.
Κατηγορία Honda
Πέμπτη, 30 Ιουνίου 2022 14:25

Test - Honda Super Cub 125 Iconic 2022

"You meet the nicest people on a Honda"

Για το 2022 η Honda αναβαθμίζει το Super Cub 125 με νέα χαρακτηριστικά κινητήρα για καλύτερη απόδοση και συμπεριφορά, πληρώντας και τις προδιαγραφές Euro 5.

Του Βασίλη Κωστάκου

Φωτογραφίες: Παύλος και Βασίλης Κωστάκος

Το πιο πετυχημένο όχημα

To "παπί" της Honda είναι αναμφίβολα το πιο πετυχημένο όχημα στον πλανήτη μας, καθώς η παγκόσμια παραγωγή του ξεπέρασε τις 100 εκατομμύρια μονάδες το 2017. Εξακολουθεί να υπάρχει μαζί μας μέσω του Super Cub 125 που παρουσιάστηκε το '19 και συνεχίζει για φέτος με αρκετές θα λέγαμε διαφορές.

Για το 2022 ο κινητήρας κράτησε τα χαρακτηριστικά του αλλά έγιναν αρκετές αλλαγές για καλύτερη απόδοση αλλά και εναρμόνιση με τις προδιαγραφές EURO5, που απαιτούν σχεδόν άριστη καύση για όσο το δυνατόν ελαχιστοποίηση των ρύπων αλλά και αθόρυβη λειτουργία. Έτσι ο νέος -πάντα αερόψυκτος και με οριζόντια τοποθετημένο τον κύλινδρο- κινητήρας συνδυάζει το κάτω τμήμα του C110 της Ιαπωνικής αγορά, με επανασχεδιασμένο στροφαλοθάλαμο, και το πάνω τμήμα, με τη κεφαλή SOHC και τις δύο βαλβίδες, του MSX Grom. Ο κυβισμός παραμένει ο ίδιος αλλά έχουν αλλάξει οι διαστάσεις του κυλίνδρου από 52,4x57,9mm (διάμετρος Χ διαδρομή) σε 50x63.1mm αντίστοιχα, στοχεύοντας σε ελαστικότητα και δύναμη χαμηλά λόγω των υποτετράγωνων διαστάσεων. Νέο είναι και το κουτί του φίλτρου αέρα προσφέροντας καλύτερη εξομάλυνση της ροής αέρα στην εισαγωγή, είναι μικρότερο και συνδυάζεται με το νέο σωλήνα εισαγωγής και τη βελτιωμένη τοποθέτηση του μπεκ ψεκασμού για καλύτερη διασπορά του καυσίμου. Ακόμα και η εξάτμιση άλλαξε εσωτερικά για να μην αλλοιωθεί το κλασικό της σχήμα ενώ πλέον υπάρχει ένας καταλύτης αντί για δύο του προηγούμενου μοντέλου. Βέβαια με κατανάλωση κοντά στο 1,5 l/100 km ίσως να είναι αστείο να αναφερόμαστε σε εκπομπές ρύπων αλλά οι νόμοι και οι κανόνες δεν δημιουργούνται πάντα από άτομα που έχουν τις απαραίτητες -εξειδικευμένες- γνώσεις. Πάντως παρά τις αυστηρότερες προδιαγραφές η Honda κατάφερε να αυξήσει την ιπποδύναμη φτάνοντας στα 9,8 Ps στις 7,500 σ.α.λ.

DSC09638-web.jpgΚλασικό και διαχρονικό

Περαιτέρω το νέο Super Cub παραμένει σχεδόν το ίδιο, και λέμε σχεδόν, γιατί η οπτική διαφορά με το προηγούμενο μοντέλο είναι η τοποθέτηση μιας μικρής σέλα στη σχάρα και μαρσπιέ για το συνεπιβάτη. Μια λύση που μας ταξίδεψε στο μακρινό παρελθόν όπου την ίδια ακριβώς λύση χρησιμοποιούσαμε -όπως και πολλοί άλλοι- σε ένα C50 με ιαπωνικές προδιαγραφές από τα πολλά που κυκλοφορούσαν στη χώρα μας, λόγω των μαζικών εισαγωγών σαν μεταχειρισμένα τη δεκαετία του '90. Τέλος, μια ακόμη αλλαγή αλλά χωρίς να είναι άμεσα ορατή είναι και τα νέα ελατήρια στο πιρούνι και τα αμορτισέρ με στόχο να προσφέρουν μεγαλύτερη άνεση.

Κατ' άλλα πρόκειται για το ίδιο SuperCub με την κλασική θέση οδήγηση, με το τιμόνι τοποθετημένο χαμηλά και κοντά στον αναβάτη, την σέλα σε ένα βολικό ύψος για όλους τους οδηγούς, τα μαρσπιέ- σαφώς αναβαθμισμένα- να στηρίζονται στο γνωστό σίδερο, ενώ πεντάλ φρένου και ταχυτήτων μοιάζουν να έχουν βγει από το πρώτο C50. Προφανώς για τον ίδιο λόγο έχει παραμείνει το ταμπούρο στο πίσω φρένο σε μια προσπάθεια μιας εντελώς κλασικής εικόνας. Μπροστά βέβαια υπάρχει εδώ και χρόνια ένα τηλεσκοπικό πιρούνι αφού η κλασική διάταξη δεν πρόσφερε ασφάλεια στο φρενάρισμα, κάτι που έχει ληφθεί ιδιαίτερα υπόψη στο C 125, καθώς στο εμπρός δισκόφρενο υπάρχει ABS. Αυτό σημαίνει ότι άφοβα μπορείς να πατάς τέρμα τη μανέτα χωρίς το φόβο μπλοκαρίσματος, σε ένα φρένο που είναι "Honda", δηλαδή όχι τόσο δυνατό αλλά με πολύ καλή αίσθηση. Το πίσω ταμπούρο δεν μας άρεσε καθόλου καθώς έχει μια ελαστική αίσθηση στο πεντάλ, αλλά εδώ πρέπει να πούμε ότι τα οδηγικά standards έχουν αλλάξει και χρειάζεται λίγη συνήθεια, καθώς σπανίζουν πλέον τα δίκυκλα με πίσω ταμπούρο για να συνηθίζεις αυτό τον τρόπο λειτουργίας.

DSC_4156-web.jpgΕυκολίες καθημερινότητας

Το όργανο έχει ήδη εκμοντερνιστεί από το '19 καθώς στο κέντρο του κλασικού ταχύμετρου υπάρχουν οι ψηφιακές ενδείξεις για την στάθμη καυσίμου, την ταχύτητα στο κιβώτιο, την ώρα, τα συνολικά χιλιόμετρα ενώ υπάρχουν και δύο μερικοί χιλιομετρητές. Το κλειδί έχει καταργηθεί και στη θέση της κεντρικής κλειδαριάς υπάρχει ένας περιστροφικός διακόπτης που επικοινωνεί ασύρματα με το κλειδί το οποίο πλέον παραμένει στη τσέπη του οδηγού. Στο κλειδί αυτό υπάρχει και η δυνατότητα "answer back" μέσω της οποίας τα φλας αναβοσβήνουν πιέζοντας ένα μπουτόν του Smart Key για να βρίσκει ο αναβάτης εύκολα το όχημά του σε πολυσύχναστους χώρους στάθμευσης. Εάν είστε κάτοχος ενός C 125 θα είναι σπαζοκεφαλιά για τους φίλους σας η εύρεση του τρόπου πως ανοίγει η σέλα του οδηγού για να γεμίσει με καύσιμο το ρεζερβουάρ. Κοντά στη σέλα, σε σχεδόν αθέατη μεριά, υπάρχει ένα μπουτόν που ξεκλειδώνει ηλεκτρομηχανικά τη σέλα.

Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα αντιλαμβάνεσαι την καλύτερη λειτουργία των αναρτήσεων χάρη στην αφθονία και μεγάλη ποικιλία κακοτεχνιών στους ελληνικούς δρόμους. Κάτι που το SuperCub αντιμετώπιζε πάντα με μεγάλη ευκολία χάρη στους 17άρηδες τροχούς που υπήρχαν ήδη από το πρώτο μοντέλο, μία λύση που αποφασίστηκε από τον ίδιο τον S.Honda και τους μηχανικούς του πίσω στην δεκαετία του '50, ώστε το C50 να ανταπεξέρχεται με ευκολία στο κακό οδικό δίκτυο της τότε Ιαπωνίας. Υπάρχουν τέσσερις κλασικά ταχύτητες με φυγοκεντρικό συμπλέκτη, που σημαίνει αλλαγές χωρίς χρήση συμπλέκτη, λόγο για τον οποίο έχουν γίνει τα παπιά τόσο δημοφιλή στους courier και στα delivery. Μια ιδέα που επίσης μας έρχεται από το πρώτο μοντέλο, κατ' απαίτηση του ιδρυτή της ιαπωνικής εταιρίας.

DSC_4345-web.jpgΠοιότητα και φινίρισμα

Μικρό βάρος, χαμηλό κέντρο βάρους, οι μεγαλύτεροι τροχοί σε σχέση με τα scooter και η ελαστικότητα του κινητήρα κάνουν το C 125 να κινείται με άνεση μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης χωρίς κανένα πρόβλημα. Κινείται για ώρες χωρίς να κουράζει τον οδηγό, που παρά την ύπαρξη και δεύτερης σέλας προτιμά να οδηγά χωρίς συνεπιβάτη, απολαμβάνοντας μια χαλαρή -και γιατί όχι γρήγορη-οδήγηση. Μπορεί οι σχεδόν 10 ίπποι να μην βάζουν φωτιά στην άσφαλτο, αλλά εάν κανείς εκμεταλλευτεί την ελαστικότητα του κινητήρα, μπορεί να κινηθεί γρήγορα. Αν έχει "σαδιστικές" διαθέσεις, το νέο SuperCub δεν θα πει όχι στο να ανεβάσει στροφές περνώντας και την ένδειξη 100χ.α.ω. στο ψηφιακό κοντέρ. Κάπου στα 110 χλμ/ώρα βρίσκεται η τελική ταχύτητα του νέου παπιού της Honda, που όμως δεν εστιάζει στην κίνηση σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας ή αυτοκινητόδρομους.

Η ποιότητα και το φινίρισμα του προηγούμενου μοντέλου έχει μεταφερθεί και στο μοντέλο του '22 και πραγματικά μιλάμε για ένα κόσμημα που δικαιολογεί και την υψηλή τιμή του(4.100 €) καθώς δεν είναι ένα απλό μέσο για την καθημερινή μετακίνηση. To Super Cub επαναφέρει το παλιό εκείνο σλόγκαν της Honda "You meet the nicest people on a Honda" μόνο που πλέον στην ομάδα των ανθρώπων αυτών μπορεί προστεθεί εύκολα και κάποιο στέλεχος μεγάλης εταιρίας, μιας και το C125 Iconic του '22, δεν είναι ένα απλό παπί.

DSC_4349-web.jpg  

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κατασκευαστής Honda
Μοντέλο Super Cub 125
Αντιπρόσωπος ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ ΑΕΒΕ
Τιμή 4.100
Εγγύηση 2 χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος Αερόψυκτος SOHC 4-χρονος 2-βάλβιδος
Κυβισμός 124cc
Διάμετρος x Διαδρομή 50 x 63,1mm
Λόγος Συμπίεσης 10:01
Χωρητικότητα Λαδιού  1,1 L
Τροφοδοσία  PGM-FI ηλεκτρονικός ψεκασμός
Χωρητικότητα Ρεζερβουάρ 3,7 L
Κατανάλωση καυσίμου 1,5 L / 100 Km (εργοστασίου)
Εκκίνηση Μίζα
Μπαταρία   12V-3.5AH
Τύπος Συμπλέκτη Αυτόματος, φυγοκεντρικός, υγρός, πολύδισκος
Τύπος Κιβωτίου 4 σχέσεων
   
Πλαίσιο  
Τύπος Ατσάλινο, τύπου ραχοκοκαλιάς 
Μήκος (mm) 1.915
Πλάτος  (mm) 720
Ύψος  (mm) 1000
Μεταξόνιο  (mm) 1,245mm
Γωνία Κάστερ  (°) 26,5
Ίχνος  (mm) 71
Ύψος Σέλας  (mm) 780
Απόσταση από το Έδαφος  (mm) 125
Ακτίνα Στροφής  (m)  
Βάρος γεμάτο  (kg) 110
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Τηλεσκοπικό πιρούνι 26mm
Πίσω Δύο αμορτισέρ
   
Τροχοί  
Μπροστά  χυτό αλουμίνιο
Πίσω χυτό αλουμίνιο
   
Ελαστικά  
Μπροστά 70/90-17M/C 38P
Πίσω 80/90-17M/C 50P
   
Φρένα  
Μπροστά Μονός υδραυλικός δίσκος 220 mm με ABS 
Πίσω Ταμπούρο 110 mm
   
   
Ιπποδύναμη  
Μέγιστη Ισχύς (hp/σ.α.λ.) 7.2kW (9,8 Ps) /7,500rpm
Μέγιστη Ροπή (kg/σ.α.λ.) 10.4Nm / 6,250rpm
Ακολουθήστε το BIKEIT.GR στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα
Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 30 Ιουνίου 2022 14:45

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test - Honda Monkey 125 2022
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube
  • Google News icon