Στα πλαίσια της σειρά εκδηλώσεων που διοργάνωσε η αντιπρόσωπος της KTM στην Ελλάδα, Πέτρος Πετρόπουλος ΑΕΒΕ, με επίκεντρο τον Γάλλο παγκόσμιο πρωταθλητή Enduro Johnny Aubert, βρέθηκε στην Αθήνα και ο κύριος Adriaan Sinke, επικεφαλής του τμήματος που δημιουργεί τις νέες μοτοσυκλέτες της ΚΤΜ.
Συναντηθήκαμε μαζί του στα κεντρικά της ελληνικής ΚΤΜ, στην Ιερά Οδό 104A, έχοντας ένα μικρό χρονικό παράθυρο για να του θέσουμε τα ερωτήματά μας.
- Ξεκινάμε λοιπόν αφήνοντας τον ίδιο να μας περιγράψει τι ακριβώς περιλαμβάνουν τα καθήκοντά του:
Ο τίτλος μου είναι Επικεφαλής Product Management και ουσιαστικά διοικώ μιαν ομάδα εννιά ανθρώπων. Βασικά αυτό που προσπαθούμε να κάνουμε είναι να καταλήξουμε στην ιδέα για μια νέα μοτοσυκλέτα και είναι κάτι που δεν το κάνουμε μόνοι, αλλά σε συνεργασία με πολλούς ανθρώπους - μιλάμε με το τμήμα πωλήσεων, με μηχανικούς, με πελάτες, με τη διοίκηση.
Έτσι καταλήγουμε στο τι θα πρέπει να βελτιώσουμε στο επόμενο μοντέλο. Αν πρόκειται για ένα μοντέλο που είναι ήδη στην αγορά, τότε ξέρουμε τα δυνατά και αδύνατα σημεία του, ξέρουμε τι πρέπει να βελτιώσουμε.
Πάντα είναι σημαντικό για μας να μένουμε προσηλωμένοι στη φιλοσοφία ΚΤΜ, δεν θέλουμε μοτοσυκλέτες που θεωρητικά θα πουλούσαν καλά αλλά δεν ταιριάζουν με τη μάρκα. Αυτή η δουλειά απαιτεί διαρκείς συμβιβασμούς, να κρατηθούν ισορροπίες. Για παράδειγμα, η άνεση είναι πάντα ένα σημαντικό ζητούμενο, αλλά εμείς φτιάχνουμε κατά πρώτο λόγο σπορ μοτοσυκλέτες, έτσι πρέπει κάθε φορά να βρούμε τη χρυσή τομή.
- Προτείνετε εσείς νέα μοντέλα ή είναι μια συλλογική διαδικασία;
Η συνήθης διαδικασία είναι πως σχεδιάζουμε μια πρόταση και τη συζητάμε με διάφορους ανθρώπους στην εταιρεία. Είτε προσπαθούμε να τους "πουλήσουμε" την ιδέα, αυτοί μας λένε τι είναι εφικτό από τεχνικής, σχεδιαστικής ή εμπορικής σκοπιάς και τότε συνδυάζουμε όλα τα δεδομένα για να καταλήξουμε στην πρόταση που θα εγκρίνει η διοίκηση.
Στο τέλος πάντα καταλήγουμε σε κάποιον που θα πρέπει να δώσει την τελική έγκριση. Από πλευράς μας αυτό που δεν θέλουμε είναι ένας μάνατζερ να πει "έτσι πρέπει να γίνει". Εγώ λ.χ. μπορεί να πω πως θέλω 50 κιλά λιγότερα και 1000 ευρώ κάτω στην τιμή, υπάρχουν όμως δεσμεύσεις. Το να ελαφρύνεις εξαρτήματα κοστίζει πολλά χρήματα, γι' αυτό σχεδόν πάντα το αποτέλεσμα προκύπτει από συμβιβασμούς.
Όταν προσλαμβάνω νέους ανθρώπους στην ομάδα μου το πιο σημαντικό που ψάχνω είναι να έχουν το δικό τους "δίκτυο" ανθρώπων στην εταιρεία. Αυτό που πάντα τους λέω είναι πως, όταν κάποιος έχει μιαν απορία για κάτι, να σκεφτεί να μας ρωτήσει. Δεν θέλουμε κάποιον να πετάει διαταγές, θέλουμε συνεργασία μεταξύ όλων των τμημάτων φροντίζοντας πάντα να είναι ξεκάθαρο το τι εμείς θέλουμε.
- Αυτή η διαδικασία είναι ίδια όταν ανανεώνετε ένα υπάρχον μοντέλο με όταν δημιουργείτε ένα ολοκαίνουργιο;
Η γέννηση ενός νέου μοντέλου δεν είναι κάτι που συμβαίνει τόσο συχνά και είναι μια πιο πολύπλοκη διαδικασία γιατί εμπλέκει πιθανώς μια νέα πλατφόρμα κινητήρα, άρα χρειάζεται πολλή περισσότερη συνεργασία με τους μηχανικούς για να δούμε αν είναι εφικτή η δημιουργία της μοτοσυκλέτας.
Εγώ δεν μπορώ να αποφασίσω αν ένας τύπος κινητήρα ή ένα πλαίσιο είναι εφικτό να κατασκευαστεί, η επικοινωνία θα μας δώσει τις απαντήσεις.
Γι' αυτό θεωρώ σημαντικό το ότι έχουμε πολύ έξυπνους ανθρώπους στο τμήμα μας, οι περισσότεροι είναι παθιασμένοι μοτοσυκλετιστές και πάνω σε αυτή τη βάση σκεφτόμαστε τις νέες ιδέες που θα τεστάρουμε.
- Μιας και το αναφέρατε, θα μπορούσατε να δουλέψετε στην ομάδα σας με ανθρώπους που δεν καβαλούν μοτοσυκλέτα;
Έχω μια κοπέλα στην ομάδα που δεν είναι μοτοσυκλετίστρια, ήρθε πρόσφατα και η δουλειά της είναι να οργανώνει την έρευνα, πρόκειται για έναν εξαιρετικά οργανωμένο άνθρωπο - κάτι που δεν μπορώ να πω για εμένα - που κάνει πολύ σημαντική δουλειά και δεν πειράζει καθόλου αν δεν είναι μοτοσυκλετίστρια.
Όλοι οι υπόλοιποι άνθρωποι που δουλεύουν μαζί μου στο τμήμα έχουν πάθος για τη μοτοσυκλέτα, κάποιοι από αυτούς είναι πρώην αγωνιζόμενοι. Πιθανώς εγώ να είναι ο χειρότερος αναβάτης απ' όλη την ομάδα. Σε φωτογραφίες από δελτία Τύπου της ΚΤΜ, για παράδειγμα, οι αναβάτες που οδηγούν είναι συχνά από την ομάδα μου.
- Πριν την ΚΤΜ δουλέψατε για αρκετά χρόνια στην Kawasaki και πριν από αυτή στη Yamaha. Μπορείτε να συγκρίνετε τις φιλοσοφίες στη δημιουργία νέων μοτοσυκλετών; Υπάρχουν διαφορές;
Ναι, υπάρχουν. Νομίζω πως τόσο η Kawasaki όσο και η Yamaha είναι, μεταξύ των ιαπωνικών εταιρειών, πιο πολύ Ready to Race. Δεν είναι σαν τη Honda, ας πούμε, θα κάνουν ευκολότερα τα πιο "τρελά" πράγματα.
Σε γενικές γραμμές ωστόσο είναι ... πώς να το πω... παλιότερα είχα πει πως οι Ιάπωνες είναι λιγότερο παθιασμένοι στη δουλειά τους αλλά δεν το πιστεύω πια. Η διαδικασίες είναι πιο αργές, τα πάντα πρέπει να είναι τέλεια, κάθε πρόταση οφείλει να τεκμηριώνεται λεπτομερώς, κάθε απόφαση να είναι αποδεκτή απ' όλους.
Εμείς δουλεύουμε λίγο διαφορετικά, μερικές φορές επιμένουμε σε πράγματα επειδή πιστεύουμε πως έτσι πρέπει να είναι και καμιά φορά θα κάνουμε και λάθος, μέσα στο παιχνίδι είναι. Θα έλεγα πως η ΚΤΜ είναι πιο έτοιμη να πάρει ρίσκα, πάντα θέλουμε να έχουμε μικρότερο βάρος και περισσότερη δύναμη από ανάλογα μοντέλα του ανταγωνισμού. Αυτή είναι η φιλοσοφία μας, οι μοτοσυκλέτες μας να είναι λίγο ελαφρύτερες, να είναι καλύτερες εκτός δρόμου.
Αυτό σημαίνει πως εν γνώσει μας ίσως να αποκλείουμε κάποιους ανθρώπους, είναι λίγο πιο εξειδικευμένα τα προϊόντα μας και απευθυνόμαστε πρωτίστως σε αναβάτες που αναζητούν την περιπέτεια και εκτός δρόμου. Είμαστε χαρούμενοι μ' αυτό γιατί έτσι μπορούμε να τους προσφέρουμε αυτό που ζητούν. Στον αντίποδα, οι Ιάπωνες νομίζω πως θέλουν να φτιάχνουν μοτοσυκλέτες που απευθύνονται σε ευρύτερο πελατολόγιο.
Εμείς μερικές φορές στήνουμε τις αναρτήσεις λίγο πιο σφιχτά για σπορ οδήγηση, οι σέλες μας είναι μερικές φορές πιο σκληρές απ' του ανταγωνισμού, αλλά αυτές είναι επιλογές για να έχει ο αναβάτης καλύτερη σύνδεση με τη μοτοσυκλέτα του. Θα μπορούσαμε να βάλουμε κι εμείς παχύ καναπέ για σέλα, αλλά αυτό δεν θα μου έδινε τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας όπως τον θέλω, επιζητούμε να είμαστε στην πιο σπορ πλευρά των πραγμάτων όσο γίνεται.
- Θα λέγατε πως αυτή η διαφορά είναι θέμα συγκεκριμένων εργοστασίων ή άπτεται της γενικότερης φιλοσοφίας Ευρωπαίων και Ιαπώνων;
Ναι, οπωσδήποτε υπάρχει διαφορά στον τρόπο σκέψης Ευρωπαίων και Ιαπώνων, αλλά σε πολλές περιπτώσεις υπάρχουν και συγκεκριμένα χαρακτηριστικά σε κατασκευαστές. Για παράδειγμα, εμείς είμαστε πολύ επηρεασμένοι από τις χωμάτινες ρίζες της εταιρείας, την τεράστια παράδοση στους off-road αγώνες πάνω στην οποία χτίστηκε η ΚΤΜ, έτσι είναι μια πτυχή που καλλιεργούμε και προστατεύουμε.
Πιστεύω πως αν υπήρχε μια ιαπωνική ΚΤΜ, μια εταιρεία με κυρίως off-road παράδοση και αγωνιστική ιστορία, θα έφτιαχνε παραπλήσιες μοτοσυκλέτες με τις δικές μας. Ωστόσο κάτι τέτοιο δεν υπάρχει στην Ιαπωνία, όλοι οι κατασκευαστές εκεί έχουν μιαν άλλη φιλοσοφία.
Για μας είναι στόχος να έχουμε τα πιο σπορ μοντέλα σε κάθε κατηγορία, μερικές φορές το καταφέρνουμε, άλλες όχι μα στο τέλος αυτή είναι η σταθερή μας επιδίωξη, η φιλοσοφία με την οποία φτιάχνουμε μοτοσυκλέτες.
- Πώς βλέπετε την κινέζικη εισβολή στην αγορά;
Θα έλεγα πως είναι φυσιολογική, αναμενόμενη. Τι ίδιο έγινε τις δεκαετίες του 1950 και 1960 με τους Ιάπωνες κατασκευαστές, ελπίζω μόνο να είμαστε καλύτερα προετοιμασμένοι απ' όσο ήταν οι Ευρωπαίοι τις δεκαετίες του '60-'70, να μην είμαστε το ίδιο αλαζόνες όπως τότε που όλοι σκέφτονταν "ποιος ασχολείται με αυτούς, μόνο φτηνές κόπιες φτιάχνουν".
Πιστεύω πως πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί και να συνεχίσουμε να κάνουμε αυτό που ξέρουμε να κάνουμε. Είναι δεδομένο πως θα είναι πιο φτηνοί από μας και δεν μπορούμε να το αλλάξουμε αυτό.
- Η είσοδος των Κινέζων στην εξίσωση έχει αλλάξει τη στρατηγική σας ή τον τρόπο που δουλεύετε;
Κοιτάξτε, τρέφω μεγάλο σεβασμό για κάποιους από τους Κινέζους κατασκευαστές, για παράδειγμα τη CFMOTO που γνωρίζουμε πολύ καλύτερα χάρη στη μεταξύ μας συνεργασία και ξέρουμε από πρώτο χέρι πόσο σοβαρή εταιρεία είναι. Το ζητούμενο για μας είναι να συνεχίσουμε πάνω στο δικό μας πλάνο και όχι να αντιδρούμε σε εξωτερικά ερεθίσματα, να επενδύσουμε στα δυνατά μας σημεία και να μάθουμε από τα προηγούμενα λάθη μας ώστε να γινόμαστε διαρκώς καλύτεροι.
Ίσως μάλιστα η οικονομική κατάστασή μας σήμερα να αποδειχθεί συγκεκαλυμμένη ευχή, καθώς μας ξύπνησε, μας έδειξε τα προβλήματά μας. Έχουμε την ευκαιρία να ξεκινήσουμε ξανά και μάλιστα όχι από το μηδέν αλλά από μια ισχυρή θέση. Δεν είμαστε μια "γενική" εταιρεία που φτιάχνει τα πάντα, από σκούτερ ως δεν ξέρω τι. Έχουμε μια ξεκάθαρη τοποθέτηση στην αγορά, ξέρουμε τι θέλουμε και πάνω σε αυτόν τον άξονα πρέπει να συνεχίσουμε.
Βλέπετε, ο νεόφερτος ανταγωνισμός μας δεν είναι μόνο οι Κινέζοι, αλλά και οι Ducati και Triumph που επεκτείνονται τώρα στο off-road κομμάτι, όπως και η Kove που μπαίνει δυναμικά στο πεδίο αυτό. Η αγορά πάντα κινείται και μεταλλάσσεται.
- Εδώ βλέπουμε διαφορετικές αντιδράσεις από κατασκευαστές. Εσείς και η Triumph λ.χ. έχετε επενδύσει σε σειρές μικρού κυβισμού, ενώ η Ducati αδιαφορεί γι' αυτό και στρέφεται σε ακόμη πιο ακριβά και εκλεκτά μοντέλα.
Όντως, η Ducati επέλεξε έναν δρόμο μικρού όγκου παραγωγής, μεγάλων premium και μεγάλων περιθωρίων κέρδους, ενώ εμείς προσπαθούμε να ισορροπήσουμε μεταξύ των δύο λογικών σε έναν βαθμό.
- Η επίδραση του κινέζικου ανταγωνισμού πάντως πιστεύω πως έχει ήδη φανεί, λ.χ. η εξαιρετική τιμολόγηση των νέων σας 390 Adventure μοιάζει να έχει επηρεαστεί από τον κινέζικο ανταγωνισμό, μπορούμε να πούμε πως είναι μια έμμεση απάντηση;
Ναι, φυσικά!
- Για τη συνέχεια και τα λιγοστά λεπτά που απέμεναν στη διάθεσή μας, έπρεπε να ρωτήσω: Μια μοτοσυκλέτα σας που πάντα μου άρεσε πολύ ήταν η 640 Adventure. Πώς και δεν έχουμε δει ακόμη 690 Adventure;
Δεν έχετε δει τις κατασκοπευτικές φωτογραφίες που είχαν κυκλοφορήσει;
- Φυσικά, μα έχετε αργήσει.
Όντως δουλεύουμε πάνω σε κάτι τέτοιο, θα έρθει στο μέλλον. Πιστεύω πως αν ξανακάνουμε αυτήν την κουβέντα σε δύο χρόνια θα μπορώ να σας εξηγήσω και γιατί αργήσαμε.
Όταν έχεις δύο προϊόντα όπως τα 690 Supermoto και 690 Enduro τότε το 690 Adventure όντως μοιάζει ως το επόμενο λογικό βήμα. Ωστόσο στην πορεία ασχοληθήκαμε με τόσα διαφορετικά νέα προϊόντα και αυτό απλώς δεν ήταν ψηλά στη λίστα προτεραιοτήτων.
- Η δημιουργία ενός μοντέλου πάνω σε μια ήδη υπάρχουσα πλατφόρμα ακούγεται πολύ πιο εύκολη και οικονομική διαδικασία. Είναι έτσι;
Υπάρχουν λόγοι πολιτικής που το 690 Adventure δεν ήταν ψηλά στη λίστα, μερικές φορές είναι θέμα προτεραιοτήτων. Ό,τι και να κάνεις απαιτεί χρήματα και πόρους κι εμείς πρέπει να διαχειριστούμε έναν συγκεκριμένο προϋπολογισμό. Όσο κι αν μου αρέσει η ιδέα, το ερώτημα τελικά πάντα θα είναι "πόσες μοτοσυκλέτες μπορείς να πουλήσεις". Αυτή ήταν μια πρόκληση που έπρεπε να επιλύσουμε και αυτή τη λύση νομίζουμε πως έχουμε βρει τώρα, αλλά η πραγματικότητα είναι πως ένα 690 Rally [σ.σ. το ανέφερε ακριβώς έτσι] δεν θα καταφέρει ποτέ τον όγκο πωλήσεων του 790 Adventure.
- Μπορούμε τώρα να μιλήσουμε λίγο γι' αυτό το φημολογούμενο δικύλινδρο 490;
Όχι ιδιαίτερα, αλλά μπορείτε να προσπαθήσετε [γελώντας]...
- Καταλαβαίνω. Λοιπόν, είναι υπαρκτό;
[Μετά από λίγο δισταγμό] Ναι, υπάρχει ένα τέτοιο πρόγραμμα.
- Πρόσφατα είδα συνέντευξη του Rajiv Bajaj που ανακοίνωνε δικύλινδρο κινητήρα από την εταιρεία του και σκεφτόμουν πως πρέπει να υπάρχει κάποια σύνδεση εδώ. Σχόλιο;
Το σχέδιο όντως υπάρχει, δεν θα ήθελα να κάνω εικασίες για τη χρονιά που θα βγει, αλλά είναι μια πολύ λογική εξέλιξη. Αν δείτε την αγορά, ειδικά εδώ στην Ελλάδα που ζείτε, γνωρίζετε πως η μεσαία αυτή τάξη μοτοσυκλετών μεγαλώνει ραγδαία και η πλειοψηφία των μοντέλων είναι δικύλινδρα.
Κοιτώντας αγορές όπως της Ελλάδας και της Ιταλίας προσέχουμε μοτοσυκλέτες όπως οι CFMOTO 450MT να ξεχωρίζουν. Προφανώς είναι αγορές που στρέφονται περισσότερο στις προσιτές τιμές, αλλά αυτή η τάση εξαπλώνεται πια παντού στην Ευρώπη. Εμείς θέλουμε να είμαστε μέρος αυτής της τάσης, αλλά θέλουμε να το κάνουμε μ' ένα προϊόν που να εκφράζει την εταιρική φιλοσοφία μας, όχι απλώς να μιμηθούμε τον ανταγωνισμό.
- Δεδομένου ότι έχετε ήδη στις αγορές τα ΚΤΜ 390 με απόδοση 45 ίππων, να περιμένουμε πως ένας νέος δικύλινδρος 490 δεν θα δεσμεύεται από τα όρια των διπλωμάτων Α2;
Είναι πολύ λογικός ο συλλογισμός αυτός και αυτό που μπορώ να σας πω αυτή τη στιγμή είναι πως εξετάζουμε τη βιωσιμότητα και των δύο εκδοχών. Αν φέρουμε στην αγορά έναν κινητήρα δικύλινδρο 490, αυτός θα είναι δεδομένα συμβατός με τις προδιαγραφές των διπλωμάτων οδήγησης Α2.
Αυτό όμως δεν σημαίνει πως θα είναι μόνο Α2. Εφόσον ένας κινητήρας αποδίδει μέχρι κάποιο όριο τότε μπορεί να φτιαχτεί εύκολα ένας περιοριστής στα 35 kW (48 hp) της Α2. Το πρόβλημα για μας είναι οι κινητήρες που αποδίδουν γύρω στα 100 άλογα, καθώς η ονομαστική ισχύς δεν πρέπει να ξεπερνά των διπλάσιο του ορίου για να μπορεί να περιοριστεί. Εξαιτίας αυτού του ζητήματος έχουμε τα 790 Duke σε κάποιες αγορές ν' αποδίδουν 105 ίππους, ενώ τα ευρωπαϊκά μόνο 95 ώστε να μπορούν να κλειστούν ηλεκτρονικώς για την Α2.
Στην περίπτωση του υποθετικού δικύλινδρου 490 αυτό δεν θα ήταν ποτέ πρόβλημα.
- Να τολμήσω να ρωτήσω αν υπάρχει περίπτωση αυτός ο δικύλινδρος να σχετίζεται με τον 450 της CFMOTO ή τραβώ πολύ το σχοινί;
Αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική συζήτηση.
- Ευχαριστούμε πολύ για τον χρόνο σας! [Ο επόμενος συνάδελφος είναι ήδη στην πόρτα και περιμένει τη δική του σειρά]
Κι εγώ σας ευχαριστώ, στο επανιδείν.
ktm/2025_adriaan_sinke/20251003_110204.jpg" class="jcepopup" data-mediabox="1">
