Τετάρτη, 27 Μαϊος 2020 18:27

Test – Triumph Rocket 3 GT 2020

Όπλο μαζικής απόλαυσης

Κείμενο: Σπύρος Τσαντήλας
Φωτογραφίες: Κώστας Γαμβρούλης

Χωρητικότητα και ισχύς. Ποτέ δεν έχεις αρκετή. Κατά καιρούς διάφοροι κατασκευαστές custom φόρεσαν τα πιο απίθανα μοτέρ σε μοτοσυκλέτες-ιδιοκατασκευές – Munch, Boss Hoss και πάει λέγοντας. Μέχρι που ήρθε η Triumph, εξαπολύοντας προ ενός απροετοίμαστου παγκόσμιου κοινού το πρώτο Rocket III το Καλοκαίρι του 2003.

Εκείνο το πρώτο μοντέλο αντανακλούσε τις προθέσεις της Triumph, δηλαδή ένα δυνατό πάτημα στην αγορά cruiser των Η.Π.Α.. Ήταν αυτό ακριβώς που έβλεπες, μια μοτοσυκλέτα κοντά στην Αμερικανική λογική των cruiser με έναν θηριώδη τρικύλινδρο σε σειρά κινητήρα στην κεντρική βιτρίνα, βαπτισμένη στο Αγγλικότερο muscle roadster από την Triumph.

Πέρασαν 16 χρόνια και κάμποσα σκαλοπάτια στην κλίμακα των προδιαγραφών Euro πριν η Triumph επιστρέψει με μια νέα γενιά Rocket που πια δεν λέγεται ΙΙΙ, αλλά 3.

triumph rocket comparatif
Triumph Rocket III 2004 (πάνω) εναντίον Triumph Rocket 3 GT 2020 (κάτω)

Καμπυλώνοντας το βαρυτικό πεδίο

Με μια ματιά και μόνο στους διαμήκεις τρικύλινδρους κινητήρες τους είναι ξεκάθαρο πως οι δύο μοτοσυκλέτες συγγενεύουν. Εμφανισιακώς εύκολα υιοθετεί κανείς τη λογική θεώρηση πως η Triumph απλά εκσυγχρόνισε το Rocket, διατηρώντας μάλιστα βασικά αγαγνωρίσιμα στοιχεία όπως ο τρικύλινδρος που τοποθετείται στον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας ή οι δίδυμοι προβολείς.

Στην πράξη ωστόσο το νέο μοντέλο δεν μοιράζεται τίποτε με το παλιότερο εκτός από τη δομική του σχεδιαστική φιλοσοφία. Είναι δηλαδή και τα δύο γυμνά τρικύλινδρα cruiser μεγάλου κυβισμού. Οι παραλληλισμοί τελειώνουν εδώ, διότι η οδηγική εμπειρία αποκαλύπτει μια εντελώς άλλη μοτοσυκλέτα.

Όπως είχα ξαναγράψει στην τεχνική ανάλυση του νέου Rocket 3, η επαφή μου με την πρώτη γενιά το 2004 ήταν μια εμπειρία από αυτές που δύσκολα ξεχνά κανείς. Έκτοτε άλλωστε δεν βρέθηκε μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα στον δρόμο μου, ούτε ξαναγεύτηκα ποτέ το νέκταρ τόσο μαζικής ροπής, τουλάχιστον μέχρι να φτάσει στην Αθήνα η νέα γενιά για ένα νέο προσωπικό ρεκόρ κυβισμού σε δύο ρόδες.

Η μεγαλιθικών διαστάσεων σφαλιάρα ροπής σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού είναι αυτό που θυμάμαι πιο έντονα, στη σκιά της οποίας παρεπιδημούσε η αναπόφευκτη σφραγίδα του πολύ μεγάλου βάρους, η εκδηλωτική διάθεση για υποστροφή όποτε προσπαθούσα να τη βάλω να στρίψει και όλα εκείνα τα ατελείωτα, αρχοντικά, μακρόσυρτα παντιλίκια που χάριζε στο κοινό της σε κάθε εκκίνηση από στάση, ασχέτως αν το ήθελα ή όχι. Θυμίζω πως τα ηλεκτρονικά συστήματα της εποχής εξαντλούνταν στο απλό, πρωτόγονο και τότε ακόμη συχνά προαιρετικό ABS.

Το άλμα στο 2020 μας επαναφέρει σε μια εντελώς διαφορετική πραγματικότητα. Το νέο Rocket 3 δεν μοιάζει πια με Αμερικανό cruiser, αλλά στο μάτι θυμίζει Ducati Diavel με στεροειδή. Η στροφή από το παραδοσιακό cruiser προς το μυώδες roadster είναι εμφανέστατη στο σουλούπι του νέου μοντέλου, ενώ η σχεδίαση της ουράς διαγράφει σαφείς παραλλήλους με το αντίστοιχο μέρος της προαναφερθείσας Ιταλίδας.

Από τη στιγμή που οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές άρχισαν να σκαλίζουν το σχέδιο των Αμερικάνικου τύπου cruiser/roadster προέκυψαν πολύ ενδιαφέρουσες μοτοσυκλέτες που διεύρυναν το στενό φάσμα που παραδοσιακά γέμιζε η Harley-Davidson, βασισμένες στη δομική λογική πως μπορείς να είσαι και κρουζεράτος και αξιοπρεπής σε ένα καλό στροφιλίκι.

Αυτή διέπει σε όλο του το κορμί το νέο Triumph Rocket 3. Από παρκαρισμένο έχει μια τάση να καμπυλώνει το βαρυτικό πεδίο γύρω του, παρασέρνοντας τους περαστικούς κοντά του για να διαπιστώσουν αν διάβασαν καλά αυτό το 2,500 cc που γράφει στο καπάκι της κεφαλής ή απλά για να χαζέψουν τη ρευστή σιλουέτα με τις προσεγμένες λεπτομέρειες.

Ακόμη δε και με το μάτι δείχνει πιο μπροστόβαρο, πιο επιθετικό από τον πρόγονό του.

Για ακόμη καλύτερο εφέ, βάζετε μπροστά και το αφήνετε στο ρελαντί, άντε μερικές χαλαρές γκαζιές. Το μπάσο γρύλλισμά του δεν έχει ανάγκη να στροφάρει για να πείσει, μακάρι να μπορούσα να περιγράψω με λέξεις το ηχητικό εφέ αυτών των 2.5 λίτρων.

triumph rocket iii gt 10

Αγαπάμε εκπλήξεις

Η έκδοση GT διαφέρει σε μερικά κομμάτια εξοπλισμού από την R – χαμηλότερη σέλα κατά 23 mm, φαρδύτερο τιμόνι, στάνταρ θερμαινόμενα γκριπ, πλάτη συνεπιβάτη, γυαλισμένες ζάντες, ζελατίνα, αποκλειστικοί χρωματισμοί – και σε ένα ουσιαστικότατο ζήτημα, στη θέση οδήγησης.

Τα μαρσπιέ στο GT βρίσκονται αρκετά μπροστά στο πλαίσιο και ρυθμίζονται σε τρεις θέσεις κατά μήκος. Στη δοκιμή αυτή ήταν στη μεσαία θέση. Ανάλογα, στην R τα μαρσπιέ αναβάτη είναι στη μέση της μοτοσυκλέτας και ρυθμίζονται σε δύο θέσεις καθ’ ύψος.

Αυτή η διαφορά, μαζί με το διαφορετικό ύψος σέλας και το τιμόνι αλλάζουν αρκετά τη θέση οδήγησης, που εδώ στο GT είναι πιο κοντά στην cruiser λογική με τα πόδια μπροστά μακριά και το τιμόνι να έρχεται κοντά σου.

Πριν το πρωτοκαβαλήσω νόμιζα πως είχα ήδη διαβάσει τα πάντα, θεωρούσα πως ήξερα τι να περιμένω, παρόλα αυτά η μοτοσυκλέτα κατάφερε να με εκπλήξει, λίγα μέτρα από τη στιγμή που κατέβηκα το πεζοδρόμιο της οδού Καλλιρρόης, αφήνοντας πίσω μου το κεντρικό κατάστημα της Triumph Motorcycles Greece.

Όσο κι αν γνώριζα πως η νέα αυτή γενιά είναι 40 ολόκληρα κιλά ελαφρύτερη από την πρώτη, η έκπληξή μου ήταν μεγάλη, όσο και διπλή. Η μεγάλη διαφορά στο νέο Rocket 3 δεν είναι απλά τα κιλά, μα συνολικά το ζύγισμα της μοτοσυκλέτας.

Με το που κάνεις μερικά μέτρα το αντιλαμβάνεσαι πως αυτή τη φορά οι σχεδιαστές είχαν οδηγία να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα που να τρέχει και να στρίβει καλύτερα, εκτός απ’ το να ξεφτιλίζει κόσμο στα φανάρια.

Κατ΄αρχήν το νέο Rocket 3 είναι πολύ πιο ευέλικτο, μανιτζέβελο επί το λαϊκότερον, αντιδρά πιο άμεσα στις οδηγίες του αναβάτη και κρύβει τα κιλά του πάρα, μα πάρα πολύ καλά στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης. Θυμίζω πως μόλις έχω παραλάβει από Καλλιρρόης και έχω πάρει πορεία για Παγκράτι – όχι ακριβώς η επιτομή του «ανοικτού δρόμου».

Πολλάκις έχουν αναφερθεί αυτά τα περίφημα 40 λιγότερα κιλά του Rocket 3 ως προς το III, πάντως η ζυγαριά και πάλι δείχνει 294 στην έκδοση GT που δοκιμάζουμε. Με όποια μοτοσυκλετιστικά γυαλιά κι αν το δεις είναι πολλά, όμως η διαχείρισή τους στην κατανομή βάρους της μοτοσυκλέτας είναι υποδειγματική.

Με μονοψήφιες ταχύτητες στο κοντέρ απλά ακούει πειθήνια στις οδηγίες του δεξιού καρπού, το χαμηλά απλωμένο βάρος είναι μεν αισθητό, μα σε καμιά περίπτωση εμπόδιο στην οδήγηση – εκτός αν χρειαστεί σπρώξιμο με τα πόδια. Από ύψος μόλις 750 χιλιοστών η σέλα επιτρέπει ανετότατη πρόσβαση στο έδαφος, ενώ το βάρος εδώ δεν έχει την ίδια δραματική αίσθηση με μια μεγάλη adventure, καθώς εδώ απλώνεται πολύ χαμηλότερα.

Ο χειρισμός του είναι πανεύκολος, όλα τα σύγχρονα ηλεκτρονικά που πλέον αποτελούν τη διεπαφή ανθρώπου-μοτοσυκλέτας, όπως το ride by wire γκάζι και η κεντρική διαχείρηση με αδρανειακή μονάδα της Continental, εξασφαλίζουν πως η μεταφορά αυτών των περίφημων 22.5 kg.m στον δρόμο είναι προβλέψιμη και υγιώς απολαυστική. Για περισσότερα, απενεργοποιείτε το traction control, θα επανέλθουμε επ’ αυτού αργότερα.

triumph rocket iii gt 9

Ώστε έτσι είναι να εκτοξεύεσαι από κανόνι

Στα πρώτα μέτρα και για ένα μικρό διάστημα από το ρελαντί, το Rocket 3 σχεδόν δεν εντυπωσιάζει και αυτό συνιστά είδηση. Ο κινητήρας του δείχνει πάντως καθαρά πιο εύστροφος από πριν, παρά τα πιστόνια-πιατάκια διαμέτρου 110.2 χιλιοστών.

Μπορεί να περάσει τη μέρα του στις 2,000 στροφές με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο χωρίς καν να βήξει, ανοίγοντας το γκάζι (χωρίς κατεβάσματα, όπως είσαι) θα γεμίσει αδίστακτα και ασταμάτητα, αλλά αυτό που συμβαίνει όταν φτάσει στη γειτονιά των 4,000 rpm πλέον προσομοιάζει σε φυσικό φαινόμενο. Δεν είναι βέβαια τυχαίο καθώς εκεί μεγιστοποιείται η ροπή του κινητήρα, τα 22.5 κιλά που λέγαμε.

Για να το πω απλά, το “κρατιέμαι να μη φύγω από τη μοτοσυκλέτα” δεν είναι μια τυπική έκφραση υπερβολής, εδώ αποκτά μια πάρα πολύ πραγματική υπόσταση. Ευτυχώς που το ζήτημα έχει προβλεφθεί από τον σχεδιαστή της σέλας που κρατά το σώμα στη θέση του αποτελεσματικά και δίχως κόπο καθώς κουρμπάρει στο πίσω μέρος της.

Το λεξιλόγιό μου αρχίζει να φτωχαίνει όταν ψάχνω πώς να περιγράψω μια γενναία γκαζιά εκεί γύρω στις 4,000. Κανονιά, έκρηξη, εκτίναξη, εκτυφλωτική επιτάχυνση, ρουκέτα όνομα και πράγμα καθώς το κοντέρ φορτώνει χιλιόμετρα με εξίσου φρενήρη ρυθμό.

Με έκτη στο κιβώτιο έχεις 160 km/h στο κοντέρ πριν καν φτάσεις στις 4,000 και λίγο μετά, στις παρυφές των κόκκινων του στροφομέτρου, έχεις μαζέψει εύκολα 230.

Το ανώτατο όριο περιστροφής του κινητήρα είναι στις 7,000 rpm, ωστόσο η μέγιστη ισχύς έχει ήδη έρθει από τις 6,000 και τα κόκκινα αρχίζουν αμέσως μετά. Δεν έχει καν νόημα να το βάζεις βαθειά στα κόκκινα, ήδη ζεις μια πρωτόγνωρη εμπειρία στο οροπέδιο ροπής από το ρελαντί ως τις 6,000 και κυρίως στο παραδεισένιο κομμάτι γύρω από τις 4,000 που μοιάζει να διαρκεί για πάντα.

Αυτά βέβαια λίγο-πολύ συνέβαιναν και στον πρόγονο Rocket III. Η ειδοποιός διαφορά μας αποκαλύπτεται όταν τελειώσει η ευθεία.

dyno old vs new
Με μπλε η καμπύλη ισχύος του Triumph Rocket 3 GT (140.15 hp), με κόκκινο αυτή του προγόνου Rocket III (115.03 hp). Εμφανέστατη η νέα λογική του κινητήρα

Αντάρτης και πασάς

Βγάζω το καπέλο και υποκλίνομαι στην Triumph. Οι Άγγλοι έκαναν μια εξαιρετική δουλειά στο να μετατρέψουν μια βαριά, τεράστια και θηριώδους ροπής μοτοσυκλέτα όπως το αρχικό μοντέλο του 2004 σε ένα ουδέτερο, ισορροπημένο και θηριώδους ροπής σύγχρονο roadster.

Με την εξαίρεση του μεγέθους που δεν κρύβεται με κανέναν τρόπο, το Rocket 3 GT μπορεί ανετότατα να κινηθεί καθημερινά στην πόλη. Προφανώς δεν το λέω επειδή είναι καλή ιδέα να σέρνεις ένα θηρίο 2.5 λίτρων στο μποτιλιάρισμα, ούτε φαντάζομαι μελλοντικούς του ιδιοκτήτες να το χρησιμοποιούν έτσι, είναι ωστόσο ένα σαφές μέτρο του πόσο ευκολοδήγητο και φιλικό μπορεί να είναι.

Η μεγάλη έκπληξη έρχεται μόλις πιάσεις μια διαδρομή διάσπαρτη με στροφές. Στο χαρτί το Rocket 3 έχει πολλά εναντίον του: βαρύ, μακρύ, ανοικτή γωνία κάστερ και αυτό το 240άρι πίσω λάστιχο. Μάλλον δεν κινδυνεύουν τα μαρσπιέ του, σκέφτεσαι.

Μετά φτάνεις στο τέλος της πρώτης ευθείας που καργάρισες λίγο παραπάνω το γκάζι και ... ώρα για νέα συγχαρητήρια, αυτή τη φορά στη Showa και στη Brembo.

Λοιπόν, όσο κι αν περίμενα μηδενική πληροφόρηση από το μπροστινό και ασυνεννοησίες με τον τροχό τόσο μακριά από το σώμα μου, αλλά και μ’ ένα τεράστιο τιμόνι ανάμεσά μας να θολώνει κ άλλο την πληροφορία, το μπροστινό της Showa μένει βιδωμένο κάτω, μεταφέροντας και τη σχετική αίσθηση στα χέρια για να νιώθω ασφαλής και καθησυχασμένος. Εξαιρετική δουλειά στις αναρτήσεις, κουμπώνουν ιδανικά με τον τρόπο που είναι ζυγισμένο το πλαίσιο, για ένα σύνολο που σε κάνει να νιώθεις πασάς στη χαλαρή οδήγηση κι αντάρτης μόλις ανοίξουν οι ορέξεις.

Οι δε νέες Ιταλικές δαγκάνες Stylema είναι απλά ένα αξιοθαύμαστο κόσμημα, προσφέροντας άφθονη δύναμη στο χέρι με απόλυτη ακρίβεια και προοδευτικότητα. Είναι εξαιρετικές γιατί με έκαναν να ξεχάσω πως προσπαθούσα να σταματήσω μια μοτοσυκλέτα 294 κιλών και 140 ίππων στον τροχό.

Το νέο Rocket 3 στρίβει ακλόνητο στην πορεία του και έτοιμο ανά πάσα στιγμή αν χρειαστεί μια διόρθωση μέσα στη στροφή. Παραδόξως, κανένα πρόβλημα! Οι αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας είναι σχετικά αργές, κάτι αναμενόμενο για τη γεωμετρία της, αλλά πραγματικά στη διαδικασία της σπορ οδήγησης δεν έχει κανέναν ενδοιασμό.

Η τάση υποστροφής είναι πάντα εκεί, αναπόδραστο αποτέλεσμα της γεωμετρίας και του βάρους του, όχι όμως σε βαθμό που να ακυρώνει τη διασκέδαση, απλώς φέρνει νωρίτερα το όριο του παιχνιδιού. Το καλά στημένο πλαίσιο και το άριστο μπροστινό διαχειρίζονται εξαιρετικά τις παιχνιδιάρικες διαθέσεις του Rocket 3.

Όταν πρέπει να σταματήσει, θα σταματήσει αποτελεσματικά και χωρίς δράματα. Τα cornering ABS και TC είναι επίσης υποδειγματικά στα καθήκοντά τους.

Το αρνητικότερο σημείο στη διαδικασία του στριψίματος είναι το πίσω λάστιχο, το οποίο προσπαθεί να αντισταθεί σε όλη τη διάρκεια της στροφής εκφράζοντας μεγαλοφώνως την πρόθεσή του να σηκώσει ξανά τη μοτοσυκλέτα. Αντιλαμβάνομαι τον οπτικό εντυπωσιασμό του 240αριού πίσω, αλλά δεν μπορώ παρά να ονειροπολώ για το πώς θα έστριβε το Rocket με ένα 200άρι...

triumph rocket iii gt 4

Μία η λύση, σβήνω το TC

Η Triumph απέφυγε να φορτώσει το Rocket 3 με τρελά ηλεκτρονικά, έχει όμως αρκετά για θεωρείται πληρέστατο. Με κέντρο ελέγχου τη γνωστή έγχωμη TFT οθόνη της και χειρισμό από κουμπιά στο τιμόνι, χαρίζει στη μοτοσυκλέτα αρκετή παραμετροποίηση της απόδοσής της.

Ο αναβάτης έχει τέσσερεις riding modes στη διάθεσή του, με τις Road και Sport κλασικά πανομοιότυπες σε όλα πλην της απόκρισης στο γκάζι. Η Rain από την άλλη λειτουργεί κάπως παράδοξα, μιας και στις χαμηλομεσαίες δείχνει εξίσου πανίσχυρη, ροπάκλα και όλα, κορυφώνοντας την περιορισμένη ισχύ της σε ένα πλατό γύρω στους 85 ίππους.

Τέλος υπάρχει η επιλογή ενός προσωπικού χάρτη, ρυθμίζοντας κατά βούληση την απόκριση του γκαζιού και το traction control.

Σε αντίθεση με το ABS, το TC μπορεί να απενεργοποιηθεί τελείως, βάζοντας την ατελείωτη ροπή του κινητήρα σε ένα νέο πεδίο χρήσης: την καταστροφή του πίσω Avon Cobra Chrome.

Το είχα παρατηρήσει εξαρχής πως σε κάθε (μα κάθε) εκκίνησή μου από φανάρι ενεργοποιούταν έστω και στιγμιαία το TC, δείγμα πως το πίσω λάστιχο σπάει την πρόσφυση για πλάκα. Σε κακή άσφαλτο, με το σύστημα ενεργοποιημένο συχνά δεν μπορούσα να κάνω δυνατή εκκίνηση, καθώς με κάθε βαρβάτο άνοιγμα του γκαζιού γλιστρούσε αμέσως και τα ηλεκτρονικά έκοβαν διαρκώς την ανάφλεξη. Μία η λύση, σβήνω το TC.

Χάρη στο πολύ βάρος που απλώνεται χαμηλά στο μακρύ κορμί της μοτοσυκλέτας, το γλίστρημα του πίσω τροχού έρχεται προοδευτικά και αρχοντικά, όσο δε κρατάς το γκάζι ανοικτό τόσο συνεχίζει να γράφει με το μπροστινό πακτωμένο. Δεν έχει τις νευρόσπαστες ξαφνικές αντιδράσεις των σπορ μοτοσυκλετών, απεναντίας κερνά απόλαυση σε αργή κίνηση που απλά δεν θέλεις να τελειώσει.

Το δύσμοιρο πίσω λάστιχο αρχίζει τους χορούς όποτε θες, ανεξαρτήτως ταχύτητας και σχέσης στο κιβώτιο, απλά ανοίγεις γερά το γκάζι και ... ευθυγραμμισμένοι τροχοί τέλος.

Υπάρχει φυσικά και αντίλογος στην απενεργοποίηση του TC, κοινώς ο λόγος για τον οποίο υπάρχει εξαρχής. Ένα απρόσεκτο άνοιγμα του γκαζιού την ώρα που είσαι πλαγιασμένος και στρίβεις θα στείλει εξίσου εύκολα τον πίσω τροχό στο πλάι. Εκεί θέλει εμπειρία για να το διαχειριστείς με τόσο βάρος και χιλιόμετρα στο κοντέρ, απαιτείται διαρκής συγκέντρωση σε ένα γκάζι που σπέρνει θύελλες σε πολύ μικρό εύρος ανοίγματός του. Είπαμε, 22.5 κιλά είναι αυτά.

dyno maps
Με μπλε αποτυπώνεται η καμπύλη ισχύος για τους χάρτες Sport και Road, ενώ με κόκκινο ξεχωρίζει η καμπύλη του χάρτη Rain (85.48 hp)

Εκεί που μακραίνουν χέρια κι ατσαλώνουν σβέρκοι

Η νέα γενιά Rocket 3 δεν ήταν ακριβώς αυτό που περίμενα. Τεχνικώς δεν υπάρχει καν αμφιβολία για το πόσο καλύτερη, ως πιο σύγχρονη, είναι αυτή η νέα μοτοσυκλέτα από αυτή που αντικαθιστά, φέρνει όμως μαζί της και μια αλλαγή στόχευσης, μια ξεκάθαρη στροφή στη σπορ κατεύθυνση.

Το Rocket 3 καταφέρνει με μαγικό τρόπο να προσφέρει ένα ευρύ πεδίο χρήσης, παρότι κάλλιστα θα μπορούσε να διαθέτει έναν μονολιθικό χαρακτήρα με όλη την εκκεντρικότητα που του επιτρέπει η μοναδικότητά του. Κι όμως, είναι κάθε άλλο παρά αυτό.

Είναι μια κανονικότατη μοτοσυκλέτα, εξίσου ικανή να κινηθεί απροβλημάτιστα στην πόλη, στον αυτοκινητόδρομο, να διασκεδάσει σε μια στιφτερή διαδρομή ή να κάνει χαλαρές βόλτες δικάβαλου ρομάντζου στο ηλιοβασίλεμα. Σε τίποτε από αυτά δεν προβληματίζει τον αναβάτη του, όλα προκύπτουν φυσικά κι αβίαστα.

Σε κάποια σημεία λες και θέλει να ανατρέψει την κοινή λογική, λειτουργώντας ανάποδα απ΄αυτό που όλοι περιμένουν. Για παράδειγμα, κόντρα στη συνήθη λογική των μεγάλων Αμερικανικών cruiser – γυρνώ τον κόσμο με 2,500 rpm καίγοντας τίποτα – το Rocket 3 καίει περισσότερο όταν το πας αργά.

Όσο κυκλοφορούσα στην πόλη μετρούσα μέση κατανάλωση 10-10.5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα ακατέβατα, μόλις πήρα τους επαρχιακούς η μέση ισορροπία μεταφέρθηκε στα πέριξ των 8. Από περιέργεια και μόνο, μηδένισα την ένδειξη μέσης κατανάλωσης των οργάνων πριν ανέβει στο δυναμόμετρο της Power House και όταν βγήκε έξω έδειχνε 5.5!

Όσο περισσότερο δουλεύει ο κινητήρας στην καλή του περιοχή, τόσο πιο οικονομικός είναι, μα επειδή με τόση διαθέσιμη ροπή όλη η περιοχή είναι καλή, προφανώς εννοώ την καλύτερη ζώνη του τρικύλινδρου, πρωτίστως τη διαδρομή από τις 3,000 στις 5,000 rpm, εκεί που μακραίνουν χέρια κι ατσαλώνουν σβέρκοι. Όχι πως έξω από αυτήν παρατηρείται έλλειψη ροπής δηλαδή, μην παρεξηγηθούμε.

Μπορεί σε κάποια μυαλά το Rocket 3 GT να φαντάζει ως ένα πολύ μεγάλο cruiser ή roadster, μα αυτό που έχει σημασία είναι η πραγματικότητά του. Η Triumph λες και έφτιαξε μια σπορ γυμνή μοτοσυκλέτα και μετά τη μεγένθυνε σε πρωτόγνωρες διαστάσεις. Στη βάση του αυτό είναι το Rocket 3 και έχει όλη την καλή διάθεση να πλαγιάσει, να στρίψει, να τραβήξει τα φρένα ως αργά, να παρεκτραπεί, είναι δε άρτια εξοπλισμένο για να το κάνει με ασφάλεια.

Σκεφτείτε μάλιστα πως αυτή η διαπίστωση έρχεται από τη δοκιμή του GT, τη στιγμή που το R είναι το πιο σπορ από τα δύο μοντέλα, με τα μαρσπιέ στη μέση, την ψηλότερη σέλα και το πιο κοντό τιμόνι που φέρνει τον αναβάτη πιο σκυφτό μπροστά.

Είναι δεδομένο πως μια μοτοσυκλέτα €24,990 δεν είναι για τον καθένα. Δεδομένου ωστόσο πως δεν υπάρχει ανάλογο μοντέλο σε μαζική παραγωγή, αρχίζει να μοιάζει με συμφέρουσα περίπτωση, καθώς οι εναλλακτικές για τους πελάτες του είναι πολλαπλάσια ακριβές custom μοτοσυκλέτες ή κάποιες ανάλογα ξεχωριστές επιλογές όπως το Yamaha V-Max.

Τελικά πολύ χαίρομαι που η νέα γενιά Rocket 3 δεν ήταν ακριβώς αυτό που περίμενα.

triumph rocket iii gt 11

Δείτε το Triumph Rocket 3 GT στην επίσημη Ελληνική ιστοσελίδα του

Διαβάστε εδώ την τεχνική ανάλυση της μοτοσυκλέτας

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής/ Μοντέλο

Triumph Rocket 3 GT

Αντιπρόσωπος

Triumph Motorcycles Greece

Τιμή

€24,990

Εγγύηση

2 χρόνια

   

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

 

Τύπος

Τρικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ

Χωρητικότητα

2,458 cc

Διάμετρος/Διαδρομή

110.2 mm x 85.9 mm

Ισχύς

165 hp / 6,000 rpm

Ροπή

22.5 kg.m / 4,000 rpm

Τροφοδοσία

Ride-by-wire, ψεκασμός

Εξάτμιση

Ανοξείδωτη 3-σε-1

Τελική μετάδοση

Άξονας

Συμπλέκτης

Υδραυλικός, torque assist

Κιβώτιο

6 σχέσεων

   

ΠΛΑΙΣΙΟ

 

Τύπος

Αλουμινένιο

Ψαλίδι

Αλουμινένιο μονόμπρατσο

Μεταξόνιο

Δ.Α.

Γωνία κάστερ

27.9º

Trail

134.9 mm

Ύψος σέλας

750 mm

Βάρος (στεγνό)

294 kg

Ρεζερβουάρ

18 l

   

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

 

Μπροστά

Ανεστραμμένο πιρούνι Showa 47 mm, διαδρομή 120 mm, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης (μια ρύθμιση σε κάθε καλάμι)

Πίσω

Αμορτισέρ Showa piggyback RSU, διαδρομή 107 mm, πλήρεις ρυθμίσεις

   

ΦΡΕΝΑ

 

Μπροστά

Δύο δίσκοι 320 mm, ακτινικές δαγκάνες Brembo M4.30 Stylema 4 εμβόλων, Cornering ABS

Πίσω

Δίσκος 300 mm, δαγκάνα Brembo M4.32 4 εμβόλων, Cornering ABS

   

ΤΡΟΧΟΙ

 

Μπροστά

3.5 x 17

Πίσω

7.5 x 16

Ελαστικό μπροστά

150/80 R17 V

Ελαστικό πίσω

240/50 R16 V

   

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Riding modes (Rain, Road, Sport, Rider-configurable), cornering traction control, cornering ABS, hill hold control, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ, LED DRL φώτα, keyless εκκίνηση και κλειδαριά λαιμού, παροχή ρεύματος, οθόνη TFT με ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο, trip computer, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ρολόι

Σπύρος Τσαντήλας

Λίγο μετά το τέλος των σπουδών του στο Τμήμα Φυσικής του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών και τους απαραίτητους 18 μήνες στρατιωτικής θητείας, πρωτομπήκε στον χώρο από το περιοδικό ΜΟΤΟ στις αρχές του 2000.

Συνέχισε περνώντας από σχεδόν όλα τα περιοδικά του χώρου, 2Τροχοί, 0300, Moto Τρίτη – ξέφυγε το Powerbikes που δεν το πρόλαβε πριν κλείσει. Από το 2008 άφησε πίσω το χαρτί για την αμιγώς διαδικτυακή απόπειρα του πρωτοποριακού eBike και έκτοτε συνεχίζει να συνεργάζεται με ηλεκτρονικά μέσα τόσο εσωτερικού όσο και εξωτερικού.

Σπύρος Τσαντήλας Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Τετάρτη, 27 Μαϊος 2020 19:54

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « TEST - Indian FTR 1200 2019 TEST – Moto Guzzi V7 III Stone S »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube