Κατηγορία Moto Guzzi
Τρίτη, 18 Ιουλίου 2017 13:50

TEST - Moto Guzzi V7 III Stone

 

 

Ο προσηλυτιστής

 

Του Κώστα Γαμβρούλη 
Φωτογραφίες: Κώστας Γαμβρούλης 

Παραθρησκευτικές οργανώσεις, group προσωπικής βελτίωσης , new age κοινότητες, όλοι προσπαθούν να προσελκύσουν  και να στρατολογήσουν νέα μέλη στις ομάδες τους, χρησιμοποιώντας “εμπνευσμένους” λόγους και προχωρημένες τεχνικές επικοινωνίας. Το V7 III Stone της Moto Guzzi δεν θα σου χτυπήσει την πόρτα, ούτε θα σε ρωτήσει αν έχεις 5 λεπτά για να σου μιλήσει για την μοναδική αλήθεια. Απλά περιμένει να το οδηγήσεις και τότε είναι σίγουρο ότι θα προσηλυτιστείς στο V2 αερόψυκτό εγκάρσιο cult της Guzzi.

Οι αριθμοί δεν λένε πάντα την αλήθεια

Στον ψηφιακό μας κόσμο, όπου τα πάντα περιγράφονται και “μετριούνται” με διαδοχή 0 και 1 bit, έχει παραγκωνιστεί και σνομπάρετε κάθε τι αναλογικό. Οτιδήποτε απαιτεί μια περίοδο ωρίμανσης και αποκρυστάλλωσης για να το αντιληφθείς και να το “νοιώσεις”, ότι χρειάζεται μια μικρή προσπάθεια από πλευράς σου, ίσα για να αλλάξεις οπτική,  απορρίπτεται χωρίς δεύτερη σκέψη.

 Οι μοτοσυκλέτες δεν εξαιρούνται φυσικά από αυτή την κατάσταση. Νέο μοντέλο > Google search > Τόνοι πληροφορίας > Συμπέρασμα. 

Που να “φτουρήσει” το V7 αυτής της διαδικασίας; Με 52 ίππους στις 6.200 σ.α.λ. και χωρίς fancy – επιτηδευμένη ρετρό εμφάνιση, δεν κάνει “γκελ” ούτε σε όσους βάζουν…. στο ζύγι τα άλογα , ούτε στους hipsters. Πρόβλημα. Και κρίμα. Γιατί το V7 III Stone δεν απευθύνεται μόνο σε “παλιούς – γνώστες – βετεράνους”  αλλά στους πάντες, έχοντας κάτι πραγματικά ξεχωριστό να πει, κάτι που σπανίζει στην εποχή μας και όχι, ευτυχώς δεν μετριέται με αριθμούς.

Όχι (νέο)ρετρό… κλασικό!



Όταν οι υπόλοιποι κατασκευαστές ανασύρουν ξεχασμένες φόρμες από το παρελθόν και τις “επαναδιατυπώνουν” προσαρμοσμένες στη σύγχρονη εποχή, η Moto Guzzi απλά… παραμένει original. Η πολυτάραχη ιστορική διαδρομή της εταιρείας τα τελευταία χρόνια, (μέχρι που βρήκε απάνεμο λιμάνι στην αγκαλιά του Piaggio Group), είχε και ένα καλό, που εκτιμάται και αποτιμάται στις μέρες μας. Χωρίς να έχει προλάβει να επιβιβαστεί στο τρένο της εξέλιξης, η Guzzi δεν αλλοίωσε τον χαρακτήρα των μοντέλων της.

Mπορεί οι φόρμες να άλλαξαν όμως ο πυρήνας παρέμενε ο ίδιος: αερόψυκτος V2 με τον στρόφαλο στον διαμήκη άξονα. Ως εκ τούτου, απλά και φυσικά, χωρίς να βιάζει κανείς τις καταστάσεις, οι μοτοσυκλέτες της σειράς V7 του2017 είναι πολύ πιο κοντά στους προγόνους τους, συγκριτικά με τα νεορετρό μοντέλα άλλων κατασκευαστών, που πασχίζουν να αναδείξουν τους στενούς δεσμούς του παρελθόντος με το παρόν.

Δείτε τον κινητήρα. Euro4 προδιαγραφών, “ψεκαστός” και με αρκετές αλλαγές / βελτιώσεις στο εσωτερικό του σε σχέση με τις παλιότερες εκδόσεις του “σύγχρονου” V7. Όμως το ιστορικό του νήμα σε οδηγεί “καρφί” στο 1967 και στον πρώτο αερόψυκτο V2 που σχεδίασε ο Giulio Cesare Carcano, τον κινητήρα δηλαδή πάνω στο οποίο χτίστηκε όλος ο μύθος της Moto Guzzi και που αποτελεί τον γεννήτορα όλων των μετέπειτα μηχανικών συνόλων της εταιρείας, μέχρι τις μέρες μας.

Δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο οδηγούμενες με ωστήρια, αερόψυκτος φυσικά, με 744 κ.εκ. χωρητικότητας και απόδοση 52 ίππους στις 6.200 σ.α.λ. και 6,1 kg-m ροπής στις 4.900 σ.α.λ. Σας φαίνονται “λίγες” οι τιμές αυτές; Oι αριθμοί δεν λένε πάντα την αλήθεια, γράφτηκε και πιο πάνω αυτό. Στην συγκεκριμένη περίπτωση μάλιστα, δεν λένε απολύτως τίποτα!

Μετάδοση,“παραδοσιακά” με άξονα και μονόδισκο, “αυτοκινητάδικου” τύπου συμπλέκτη. Πλαίσιο ατσάλινο διπλό σωληνωτό, αναρτήσεις συμβατικές, με πιρούνι 40 χλστ. μπροστά και δύο μονά αμορτισέρ πίσω. Μονός και ο δίσκος του φρένου μπροστά, στα 320 χλστ με τετραπίστονη δαγκάνα ενώ πίσω έχει εφαρμπσθεί δίσκος 260 χλστ., με διπίστονη δαγκάνα. Τίποτα το ιδιαίτερο, κανένα highlight, πέραν του ABS και του Traction Control (ΜGCT), που ρυθμίζεται σε δύο επίπεδα ευαισθησίας και μπορεί επίσης να απενεργοποιηθεί.

Eλαστικά διαστάσεων 100/90-18 μπροστά και 130/70-17 πίσω, σε ζάντες που στην περίπτωση της Stone έκδοσης του V7 είναι χυτές, αντί για ακτινωτές. Βάρος; 213 κιλά γεμάτο. Ορίστε οι πληροφορίες λοιπόν αλλά μην βιαστείτε να βγάλετε τα συμπεράσματα σας βασιζόμενοι μόνο σε αυτές…

Μεσογειακή ομορφιά

Το Stone, είναι το πιο “απλό” και προσιτό των V7 τρίτης γενιάς, που παράγονται επίσης και στις εκδόσεις Special, Racer και Anniversario. Eπί της ουσίας, πέραν των τροχών που όπως ήδη αναφέρθηκε στο Stone είναι χυτοί, οι περισσότερες διαφορές αφορούν στο αισθητικό κομμάτι. To Stone διατίθεται σε τέσσερις ματ μονόχρωμες εκδόσεις. Η μοτοσικλέτα της δοκιμής ήταν σε  κίτρινο ή “κροκί” (εκ του κρόκου του αυγού), όπως μας επισημάνθηκε από εκπρόσωπο του ασθενούς φύλου, ενώ  βγαίνει επίσης και σε μαύρο, γαλάζιο και χακί / λαδί (ή κάτι που το ονομάζουν περίεργα οι γυναίκες, που ομολογουμένως έχουν προεγκατεστημένη πιο πλούσια χρωματική παλέτα από εμάς).

 Σε ματ μαύρη βαφή είναι και οι εξατμίσεις (κομπλέ, από τους λαιμούς) τα πίσω αμορτισέρ, οι ζάντες, ενώ τα καλάμια καλύπτονται από “φυσούνες”. H έκδοση Special, που είναι ότι πιο κοντά στο Stone, έχει τα ανωτέρω επί μέρους τμήματα σε νίκελ, διακοσμείται με “φιλέτα” σε ρεζερβουάρ και πλαϊνά καπάκια και φέρει επίσης στρφόμετρο και χειρολαβή συνεπιβάτη, στοιχεία που απουσιάζουν από το Stone.

Aλλά το Special δεν έχει “φυσούνες” στα καλάμια, σε περίπτωση που κάποιος το θεωρεί απαραίτητο εξοπλιστικό στοιχείο… Σε κάθε περίπτωση, το V7 III Stone, είναι η επιτομή του minimal, ούτε “μπιλιμπίδια” έχει, ούτε υπερβάλει αισθητικά σε κάποιο τομέα. Ρεζερβουάρ, κινητήρας, τροχοί. Μοτοσυκλέτα λιτή και απέριττη και για αυτό τον λόγο όμορφη, με έναν τρόπο που θυμίζει ιταλικό νεορεαλιστικό κινηματογράφο, αν μου επιτρέπεται η παρομοίωση.

Μέταλλο. Ως επί το πλείστον

Δεν εννοώ ότι ακούει Maiden και κάνει headbanging. Απλά το Stone, φέροντας ελάχιστά πλαστικά και κρύβοντας τα με επιμέλεια όπου αυτά υπάρχουν, σου βγάζει μια αίσθηση ότι είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο στο αμόνι ενός σιδηρουργού, στο Mandello Del Lario. H ποιότητα κατασκευής του είναι πολύ καλή και πως θα μπορούσε να είναι αλλιώς όταν τα πάτα είναι εκτεθειμένα σε κοινή θεά;

Από τον φινίρισμα του κινητήρα και του άξονα μέχρι την βαφή και την ποιότα υλικών σε όλα τα επι μέρους τμήμα τους, το Stone δεν έχει κανένα απολύτως λόγο να ντρέπεται για την γύμνια του. Αν υπάρχει ένα σημείο που χαλάει το σερί σκοράρισμα στέλνοντας την μπάλα στο δοκάρι, αυτό είναι η τιμονόπλακα και η βάση του τιμονιού, που δεν έχουν το φινίρισμα και την φινέτσα της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας. Δυστυχώς φαίνονται, ευτυχώς διορθώνονται εύκολα με κάποια αισθητική επέμβαση από τον μερακλή μελλοντικό ιδιοκτήτη, που θα έχει να το λέει ότι πήρε και παράσημο customizer.

Όταν η απόλαυση επισκιάζει οτιδήποτε άλλο



Ένα από τα πιο δύσκολα κομμάτια όταν δοκιμάζεις μοτοσυκλέτες, είναι το να βρεις τις κατάλληλες λέξεις για να περιγράψεις ακριβώς την αίσθηση τους.  Με το V7 III Stone δεν υπήρξε τέτοιο πρόβλημα, είναι απλά απολαυστικό και αυτό αρκεί για να περιγράψει τα πάντα. Μοναδικά απολαυστικό για να ακριβολογώ, με έναν τρόπο που δεν συναντάς σε κανένα άλλο μοντέλο παραγωγής.

Δεν σου αποκαλύπτεται αμέσως όμως, θέλει τον χρόνο του ή μάλλον για να το θέσω καλύτερα, εσύ θέλεις τον χρόνο σου, ώστε να επαναπροσδιορίσεις ορισμένα πράγματα και να προσαρμοστείς στην Guzzi φιλοσοφία. Τι εστί “Guzzi φιλοσοφία”; Πρώτα απ΄ όλα διαφορετική αίσθηση χρόνου. Το “πατάω μίζα και έφυγα” βιαστικός,  με τον καφέ και την τυρόπιτα στο χέρι (κακή συνήθεια!) δεν παίζει εδώ. Θα το ζεστάνεις 2-3 λεπτά, ώστε να του φύγει το βηχαλάκι και τα κομπιάσματα στο άνοιγμα του γκαζιού.

Μετά, μην περιμένεις κιβώτιο – “βιτάμ”, που οι ταχύτητες κουμπώνουν με ένα “χάδι” της πατούσας σου. Χωρίς να το λες σκληρό ή δύστροπο, το κιβώτιο του V7 Stone θέλει αποφασιστικές κινήσεις, έxει μεγάλες διαδρομές και χαρακτηριστικό “κλανκ” – ηχητική επιβεβαίωση ότι μπήκε η ταχύτητα. Αν το ακολουθήσεις αυτό, δεν θα έχεις κανένα πρόβλημα, ούτε νεκρές βγάζει, ούτε προβλήματα συνεργασίας έχει, ενώ ο συμπλέκτης  είναι προοδευτικός και εύκολος στο δούλεμα του.

Στα ανοίγματα του γκαζιού, στατικά ή με μικρές ταχύτητες εννοείται ότι νοιώθεις και βλέπεις τις αντιδράσεις του άξονα, με την μηχανή να μετατοπίζεται προς τα δεξιά. Είναι δυνατόν να μην; Οι στροφές ανεβαίνουν με έναν αργό αλλά πολύ πειστικό τρόπο, αισθάνεσαι τα πιστόνια να δουλεύουν σαν να χτυπάνε ένα μίγμα που αποτελείται από ροπή και αίσθηση, παρασκευάζοντας την κρεμ ντε λα κρεμ αυτού. Εκεί που είσαι με το ένα πόδι μέσα στη νιρβάνα, ένα λαμπάκι φλασάρει στον πίνακα οργάνων. Shift light, άλλαξε ταχύτητα. “Μα πάω πολύ σιγά για να βάλω μια πάνω”, σκέφτεσαι. Ναι αλλά πρέπει να αλλάξεις. “Μα δεν έχει στοφόμετρο να ξέρω που και πως” θα απαντήσεις. Δεν έχει σημασία, “νοιώσε” τον V2 και τους παλμούς του, άκουσε τον και θα ξέρεις. “Μα άμα αλλάξω ταχύτητα μπορεί να  σκορτσ…” ε τώρα κουβέντα θα ανοίξουμε; Άλλαξε ταχύτητα λέμε! Kαι αλλάζεις και τότε συνειδητοποιείς ότι το Stone οδηγείται όχι με μια αλλά και με δύο και με τρεις πάνω χωρίς κανένα πρόβλημα αφού η ροπή του είναι πανταχού παρούσα.
 
Το αυτό και σε άλλες περιπτώσεις… Όχι, δεν χρειάζεσαι κατέβασμα για την προσπέραση στον περιφερειακό και ας είναι ο κινητήρας σε crusing mode, απλά άνοιξε το γκάζι και θα δεις. Αν θα είναι γρήγορη η επιτάχυνση; Θα είναι αποτελεσματική αλλά αυτό δεν έχει και τόσο σημασία, όσο το ότι πρωτίστως και πάνω απ΄όλα, θα είναι απολαυστική!

Σας το είπα ότι δεν είναι δύσκολο να βρεις τις λέξεις για να περιγράψεις το V7 σε κάθε του έκφανση. Σιγά – σιγά λοιπόν μπαίνοντας στο νόημα της μοτοσυκλέτας αλλάζει η οπτική σου για τα πράγματα στο δρόμο. Αυτό ήταν, “you ‘ve been Guzzified”… “γκουτσοποιήθηκες”, όσο άσχημα και αν ακούγεται η έκφραση στα ελληνικά!

Eντός εκτός και επί τα αυτά

Εντός αστικού ιστού το ανάγνωσμα. Ας πηγαίνουν σαν αφιονισμένοι οι άλλοι δίπλα σου ρυπαίνοντας με ντεσιμπέλ και νευρά το χώρο, εσύ στο δικό σου κόσμο, ήρεμα, βολταδόρικα και… καλά το μαντέψατε, απολαυστικά. Ακόμα και αν η διαδρομή είναι για πληρωμή χρεών σε δημόσια υπηρεσία, Δευτέρα πρωί με κίνηση της αρκούδας. Θα γουστάρεις.

Γιατί το V7 Stone δεν έχει κανένα απολύτως πρόβλημα να εκτελεί και commuting καθήκοντα. Χαμηλό είναι, πατάς τα πόδια σου εύκολα κάτω, η αίσθηση του είναι ελαφριά και το τιμόνι του παρέχει πολύ καλούς μοχλούς για τα κουμάντα. Ακόμα και σβέλτα μπορείς να πας αν το θες, χωρίς να αισθάνεσαι ότι πιέζεσαι.  Οι αναρτήσεις είναι άψογες στην λειτουργία τους και τα φρένα θα σταματήσουν έγκαιρα την μοτοσυκλέτα, προσφέροντας πολύ καλή αίσθηση, ενώ υπάρχει πάντα και το ABS σαν δικλείδα ασφαλείας.

Όση ώρα και αν οδηγάς το V7 Stone, πιάσιμο, μούδιασμα ή κάτι τέτοιο δεν θα νοιώσεις. Όντας επίπεδη και αρκετά μεγάλη σε μήκος η σέλα του, επιτρέπει μετακινήσεις του σώματος, ενώ πόδια και χέρια πέφτουν σε πολύ φυσική θέση πάνω σε μαρσπιέ και τιμόνι αντιστοίχως. Σε ότι αφορά στον συνεπιβάτη, τα πράγματα είναι…ντεμί. Το τμήμα της σέλας που του αναλογεί δεν είναι πολύ μεγάλο, ενώ έχει και μια ελαφρά κατηφορική κλίση στο τελείωμα του. Χειρολαβές δεν υπάρχουν, οπότε η “αγκύρωση” γίνεται αναγκαστικά πάνω στον οδηγό και τα μαρσπιέ είναι σχετικά ψηλά.

Τι σημαίνουν όλα αυτά; Πρώτα απ΄όλα για μικρές διαδρομές εντός πόλης, δεν θα υπάρξει πρόβλημα, να ξεκαθαριστεί αυτό, αλλά αν χρειαστεί να φιλοξενηθεί δεύτερο άτομο στην σέλα του V7 Stone για μεγαλύτερο διάστημα, όλα θα εξαρτηθούν από τον σωματότυπο και τα κιλά του. Μικροί το δέμας αναβάτες και λίγων κιλών θα την βγάλουν καθαρή, αν όμως βάλετε στην πίσω σέλα ψηλούς και βαρύτερους θα κουραστούν και αυτοί αλλά και εσείς, καθότι η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας με μεγάλο έμψυχο φορτίο στο πίσω τμήμα της σέλας αλλάζει προς το χειρότερο μέσα στην πόλη. Ας το έχετε κατά νου αυτό.

Εκτός πόλης βέβαια, οπού μανούβρες και ελιγμοί με μικρές ταχύτητες δεν παίζουν, το V7 Stone, με έναν η δύο αναβάτες δεν έχει κανένα θέμα. Ίσα – ίσα που οι εξορμήσεις και οι βόλτες σε ανοιχτούς δρόμους, είναι το αγαπημένο του πεδίο. Η μοτοσυκλέτα μπορεί να “δείξει” στο κοντέρ της 160 χλμ./ώρα παντού και πάνταμ έχοντας περιθώρια και για περισσότερα, ωστόσο δεν προτείνεται σε καμία περίπτωση η επιδίωξη ενός τέτοιου ταξιδιού. Με 120 εώς 130 χλμ./ώρα το μοτέρ είναι στα καλύτερα του, εκπέμπει γλυκύτατους παλμούς και έχει αρκετό γκάζι για προσπεράσεις.

Μπορεί πολλοί να ισχυριστούν ότι αυτές είναι αστείες ταχύτητες ταξιδιού για 750 κ.εκ. αλλά όπως έχει αναφερθεί πολλές φόρες, στην προκειμένη περίπτωση δεν παίζει ρόλο το “γρήγορα” αλλά το “απολαυστικά”. Και –αλήθεια- το V7 Stone είναι πολύ απολαυστικό ακόμα και αν πηγαίνει ευθεία για ώρα, με 120. Αν τώρα κληθεί να στρίψει, σε παρατεταμένες ή σε κάποιο στροφιλίκι, θα το κάνει απροβλημάτιστα και μετά χαράς!

Το ιταλικό γονίδιο και η πολύ καλή παράδοση της Moto Guzzi σε αυτό τον τομέα δεν αφήνουν περιθώρια για παράπονα, αρκεί βέβαια ο αναβάτης να έχει στο μυαλό του ότι δεν πρόκειται για superbike αλλά για ρετρό μοτοσυκλέτα. Ως εκ τούτου, αν κάποιος είναι ξεκάθαρος με τις γραμμές του και οδηγά στρωτά χωρίς να αλλάζει απόφαση τελευταία στιγμή, το V7 θα ακολουθήσει με μεγάλη προθυμία, παραμένοντας σταθερό σε κάθε περίπτωση. Για την κατηγορία που ανήκει, είναι και με το παραπάνω sport και μπορεί να προσφέρει διασκέδαση (και απόλαυση, μην ξεχνιόμαστε...) σε δρόμους με στροφές.

Πραγματικά διαφορετικό

 

Άπαξ και του το επιτρέψεις, το V7 έχει να σου πει πάρα πολλά και να σου ανοίξει τα μάτια σε ένα νέο, διαφορετικό κόσμο. Την αίσθηση του δεν την συναντάς πουθενά αλλού, πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που δεν υπενθυμίζει απλά την δίτροχη νοοτροπία παρελθόντων ετών αλλά κατ΄ επέκταση και την γενικότερη χαλαρή φιλοσοφία που είχαν οι άνθρωποι τότε. Πραγματικά αξίζει τον κόπο να δώσετε μια ευκαιρία στο V7 Stone ΙΙΙ να σας “μιλήσει” για όλα αυτά. Δεν θα σας πείσει όλους, το σίγουρο είναι όμως ότι θα εμπλουτίσετε το δίτροχο φάσμα των γνώσεων σας. Όσοι ακολουθήσετε, δεν θα βγείτε σε καμία περίπτωση χαμένοι!

Φωτογραφίες Στατικές & Λεπτομέρεις


Φωτογραφίες Κίνησης


Τεχνικά Χαρακτηριστικά

 

Κατασκευαστής Moto Guzzi 
Μοντέλο V7 Stone III 
Αντιπρόσωπος Piaggio Hellas AE 
Τιμή 8.890 ευρώ
Εγγύηση 2 χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος Tετράχρονος, δικύλινδρος V, αερόψυκτος, 2βάλβιδος, ωστήρια 
Χωρητικότητα (cc) 744
Διάμετρος x διαδρομή (mm) 80X74
Συμπίεση (:1) Δ.Α. 
Τροφοδοσία Ψεκασμός
Χωρητικότητα λαδιού (lt) Δ.Α. 
Εκκίνηση  Μίζα
Μετάδοση Άξονας 
   
Πλαίσιο  
Τύπος Ατσάλινο σωληνωτό
Μήκος (mm) 2.185
Πλάτος-τιμόνι (mm) Δ.Α. 
Ύψος  (mm) 1.110
Μεταξόνιο (mm) 1.463
Γωνία κάστερ (°) 26,4
Ίχνος  (mm) 106
Ύψος σέλας (mm) 770
Απόσταση εδάφους  (mm) 150
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (lt) 21
Βάρος, άδειο (kg) 189
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Τηλσκοπικό πιρούνι διαμέτρου 40 χλστ. 
Πίσω Δύο αμορτισέρ
   
Τροχοί / Ελαστικά  
Εμπρός 100/90-18"
Πίσω 130/80-17"
   
Φρένα  
Μπροστά Δίσκος 320mm, τετραπίστονη brembo δαγκάνα, ABS  
Πίσω Δίσκος 260mm, διπίστονη πλευστή δαγκάνα 
   
Μέγιστη ιπποδύναμη (hp / rpm) 52/6.200
Μέγιστη ροπή (kg / rpm) 6,1/4.900

Κώστας Γαμβρούλης

Βρίσκεται στον χώρο του ειδικού τύπου από το 2006, με μικρό πέρασμα από τα τετράτροχα, μια αναγκαία συνθήκη για να μεταπηδήσει στην μεγάλη του αγάπη, τα δίτροχα. Το ίδιο πάθος μοιράζεται και για την μουσική, ως ακροατής και “γρατζούνερ” έγχορδων.

Κώστας Γαμβρούλης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Τετάρτη, 08 Νοεμβρίου 2017 11:14

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test - Moto Guzzi California 1400 TEST - Moto Guzzi V9 Bobber 2017 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube