Μπορεί να πέρασαν 51 χρόνια από το τελευταίο πρωτάθλημά της στα Grand Prix (Phil Read, 1974, 500cc) ή 49 από την τελευταία της νίκη (Giacomo Agostini, 1976, 500cc), αλλά η MV Agusta παραμένει πολυνίκης: εν έτει 2025 είναι ακόμη δεύτερη σε αριθμό πρωταθλημάτων (16) στα MotoGP/500cc πίσω από τη Honda (25) και τρίτη σε αθροιστικό αριθμό πρωταθλημάτων σε όλες τις κατηγορίες (37) πίσω από τις Honda (72) και Yamaha (48).
Η MV Agusta είναι συνυφασμένη με τους αγώνες μοτοσυκλετών και είναι μόνο λογικό να οραματίζεται την επιστροφή της εκεί που μεγαλούργησε για τρεις δεκαετίες (1950-1970), στον κορυφαίο δίτροχο αγωνιστικό θεσμό MotoGP.
Το έχει επιβεβαιώσει η διοίκησή της και η πρόσφατη εξαγορά της από την ΚΤΜ σχεδόν της άνοιξε την πόρτα. Στην πορεία βέβαια τα οικονομικά θέματα της αυστριακής εταιρείας οδήγησαν στην ακύρωση της εξαγοράς, μα και μόνη της η MV Agusta πάλι MotoGP βλέπει στον ορίζοντα. Ή τουλάχιστον έτσι θέλει, γιατί η πραγματικότητα αποκαλύπτεται λίγο διαφορετική.
Όπως προκύπτει από ρεπορτάζ διεθνών ΜΜΕ, στο πρόσφατο Γερμανικό GP του Sachsenring στα μέσα Ιουλίου, στελέχη της MV Agusta είχαν επαφές με την ηγεσία της Dorna προκειμένου να διεκδικήσουν μια θέση στο γκριντ του MotoGP από το 2027 ή 2028. Και η απάντηση της Dorna ήταν ευθέως αρνητική.
Ο λόγος έχει να κάνει πρωτίστως με τη φύση του πλάνου της MV Agusta. Η ιταλική εταιρεία δεν έχει το μέγεθος και την οικονομική δύναμη να αναπτύξει έναν δικό της κινητήρα για το MotoGP, ειδικά τώρα που προσπαθεί να ανακάμψει από την τρικυμία της ΚΤΜ που αναπόφευκτα τη συμπαρέσυρε.
Οι πωλήσεις της MV την περασμένη χρονιά δέχτηκαν ένα πλήγμα, κυρίως στο διάστημα που η εταιρεία έμεινε ουσιαστικά "εκκρεμής" μέχρις ότου η οικογένεια Sardarov ξαναγοράσει το μερίδιο της από την ΚΤΜ, εξασφαλίζοντας την ανεξαρτησία της εταιρείας τους. Τώρα το πλάνο τους είναι να υλοποιήσουν τα σχέδια επέκτασης που είχαν καταστρωθεί με την ΚΤΜ, αλλά χωρίς τα κεφάλαια της εξαγοράς και, κυρίως, την παραγωγική βάση και τα δίκτυα προμηθευτών και πωλήσεων της ΚΤΜ.
Σε αυτό το κλίμα θα ήταν εξαιρετικά δύσκολο, αν όχι απίθανο, να βρίσκονταν και να επενδύονταν τα δεκάδες εκατομμύρια που απαιτούνται για την εξέλιξη μιας αγωνιστικής MotoGP και το στήσιμο μιας ομάδας από λευκό χαρτί. Σίγουρα όχι από μια εταιρεία με σχετικά μικρό οικονομικό μέγεθος που αυτόν τον καιρό προσπαθεί να επαναφέρει την παραγωγή της στα επίπεδα των 7,000 μοτοσυκλετών ετησίως και σχεδιάζει να μεγαλώσει ως τις 12,000 στα επόμενα λίγα χρόνια.
Το σχέδιο της MV Agusta για να επιστρέψει στο MotoGP προέβλεπε την ενοικίαση κινητήρων από άλλον κατασκευαστή - αρχικά θα ήταν προφανώς η ΚΤΜ, τώρα μάλλον είναι ανοικτό το θέμα - και εξέλιξη πλαισίου σε συνεργασία με κάποιον επίσης εγνωσμένης αξίας κατασκευαστή, όπως η κυρίαρχος της Moto2 Kalex, η Boscoscuro κ.ο.κ.
Αυτό πιθανότατα είναι το καυτό σημείο που οδήγησε την άρνηση της Dorna, η οποία φέρεται να απάντησε πως δεν προβλέπεται να αλλάξει ο αριθμός των μοτοσυκλετών στο πρωτάθλημα το 2027 και πως η μόνη πιθανή πόρτα εισόδου για την MV Agusta θα είναι είτε η συνεργασία με μια ήδη υπάρχουσα ιδιωτική ομάδα, ή η απόσυρση κάποιου άλλου κατασκευαστή, του οποίου τη θέση θα μπορούσε να πάρει.
Για τη Dorna είναι πάντα σημαντικό να φέρνει νέους κατασκευαστές στο πρωτάθλημα, άλλωστε πάνε χρόνια που κορτάρει ανεπιτυχώς τη BMW Motorrad, αλλά αυτό που πραγματικά θέλει είναι νέους ανταγωνιστές, νέες μοτοσυκλέτες, όχι άλλες δύο ΚΤΜ ή Ducati ή οποιονδήποτε άλλο θα συμφωνούσε να νοικιάζει μοτέρ στην MV. Θέλει νέους κατασκευαστές, όχι τους ίδιους με διαφορετικά αυτοκόλλητα στα φέρινγκ.
Αυτό πρακτικά μεταφράζεται σε αδιέξοδο για την MV Agusta, καθώς οι τρέχουσες ιδιωτικές ομάδες είναι καλυμμένες με συμβόλαια που δύσκολα θα σπάσουν. Για μια φορά ακόμη, το ενδεχόμενο μέλλον της MV στο MotoGP περνά από την ΚΤΜ, με λίγο διαφορετικό τρόπο τώρα. Η περιρρέουσα φημολογία επικεντρώνει σε δύο σημεία: αφενός η παρουσία της ΚΤΜ στο πρωτάθλημα μετά το 2027 δεν είναι καθόλου εγγυημένη, αφετέρου έχουν ακουστεί έντονες φήμες πως σχεδιάζει την πώληση της ομάδας Tech3.
Όσον αφορά στο πρώτο, οι ανεπιβεβαίωτες φήμες μιλούν για πιθανή αποχώρηση της Red Bull από την κεντρική χορηγία της ΚΤΜ, κάτι που θα σήμαινε την απώλεια του βασικού χρηματοδότη του προγράμματος MotoGP των Αυστριακών. Εδώ εστιάζουν όσοι εικάζουν περί αποχώρησης της ΚΤΜ με τους νέους κανονισμούς του 2027. Σε ένα τέτοιο σενάριο θα άνοιγε μια θέση κατασκευαστή για την MV Agusta και το δεδομένο πως η BMW μάλλον δεν έρχεται ακόμη στο MotoGP ίσως ισχυροποιούσε τη θέση της, έστω και με κινητήρα άλλου κατασκευαστή.
Το δεύτερο σενάριο έχει πιο ρεαλιστική σχέση με την πραγματικότητα και αφορά στο μέλλον της δορυφορικής ομάδας της ΚΤΜ, Tech3. Πάει καιρός που ακούγονται φήμες περί πώλησής της και μάλιστα υπάρχει ισχυρός υποψήφιος αγοραστής: ο πρώην διευθυντής ομάδων Formula 1, Günther Steiner επισήμως ψάχνει να αποκτήσει ομάδα MotoGP. Η πρόσφατη διάψευση του Hervé Poncharal, αφεντικού της Tech3, μάλλον λειτούργησε ως ανεπίσημη επιβεβαίωση παρά ως άρνηση, καθώς ο Γάλλος δεν είπε πως δεν υφίσταται θέμα, αλλά πως "δεν έχει υπογραφεί τίποτα", άρα το ζήτημα μάλλον υπάρχει και απλά δεν έχει ολοκληρωθεί.
Υπάρχει ακόμη ένα δεδομένο στο όλο ισοζύγιο, η κάκιστη σχέση του Steiner με τη Red Bull, η οποία χάλασε όταν ο πρώτος ήταν τεχνικός διευθυντής στην ομάδα Red Bull Racing της F1. Αν όμως δεν υπάρχει Red Bull στο κοντινό μέλλον της Tech3; Τότε ίσως αλλάζουν όλα.
Στο τέλος της ημέρας αυτό που μένει είναι πως η MV Agusta έχει κάθε καλή διάθεση να βρει τον δρόμο της προς το MotoGP, αλλά τα περιθώρια είναι πολύ στενά και οι εφικτές κινήσεις της ακόμη λιγότερες από τη στιγμή που δεν έχει τη δυνατότητα να γίνει ο πραγματικά νέος παίκτης του πρωταθλήματος με μια εξ ολοκλήρου δική της μοτοσυκλέτα. Το κατά πόσο θα μπορούσε να βρει χώρο στο πρωτάθλημα, εκμεταλλευόμενη τη ρευστότητα της αλλαγής κανονισμών - που σημαίνει νέα συμβόλαια για όλους τους κατασκευαστές - και τα προβλήματα της ΚΤΜ που ακόμη σκεπάζουν με αβεβαιότητα τη μελλοντική της παρουσία στο MotoGP, είναι μια ιστορία με πολλή φημολογία και άφθονες εικασίες πάνω σε μια πολύ πραγματική βάση.
