία απλή βόλτα enduro. Και ειδικά σε σημεία όπου τα πόδια του αναβάτη θα πρέπει κάποιες φορές να πατούν στο έδαφος, με την CRF 450RX, με τέτοιο ύψος σέλας, μάλλον τα πόδια θα πρέπει να είναι ανάλογα. Λοιπόν, είναι ψηλή, και δυσανασχετεί στα σημεία που θέλουν σπρώξιμο.

Στιβαρή, σταθερή, δυνατή

Στα 118 ανακοινώσιμα κιλά με καύσιμο, δεν την λες και ελαφριά για σύγχρονη μοτοσυκλέτα enduro - όπως μας παρουσιάζεται, και η αλήθεια είναι πως το βάρος φαίνεται στις αργές ταχύτητες. Όσο πηγαίνεις αργά, αποκομίζεις βαριά αίσθηση, και ακόμη και στις ευθείες, την νιώθεις βαριά. Αυτό το ''αρνητικό'', συμβάλλει στην σταθερότητα στις μεγάλες ταχύτητες, αφού κάνει τις αναρτήσεις να συμπιέζονται σωστά, και να λειτουργούν προοδευτικά στα απότομα χτυπήματα. Η πρόσφυση ανεβαίνει σε κορυφαία επίπεδα όσο εκμεταλλεύεσαι την ταχύτητα που σου δίνει άμεσα ο κινητήρας, και παράλληλα, η ευστάθεια της μοτοσυκλέτας σε κερδίζει.

Όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, όλα γίνονται μαγικά, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Ακόμη από πέτρες αν περάσεις, θα διαπιστώσεις πως κρατώντας το γκάζι ανοιχτό, οι σφιχτές αναρτήσεις θα απορροφήσουν τους κραδασμούς χωρίς να νιώσεις το παραμικρό. Το σφιχτό σύνολο όμως προδιαθέτει για επιθετική οδήγηση, και το βάρος είναι και αυτό ένας παράγοντας.
Για παράδειγμα, στις κλειστές στροφές με αντίθετη κλίση, χρειάζεται προσπάθεια για να ''πέσει'' και να τοποθετηθεί, ενώ θα νιώσεις ότι σου ανοίγει την γραμμή. Είναι ξεκάθαρο ότι είναι σχεδιασμένο να ορμάει και να χτυπάει στα μπερμ, και δεν έχει δοθεί έμφαση στις αρνητικές χωρίς πρόσφυση στροφές.

Αν όμως το βάλεις στην γραμμή του, θα κάτσει χωρίς παράπονο εκεί και δεν θα κουνήσει, ούτε θα σου ανοίξει την γραμμή. Πάλι όμως θα χρειαστεί κάποια προσπάθεια για να παραμείνει εκεί, αφού συνεχώς νιώθεις ότι θέλει να βρει ευθεία και να φύγει γρήγορα. Αν είσαι προπονημένος, θα το απολαύσεις μιας και τα θέματα πίεσης που απαιτεί, θα τα εκμηδενήσεις. Αν μαλακώσεις τις αποσβέσεις, θα δεις τεράστια διαφορά στον τρόπο με τον οποίο η μοτοσυκλέτα θα αποσβένει ανωμαλίες, ή θα πετυχαίνει την γραμμή που επιλέγεις. Ως standard, είναι μάλλον οριακή για παιχνίδια στο βουνό, και θα χρειαστεί λίγο ψάξιμο για να έρθει πιο κοντά στον μέσο αναβάτη.

Γκαζούκλα!

Το πλαίσιο της καθορίζει ουσιαστικά και το πλάτος, ενώ και το ρεζερβουάρ που έχει αυξήσει τον όγκο του προς τα πάνω, περιορίζει κάπως τον αναβάτη να φτάσει εκεί - τον κρατάει λίγο πίσω. Και τα 65 χιλιόμετρα αυτονομίας που ανακοινώνει η Honda, σίγουρα δεν είναι νούμερο αρκετό για αυτό που ονομάζουμε "αυτονομία στο βουνό" για ατελείωτες βόλτες. Αλλά και η απουσία 6ης σχέσης, φαίνεται να λείπει στις ευθείες διαρκείας, ακόμη και σε ρυθμούς βόλτας.

Υπεύθυνος σε μεγάλο βαθμό γι' αυτό, είναι ο εκπληκτικά εκρηκτικός κινητήρας του RX. Επιλέγοντας την 1η ρύθμιση, την standard, νιώθεις ότι το έχεις, ότι μπορείς να το οδηγήσεις, και μάλλον έτσι είναι, γιατί δεν ένιωσα να μου φεύγει κάποιο χέρι από τη θέση του. Με την ρύθμιση 2, ο κινητήρας κόβει άλογα, γίνεται πιο ομαλός, και μπορείς να διαχειριστείς πιο άνετα την δύναμη του. Ακόμη και σε σαθρά εδάφη, και σε πρανή, το γκάζι ανοίγει χωρίς χειρουργική ακρίβεια, και η μοτοσυκλέτα σκαρφαλώνει πιο εύκολα. Όχι βέβαια ότι συγκρίνεται και με καθαρόαιμη enduro σε αυτό, τουναντίον.

Στην 3η, δένεις τα χέρια με ιμάντες και ανοίγεις γκάζι. Και βλέπεις τις ευθείες να τελειώνουν γρήγορα, και να θες κι άλλο. Ατελείωτο γκάζι, τόσο που μόνο ο προπονημένος επιπέδου αναβάτης θα ανοίξει στο τέρμα για να απολαύσει. Και όταν το γκάζι ανοίξει στο τέρμα, όλα θα μπουν σε μια σειρά, η μοτοσυκλέτα θα μένει σταθερή, θα στρίβει εκεί που θες, θα περνάει με άνεση νεροφαγώματα, θα προσγειώνεται από άλματα χαλαρά, χωρίς να συμπιέζεται. Σαν να είναι στον δικό της κόσμο, το κόσμο του motocross ένα πράμα!

Και παραδόξως, με τόσο γκάζι, η μοτοσυκλέτα λειτουργεί εκπληκτικά στα φρένα, ανεξάρτητα με την ποιότητα ή σύσταση του εδάφους. Παραμένει σταθερή, φρενάρει με λίγη δύναμη, υπολογίζεις εύκολα το σημείο που θες να φρενάρεις, και απλά το κάνει. Μετά ανοίγεις το γκάζι, και πας για έναν γύρο ακόμη - αν αντέχεις!

Με βλέψεις scramble

Η αλήθεια πάντως είναι μία: Από το 2002 που πρωτοπαρουσιάστηκε το CRF 450R, δεν υπήρξε ποτέ μία σοβαρή έκδοση enduro απευθείας από την Honda, η οποία να μπορεί να απευθυνθεί σε κάθε ερασιτέχνη. Εξαιρούνται φυσικά οι πανάκριβες factory replica που έφταναν και τις 15.000euro σε κόστος, που προφανώς και δεν αφορούν τους απλούς ερασιτέχνες.

Η RX έχει εξελιχθεί ως motocross, μιας και αυτή η αγορά είναι που ενδιαφέρει την Honda, αφού στην Αμερική πουλάει τρελά. Άλλωστε και η ίδια η Honda αναφέρει στα press kit πως η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα έχει εξελιχθεί πάνω στις αγωνιστικές ομάδες που συμμετέχουν στα πρωταθλήματα Supercross και Motocross της Αμερικής, αλλά και στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Motocross. Καμία σχέση με πραγματική Enduro, όσον αφορά στην εξέλιξη, η οποία δεν ακολουθεί διαφορετικό δρόμο, όπως θα όφειλε.

Ήδη η RedMoto έχει παρουσιάσει μία έκδοση με μικρότερο κυβισμό, και την ονομασία CRF 400RX, που αναμένεται σύντομα και αυτή. Η RedMoto άλλαξε την διάμετρο του εμβόλου από τα 96 στα 92 χιλιοστά, προφανώς με νέο κύλινδρο, με την συμπίεση να κατεβαίνει στα 13:1 από 13,5. Με τα ίδια χαρακτηριστικά γεωμετρίας και βάρος, αναρτήσεις και θέση οδήγησης, φαίνεται πως το 400άρι θα είναι άκρως ενδιαφέρον για τους ερασιτέχνες μπροστά στο θηριώδες 450.

Το CRF 450RX είναι ακριβό για την χρήση που προορίζεται, με την τιμή του να βρίσκεται στα 10.490euro, μιας και η χρήση του είναι περιορισμένη αφού δεν έχει έγκριση τύπου για έκδοση άδειας κυκλοφορίας, και δεν διαθέτει καν τον ανάλογο εξοπλισμό. Η ελληνική αντιπροσωπεία Honda Αδελφοί ΣΑΡΑΚΑΚΗ ΑΕΒΜΕ εισάγει κανονικά το CRF 450RX από την Ιαπωνία, όπως και τα μοντέλα της συνεργάτιδας RedMoto από την Ιταλία, τα οποία διαθέτουν κανονικό εξοπλισμό για κυκλοφορία στο δρόμο (φώτα, φλας, κ.α.). Με το CRF 450RX να δείχνει ιδανικό για αγώνες ή προπονήσεις scramble και motocross (μιας και Cross Country δεν υπάρχει στην Ελλάδα), τα ιταλικά CRF 450 RX Enduro της RedMoto, με ίδια τιμή, στα 10.490euro (κατόπιν παραγγελίας), φαίνονται πιο δελεαστικά για όποιον επιθυμεί να βαφτεί στα κόκκινα και να κάνει νόμιμα enduro.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	Honda
Μοντέλο	CRF 450 RX
Αντιπρόσωπος	ΑΔΕΛΦΟΙ ΣΑΡΑΚΑΚΗ ΑΕΒΜΕ
Τιμή	10.490Euro
Εγγύηση	Ένας μήνας
Κινητήρας
Τύπος	4Τ, 1Κ, Υ/Ψ, Uni Cam, 4B/Κ
Κυβισμός (cc)	449,7
Διάμετρος x Διαδρομή (mm x mm)	96X62,1
Συμπίεση (:1)	13.5
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-Fi
Σύστημα εξαγωγής	1 σε 2
Λίπανση	υγρό κάρτερ αντλία λαδιού
Εκκίνηση	Μίζα και μανιβέλα
Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος μηχανικός
Μετάδοση	6 σχέσεων με αλυσίδα
Πλαίσιο
Τύπος	Αλουμινένιο περιμετρικό
Κάστερ (°)	27,4
Ίχνος (mm)	116
Μεταξόνιο (mm)	1.477
Ύψος σέλας (mm)	959
Μήκος (mm)	2.175
Πλάτος (mm)	827
Ύψος (mm)	1.274
Απόσταση εδάφους (mm)	328
Βάρος με καύσιμο (kg)	118
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt)	8,5
Χωρητικότητα λαδιού (lt)	Δ.Α.
Αναρτήσεις
Μπροστά	Ανεστραμμένο πιρούνι Showa με διάμετρο καλαμιών 49mm, διαδρομή  τροχού 305mm. Ρυθμίσεις: Απόσβεση επαναφοράς, απόσβεση συμπίεσης
Πίσω	Αμορτισέρ Showa με μοχλισμό, διαδρομή τροχού 314mm. Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, απόσβεση συμπίεσης
Ελαστικά
Μπροστά	90/90-21''
Πίσω	120/90-18''
Φρένα
Μπροστά	Δίσκος διαμέτρου 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Φρένα	Δίσκος διαμέτρου 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)	39,5kw/9.000
Ροπή εργοστασίου (kgm/rpm)	48Nm/7.000

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες λεπτομερειών

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•